Методика определения объема инспекторских работ по проверке качества оказания услуг субъектами транспортной деятельности Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Наработка на отказ задних тормозных накладок Varl = 80*10*weibull(x; 61,5168:4,017; 0)

порциональности роста числа субъектов транспортной деятельности и уровня транспортной безопасности.

20 1 18

m^z/

JHiiii ш

'/MV.

Ж

ж

т ¡11

1 ■ \

Таблица 1

Количественные характеристики субъектов транспортной деятельности за 2002 Уральскому региону

■ 2005 г. по

2002 2003 2004 2005

Количество субъектов транспортной деятельности 98 170 231 361

Количество ДТП 266 530 573 846

Количество нарушений ПДД 749 850 924 2166

I Varl: N =80, Mean = 55,7693278, StdDv = 15,6190851, Max = 91,8810057, Min = 16,7071116_

Рис. 2. Распределение ресурса фрикционных накладок тормозов задних колес автомобилей, обслуживаемых по предлагаемой технологии

Увеличилась также и наработка на замену или на расточку тормозных барабанов задних колес в среднем на 12% с одновременным уменьшением коэффициента вариации наработки на 8%.

Анализ закономерности изнашивания тормозных накладок показал также устойчивое влияние разработанного метода диагностирования и технологии индивидуальной регулировки на характер износа.

Фрикционные накладки автомобилей, обслуживающихся по традиционной технологии, имели преобладающий износ в их верхней части. Таких колодок было 85 % из общего числа снятых колодок.

Регулировка, произведенная с учетом конкретной величины износа накладок, позволила достичь равномерного износа по всей длине накладки. Это способствует лучшему температурному режиму работы тормозов и, как следствие, увеличивает эксплуатационный ресурс накладки.

Список литературы

1. Патент на изобретение РФ №2224148. МГНС F 16 D 66/02. Способ

определения износа фрикционных накладок тормозов автомобиля /Васильев В.И., Грачев В.В., Шарыпов A.B., Осипов Г.В. Опубл. 20.02.04 Бюл. № 5.

2. Метод диагностирования тормозных механизмов автомобиля: Дис....

канд. техн. наук. -Тюмень, 2004. - 142 с.

С.А. Пянзина, A.B. Шарыпов

Курганский государственный университет,

г. Курган

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЪЕМА ИНСПЕКТОРСКИХ РАБОТ ПО ПРОВЕРКЕ КАЧЕСТВА ОКАЗАНИЯ УСЛУГ СУБЪЕКТАМИ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

На сегодняшний день в Уральском регионе наблюдается постоянный рост транспортного парка, как грузового, так и грузопассажирского. Одна из основных способствующих этому явлению причин - увеличение количественного уровня потребительского спроса населения в транспортных услугах. Как следствие этого - в настоящее время данный вид услуг предоставляется как государственными предприятиями, так и индивидуальными предпринимателями. Установилась тенденция обратной про-

Анализ данных таблицы 1 показывает, что рост количества субъектов транспортной деятельности по Уральскому региону прямо пропорционален росту количества ДТП и нарушений ПДД. Это влечет за собой постоянное снижение качества и безопасности предоставляемых пассажирских и грузопассажирских услуг.

Была проведена количественная оценка нарушений нормативных требований за этот же период с помощью программы модуля SOMap Analyzer, входящего в аналитический пакет программ Deductor Professional Lite v 3.0 от Base Group Labs., использующей алгоритм кластеризации - самоорганизующиеся карты Кохонена. Данная программа распределила субъекты транспортной деятельности по 4 кластерам.

1 кластер - высокий, включает субъекты транспортной деятельности с фактически полным выполнением нормативных требований;

2 кластер - средний, включает субъекты транспортной деятельности, выполняющие требования с некоторым отступлением от норм;

3 кластер - низкий, включает субъекты транспортной деятельности, выполняющие второстепенные нормативные требования или выполняющие требования не в полном объеме;

4 кластер - критический, включает субъекты транспортной деятельности с очень низким уровнем выполнения нормативных требований.

За указанный период наблюдается относительный рост количества нарушений нормативных требований субъектами транспортной деятельности, что влечет за собой увеличение сроков для устранения определяемых инспекторами нарушений. Не смотря на то, что в некоторые периоды наблюдается уменьшение количества нарушений, устанавливаемые сроки продолжают расти. Это следствие того, что нарушаются нормативные требования, в более значительной степени влияющие на БДД и качество предоставляемой субъектами транспортной деятельности транспортной услуги.

