CC BY
51
ятельность. Как правило, в качестве критерия оптимизации используется общая прибыль предприятия, что не всегда удобно и вызывает сложности в определении прибыли от работы каждого участка. Предлагаемый нами метод определения оптимального числа рабочих постов на основе удельных показателей позволяет повысить объективность в определении вклада в общую прибыль предприятия существующих участков.
В процессе исследования с применением метода имитационного моделирования и используя результаты анализа входящего потока заявок нами был разработан алгоритм моделирования работы предприятия автомобильного сервиса. Он позволяет проводить анализ работы СТОА при изменении ее мощностей либо рассматривать, как нужно изменить производство при изменении количества обслуживаний, а также позволяет нам увидеть, как повлияет на станцию увеличение или снижение продолжительности обслуживания транспортных средств. По результатам имитационного моделирования определены величины удельной прибыли и уровень загрузки рабочих постов, которые наглядно показывают результаты деятельности различных производственных участков.
Результатами исследований является возможность выявления оптимального числа постов для определённых начальных условий и использование этих данных для выработки конкретных рекомендаций по оптимизации ПТИ автосервисных предприятий.
УДК 519.233.22 Ю.А. Гусельников
Курганский государственный университет
ПРОБЛЕМЫ КОНТРОЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В СУБЪЕКТАХ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Аннотация. В статье проводится оценка эффективности контрольной и надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения в субъектах транспортной деятельности, анализ нормативно-методического обеспечения работы автотранспортных организаций по профилактике аварийности.
Ключевые слова: контрольно-надзорная деятельность, оценка эффективности работы, безопасность дорожного движения.
Y.A.Guselnikov Kurgan State University
ISSUES OF THE ROAD-TRAFFIC SAFETY CONTROL IN THE SUBJECTS OF THE TRANSPORT ACTIVITY
Abstract. The paper evaluates performance of the means of control and supervision in the field of road-traffic safety in the subjects of the transport activity. The study analyzes methodological support of the work of the vehicle registration centers for accident rate prevention.
Keywords: means of control and supervision, performance assessment, road-traffic safety.
ВВЕДЕНИЕ
Специфика развития автотранспортного комплекса РФ в последние годы связана не только с высокими уровнями аварийности и автомобилизации, расширением рынка транспортных услуг, но и с проблемами контроля работы автотранспортных предприятий (АТП), организации работы по обеспечению безопасности дорожного движения (ОБДД) в разнообразных субъектах транспортной деятельности (СТД).
Контроль состояния работы по ОБДД в СТД является неотъемлемой частью специальных функций Минтранса РФ, МВД РФ, других органов государственной власти и органов местного самоуправления, а также это обязанная функция самих СТД. При формальном подходе к контрольно-надзорной деятельности, низкой квалификации проверяющих эффективность этих форм воздействия на ОБДД в СТД низка и неоднозначна. Усиление контрольных функций государства в этой сфере за последние годы на фоне распада крупных АТП на мелкие СТД, постоянные изменения порядка допуска на рынки транспортных услуг не оказали должного положительного влияния на БДД. Высокий процент износа парка грузовых транспортных средств (ТС) и автобусов, низкий уровень развития производственно-технической базы многих СТД, недостаточные профессиональные подготовка водителей и компетентность специалистов по ОБДД в СТД также являются факторами, негативно влияющими на состояние БДД.
Отдельной масштабной проблемой в сфере управления перевозочными процессами и ОБДД на автомобильном транспорте являются «теневые» транспортные услуги. Водители, СТД, работающие нелегально, вообще находятся вне сфер контроля.
Недопустимо медленно создается новая система ОБДД в СТД, отвечающая современным условиям и вызовам, особенно нормативно-методическое обеспечение работы автотранспортных организаций по профилактике ДТП, повышению профессиональной надежности водительского состава. Требуется научно-практическая апробация современных способов проверок состояния БДД в СТД и методов оценки их эффективности.
В данной работе проведен анализ эффективности контрольно-надзорной деятельности и методов проверки состояния работы по ОБДД в СТД.
1 Оценка эффективности контрольно-надзорной деятельности в СТД
Важность названных проблем, задач по их решению подтверждают статистические данные об аварийности с участием АТП и результаты контрольно-надзорной деятельности в отношении СТД.
Так, по данным Госавтодорнадзора РФ, за 12 месяцев 2014 года в России аварийность на пассажирском лицензируемом транспорте выросла по всем основным показателям (количество ДТП увеличилось на 5,2%, количество погибших и раненных - на 10,1 и 3,7% соответственно). При этом количество ДТП по вине водителей, имеющих лицензии на перевозочную деятельность, выросло на 17,5% [1].