Можно выделить следующие факторы, влияющие на безопасность предоставляемых транспортных услуг:

- рост числа субъектов транспортной деятельности и неквалифицированных водителей;

- неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава субъектов транспортной деятельности;

- низкий качественный уровень потребительского спроса населения;

- значительное сокращение финансирования дорожного хозяйства региона;

- низкая дисциплинированность и законопослушность водителей и пешеходов;

- недобросовестные методы конкурентной борьбы

и т.п.

Также следует отметить, что существуют не связанные с деятельностью субъектов транспортной деятель-

ности проблемы, но влияющие на качество данных услуг:

-ликвидация целевого механизма финансирования, что приводит к снижению уровня развития дорожного хозяйства;

- отсутствие достаточной нормативно - правовой базы деятельности организации, предоставляющей транспортные услуги;

- ограниченность трудовых и материальных ресурсов, а также отсутствие целостной нормативно - правовой базы деятельности Управления государственного автодорожного надзора (УГАДН) в области дорожного хозяйства;

- отсутствие современных средств диагностики и контроля дорожной деятельности и т.п.

В силу перечисленных выше причин и факторов, а также сложившейся ситуации в области безопасности дорожного движения (БДД) увеличивается сложность надзора и контроль над качеством предоставляемых транспортных услуг. Периодичность и уровень проверки предоставляемых субъектами транспортной деятельности услуг зависит не только от нормативно - правовой базы, но и от знания потребителями своих прав и обязанностей.

Согласно Государственной концепции обеспечения транспортной безопасности России потребитель имеет права на получение безопасной транспортной услуги, защиту жизни, здоровья и имущества, возмещения в установленном порядке ущербов, нанесенных при кризисных ситуациях. А также потребитель должен соблюдать требования по обеспечению транспортной безопасности, подчинятся законным требованиям сотрудников служб транспортной безопасности, незамедлительно сообщать представителям хозяйствующего субъекта, сотрудникам УГАДН, работникам общества защиты прав потребителей др. о возникшей угрозе транспортной безопасности.

Вследствие этого объем инспекторских работ по проверке качества предоставляемых услуг не является постоянным. Поэтому целесообразно проводить мониторинг и оценку качества и количества инспектируемых транспортных услуг, подлежащих лицензированию.

В связи с этим обстоятельством традиционные стандартизованные методы определения объема инспекторских работ, использующие взаимосвязи контролируемого уровня качества предоставляемой услуги Р (V) и значения доверительной вероятности 8 , оказываются малопригодными.

Для предоставляемой каждым конкретным субъектом транспортной деятельности транспортной услуги качество ее выполнения не может быть меньше 0,9 при значении доверительной вероятности не меньше 0,8. Тогда используем традиционную формулу для расчета количества субъектов транспортной деятельности, подлежащих инспекторской проверке:

т >

ig^W

(1)

Выход из этой ситуации может быть в использовании априорной информации о качестве предоставляемой услуги данным субъектом транспортной деятельности - P(t). Данную информацию можно получить при проведении инспекторских проверок по выполнению нормативных требований по БДД и жалоб и предложений, поступающих от потребителей. В актах инспекторской проверки ведется учет выполняемых и невыполняемых нормативных требований по БДД.

(N-n)

N

где N -общее количество нормативных требований, предъявляемых к транспортной услуге;

п - количество жалоб по /- му нормативному требованию к транспортной услуге за время I

При этом план проведения инспекторской проверки качества предоставляемой транспортной услуги должен обеспечивать выполнение следующего условия:

(3)

где - нижняя граница полной вероятнос-

ти качественного оказания транспортной услуги.

(4)

где

or if)-

верхняя граница вероятности качествен-

ного оказания транспортной услуги;

P'(t) - нижняя граница доверительного интервала для P(t):

Q*(t) = l-P'(t). ^ (5)

Тогда, подставляя значение Q*(t) в формулу (4), получим следующую зависимость:

После подстановки значения PN(t) в неравенство (3) получим:

Подставив в это неравенство значение нижней границы доверительного интервала P(t), из формулы (1) получим

(8)

Тогда минимальный объем инспектируемых работ определится по следующей формуле:

т >

[lgM)l

flg(p(i)-p*

I J

(9)

Формула (9) дает решения для всех случаев, когда Р($)~> Р* , то есть для случаев, когда контролируемый (требуемый) уровень вероятности качественного оказания транспортной услуги превышает реальный уровень вероятности качественного оказания услуги. На рис. 1 и 2 представлены схема реализации рассмотренного метода к процессу выбора минимального объема инспекторских проверок и пример выполнения.

При этом чем больше отличается требуемый уровень качества выполнения от фактического, т.е. чем ниже качество выполнения данной услуги данным субъектом транспортной деятельности, тем больше требуемый объем инспекторской работы и наоборот.