По данным ГИБДД Курганской области, количество ДТП с участием автобусов по вине их водителей в 2013 году увеличилось на 9,5%, по вине водителей всех автотранспортных СТД - на 18%. Вырос уровень аварийности, тяжесть от ДТП также по отчетной категории «водитель грузового автомобиля». Например, по вине водителей грузовых ТС количество погибших и раненых в 2013 году увеличилось на 30,8 и 9,5% соответственно. Тяжесть ДТП достигла 15,2 (средний показатель по РФ - 9,5). Примечательно, что почти 50% водителей грузовых ТС по базе банных о ДТП по Курганской области проходят как безработные.
Приведенные примеры демонстрируют, что многие показатели аварийности на автотранспорте, участвующем в перевозочном процессе, растут. Причем высокий прирост показателей аварийности отмечается у водителей автобусов, деятельность которых подлежит лицензированию, периодическому и наиболее строгому контролю.
Более того, ухудшение показателей аварийности на лицензируемом транспорте в ряде регионов РФ происходило на фоне «улучшения» отчетных показателей работы контрольно-надзорных органов. Например, отделом автотранспортного и автодорожного надзора УГАДН по Курганской области в 2011 году проведена 351 проверка субъектов автотранспортной деятельности, в 2012 году -603, а в 2013 году - 888 (!). При этом количество выявленных нарушений за этот период увеличилось более чем в 4 раза (с 3б8 зафиксированных фактов до 1789 случаев).
Таким образом, рост интенсивности контрольных воздействий на СТД не всегда оказывает положительный эффект в области ОБДД. Данный вывод может свидетельствовать о несоответствии содержания и направленности контрольно-надзорных мероприятий в СТД, административных воздействий на должностных лиц АТП и водителей. Акцент на репрессивную составляющую контроля, отсутствие универсальных методик анализа проблем ОБДД в СТД, учитывающих его специфику, также не способствует совершенствованию работы по проверкам состояния ОБДД.
В этой связи актуальными путями совершенствования деятельности контрольно-надзорных органов (КНО) и одновременно работы по ОБДД в СТД представляются следующие направления научных исследований:
1) уточнение полномочий КНО и совершенствование их взаимодействия на принципах системности и обоснованности воздействия на СТД;
2) совершенствование нормативно-методического обеспечения работы СТД по всем обязательным направлениям и подвидам деятельности по ОБДД;
3) разработка, внедрение новых методов проверки состояния ОБДД в СТД, оценки эффективности контрольных и надзорных воздействий на СТД.
Организационно-правовые воздействия органов власти должны учитывать приоритеты, уровни управления, специфику разных обязательных видов деятельности по ОБДД. В частности, важно законодательно откорректировать обязательные требования по профессиональной подготовке работников СТД. Обязательные виды деятельности и требования по ОБДД должны быть понятны исполнителям, выполнимы и действенны, а неукоснительное их соблюдение должно положительно отражаться на состоянии БДД в СТД. Основные, непосредственно влияющие на состояние ОБДД, обязательные требования необходимо предписывать в современных немногочисленных взаимосвязанных «базовых» нормативно-правовых актах (НПА).
В настоящее время только Управление государственного автодорожного надзора руководствуется при контроле СТД более чем десятью федеральными нормативно-правовыми актами (НПА), устанавливающими «обязательные требования» в области организации работы по ОБДД в автотранспортных организациях.
СТД в своей работе по ОБДД применяют также множество НПА и методических документов разных ведомств, различной юридической силы, в том числе еще советского периода. Важно отметить, что ряд требований к организации деятельности по ОБДД в АТП и методов осуществления этой работы, разработанные в 80-х годах прошлого столетия и действующие в настоящее время, эф-
фективны только в крупных предприятиях, в которых большое количество водителей, созданы необходимые функциональные службы с квалифицированными специалистами и необходимая производственно-техническая база. В таких АТП можно организовать полноценную работу по повышению профессиональной надежности водителей и мотивации их на безаварийный труд, по выявлению и локализации «групп риска» водителей, но таких СТД в РФ ничтожно малое количество. Например, в г Санкт-Петербурге среди СТД - лицензиатов только 1,4% предприятий имеют более 50 единиц ТС [2].
2 Проблемы нормативно-методического обеспечения работы по ОБДД в СТД
В мелких СТД собственными силами проводить работу по профилактике ДТП качественно практически невозможно. Стажировка, обучение и другие направления профессиональной подготовки водителей в таких случаях проводятся, как правило, либо формально, либо в сторонних организациях, обладающих соответствующими кадровыми и производственно-техническими ресурсами, с которыми СТД заключили коммерческие договоры об оказании услуг. В последнем случае проведенная работа с водителями может не отвечать необходимым требованиям и особенностям работы конкретных автотранспортных организаций.
Повышение качества работы СТД по ОБДД и эффективности внутреннего контроля этой сферы требует четкой нормативно-методической формализации, повышения «технологичности» функций СТД по всем направлениям ОБДД. Выполнение этих задач частично может решаться на региональном и местном уровне нормотворчества. Другой уровень задач, связанных с разработкой новых методов работы, может решаться в ходе научных, в том числе комплексных исследований юридических и организационно-технических аспектов ОБДД в СТД.
В контексте рассматриваемой проблемы необходима разработка новых критериев оценки состояния ОБДД в СТД, методов выявления недостатков в работе СТД по всем обязательным направлениям ОБДД, в первую очередь непосредственно связанных с имевшими место ДТП. Важно, чтобы критерии оценки состояния ОБДД не только носили количественно-статистический характер, но и отражали надежность СТД.
Другими словами, необходимы методы установления вероятности работы автотранспортных организаций и должностных лиц без сбоев и потенциальных угроз для БДД, современный прикладной универсальный инструментарий оценки потерь от неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательных требований, видов деятельности по ОБДД. Устранение недостатков, выявленных в ходе надзорной деятельности КНО или внутренних проверок СТД, должно существенно влиять на повышение БДД в конкретных автотранспортных организациях.
Актуальность обозначенных задач по повышению эффективности контроля состояния ОБДД в АТП продиктована также нормами двух новых «базовых» для ОБДД в СТД правовых актов, которые утверждены приказом Минтранса РФ №7 от 15.01.2014 года (Приказ №7). К ним относятся два документа: «Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» и «Перечень мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом... к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации». Практика применения этих НПА незначительна, говорить об их состоятельности еще преждевременно. Однако анализ содер-
жания НПА позволяет сделать ряд выводов. Основная часть норм документа подробно дополняет и дублирует нормы Правил перевозки пассажиров... (2009 г.), Правил перевозки грузов. (2011 г.) и Федерального закона «Устав автомобильного транспорта.» (2007 г.). С другой стороны, практически не проработано содержание функций СТД по профессиональному отбору, профессиональной подготовке работников АТП, повышению надежности водительского состава. Вместе с тем четко установлена периодичность проверок соблюдения обязательных требований, многие из которых недостаточно регламентированы в настоящем документе и других действующих НПА, -«мероприятий по подготовке работников СТД к безопасной работе и ТС к безопасной эксплуатации» (п.5 и приложение 2 Приказа №7) [3]. Так, субъект транспортной деятельности должен контролировать не реже 1 раза в квартал соблюдение прохождения стажировки, проведения инструктажей, медицинских осмотров водителей, не реже одного раза в шесть месяцев - обеспечение профессиональной подготовки водителей и специалистов АТП, соблюдение режимов труда и отдыха. Проверки могут проводиться и чаще, по мере необходимости, не только субъектом ТД, но и уполномоченным им лицом.
Необходимо отметить, что ряд понятий, таких как «уполномоченное лицо», «опасный участок» на маршруте перевозок, «профессиональный отбор, пригодность и компетентность» водителей и другие, не раскрываются в названных и иных современных НПА. Важнейшее направление ОБДД в СТД - профессиональную подготовку работников Приказ №7 предписывает проводить в соответствии с «законодательством». Причем необходимое «законодательство» характеризуется высокой степенью неопределенности, одни нормативные акты устарели, другие находятся в стадии разработки.
3 Пути решения проблемы оценки эффективной работы по ОБДД в СТД
Увеличение количества обязательных внутренних проверок и привлечение к проверкам сторонних специалистов может не дать положительного эффекта в связи с наличием вышеназванных проблем организационно-правового и особенно научно-методического характера.
Масштаб накопившихся проблем, нормативной неопределенности и, как следствие, субъективизм, формализм в работе по ОБДД, контрольной и надзорной деятельности также не способствуют совершенствованию работы по ОБДД в СТД.
Применение новых подходов, доведение их до уровня обязательных или рекомендованных методик оценки состояния ОБДД в СТД - один из возможных путей повышения эффективности всей работы по улучшению БДД на автомобильном транспорте.