Таким образом, чем больше жалоб на предоставляемые транспортные услуги данным субъектом транспортной деятельности, тем больший объем инспекторских поверок должны проводить сотрудники УГАДН. Фактический уровень качества выполнения транспортной услуги Р*(У необходимо периодически корректировать

42

ВЕСТНИК КГУ, 2007. №4

по результатам инспекторского надзора и контроля.

Рис. 1. Алгоритм расчета минимального объема инспекторских проверок

Рис. 2. Пример выполнения алгоритма Список литературы

1. Аккерман И. Д. Опыт планирования испытаний на надежность

комплексного электрооборудования //Надежность и контроль качества ,-1977.-№11.-С.20-29.

2. Амбарцумян В. В. Безопасность дорожного движения: Учебное

пособие для подготовки и повышения квалификации кадров автомобильного транспорта /Под ред. В. Н. Луконина. -3-е изд,-М.: Машиностроение, 1999. -335 с.

3. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского

движения,- М.: Высшая школа, 1981. - 256 с.

В.Н. Шабуров

Курганский государственный университет, г. Курган

ПРИМЕНЕНИЕ ГЕНЕТИЧЕСКОГО АЛГОРИТМА ПРИ ПОДБОРЕ ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА

Правильный выбор оборудования во многом определяет успех работы предприятия.

Ассортимент технологического оборудования для автосервиса на российском рынке достаточно широк; десятки отечественных и зарубежных фирм предлагают свои услуги. Но вопросов при выборе оборудования от этого становится только больше.

Несомненно, что при решении этого вопроса необходимо учитывать две противоположные тенденции: с одной стороны, желательно приобретать оборудование наиболее совершенное (точное, надежное, высокопроизводительное и т.д.), позволяющее обеспечить необходимое качество оказываемых услуг; с другой стороны, в рыночных условиях нужно заботиться о том, чтобы затраты на его приобретение были как можно меньше и вложенные деньги окупались быстрее.

Кроме того, нужно определиться с количеством приобретаемого оборудования. Поскольку установка оборудования в недостаточном количестве приведет к уменьшению количества обслуживаемых автомобилей и, как следствие, к снижению возможной прибыли предприятия. Если же оборудования будет больше чем нужно, то оно будет простаивать, что приведет к излишним затратам на обслуживание оборудования и первоначальным на его приобретение.

Вопросы подбора оборудования особенно актуальны для специализированных предприятий автосервиса. Поскольку на крупных комплексных станциях обслуживания недостаток или избыток оборудования и инструмента по одной из услуг может быть компенсирован при работе станции за счет другой услуги, то для специализированных предприятий такой возможности нет. Неправильный подбор оборудования может оказаться катастрофическим для специализированных сервисных предприятий.

Для оптимизации процесса подбора оборудования для ПТО предлагается использовать генетический алгоритм. Целесообразность использования генетического алгоритма объясняется многокритериальностью и мно-гоэкстремальностью решаемой задачи. Генетический алгоритм в решении задач оптимизации представляет собой комбинированный метод, который объединяет в себе два основных подхода для решения таких задач -переборный и градиентный, такое сочетание обеспечивает устойчиво хорошую эффективность генетического поиска для любых типов оптимизационных задач.

Для определения эффективности подбора оборудования и работы ПТО сложно задать целевую функцию, поскольку она была бы многопараметрическая, корме того на работу ПТО влияет много факторов, которые носят вероятностный характер. Поэтому для проведения оценки лучше применять моделирование процесса работы ПТО с разными комплектами оборудований, после чего оценивать их влияние на показатели работы предприятия. Значения этих показателей можно использовать при выборе, согласно предлагаемому алгоритму, наиболее оптимальных комплектов оборудования.

Для реализации этого метода были разработаны соответствующий алгоритм и программное обеспечение, с помощью которого было проведено имитационное моделирование функционирования ПТО. Особенностью данного алгоритма является подпрограмма подбора оборудования с применением генетического алгоритма, работа которого основана на природных принципах естественного отбора.

Для использования генетического алгоритма необходимо информацию о комплекте оборудования представить в бинарном виде. Будем считать, что количество оборудования определенного типа Х\ кодируется определенным фрагментом кода, состоящим из фиксированного количества разрядов (рис. 1).

^ ^ I ^

001 010 001 010 000 001 010

Рис. 1. План распределения информации по длине кода комплекта оборудования

Может показаться, что такое задание количества оборудования будет связано со сложностью постоянного кодирования и декодирования, но на самом деле прямая операция кодирования комплекта оборудования не применяется. Код первоначальных комплектов генерируется случайным образом, путем последовательного заполнения разрядов и сразу в бинарном виде, всякие