В частности, практический интерес представляют научные исследования, связанные с оценкой эффективности ОБДД в АТП, Института безопасности дорожного движения Санкт-Петербургского государственного архитектурного университета и Кубанского государственного технического университета. В одном случае проводился анализ и оценка эффективности работы по ОБДД в СТД с применением коэффициента аварийности «эталонного» предприятия, в котором осуществлялся весь набор подвидов деятельности по ОБДД, полноценно действовали все функциональные службы АТП, система технического обслуживания и ремонта ТС. С учетом этого коэффициента и степени выполнения профилактической деятельности по ОБДД, применяя линейную зависимость аварийности, вычислялся средний показатель аварийности по однородным группам других СТД. Расчеты показали, что СТД, владеющие менее 50 ТС, имели показатели ава-
рийности, превышающие «эталонные» от 1,5 до 10 и более раз, а группа водителей-предпринимателей имеет непрогнозируемое состояние аварийности [2]. Методика оценки эффективности ОБДД на предприятиях автомобильного транспорта, предложенная сотрудниками Кубанского государственного университета, связана с расчетом интегрального показателя БДД. Интегральный показатель включает критерии оценки видов и форм деятельности по ОБДД и весовые коэффициенты, учитывающие значимость критериев. Весовые коэффициенты определялись методом экспертных оценок. Апробация методики проводилась на крупных автотранспортных предприятиях [4].
По мнению авторов методик, значимость предлагаемых экспериментальных методов оценки эффективности ОБДД в СТД, степени неисполнения ими обязательных видов деятельности по ОБДД в возможностях выявлять скрытые от КНО недостатки в работе СТД и оценки ущерба от ДТП.
Однако применение данных методов повсеместно затруднено в силу ряда объективных, субъективных факторов, наличия в разных регионах специфических условий функционирования и состояния автотранспортных предприятий. Во-первых, оценка степени, то есть качества выполнения того или иного вида профилактической деятельности, изначально носит субъективный характер, требует наличия экспертов высокого уровня в разных узких областях знаний и одновременно специалистов, владеющих многофакторными методами анализа, комплексно исследующими проблемы ОБДД. Во-вторых, оценить значимость и вес разных критериев возможно только после системного анализа всей ситуации по ОБДД в регионе, городе, СТД. В-третьих, применение этих методов возможно при наличии крупных или «эталонных» АТП. И самое главное - названные методы, в том числе интегральный показатель, не позволяют оценить содержательную часть работы по ОБДД. Так, проверяется и оценивается наличие журналов и записей в них, факты проведения, явка водителей на занятия и т.п., а не качество зафиксированной в журнале работы и проведенных занятий, не профессиональная надежность водителей.
Например, в областном центре, в г. Кургане, большинство СТД - перевозчиков пассажиров - это малые и микромалые предприятия, не имеющие необходимой собственной производственно-технической базы и достаточных кадровых ресурсов. Среднее количество автобусов в СТД - 15 единиц. Многие обязательные для перевозчиков подвиды деятельности по ОБДД проводятся другими организациями. Следовательно, применить вышеназванные методики в таких предприятиях не возможно.
Устранить недостатки, повысить эффективность, придать более универсальный и прикладной характер методу интегрального показателя безопасности движения в СТД представляется возможным при выполнении следующих предложений:
1) необходимо ввести и апробировать дополнительные критерии оценки безопасности;
2) придать весовым коэффициентам меньшую значимость и установить для них периоды действия;
3) разработать методы оценки эффективности, действенности подвидов деятельности и форм учета работы по ОБДД в СТД.
К дополнительным критериям интегрального показателя целесообразно отнести дополнительные относительные коэффициенты аварийности СТД, критерии, учитывающие вид, структуру СТД, состав водителей, результаты контрольно-надзорной деятельности. Одними из
важных критериев могут стать тестирование водителей и лица, ответственного за ОБДД. Крайне важно ввести значимый для итогового показателя БД критерий - коэффициент «восприимчивости», учитывающий степень изменения всех прочих критериев (комплексного показателя) после проверки, определяемый при контрольной либо плановой проверке СТД.
Повысить эффективность внутренних проверок в СТД также может привлечение к оценке состояния БДД в предприятиях в качестве «уполномоченного лица» специалистов научно-учебных заведений, кафедр автомобильного профиля. Например, в Курганском государственном университете к таким кафедрам относятся «Организация и безопасность движения», «Автомобильный транспорт и автосервис».
Повышение объективности внутренних проверок состояния работы по ОБДД в СТД посредством методики, имеющей нормативно-рекомендательный (или обязательный) характер, будет способствовать сокращению количество проверок контрольно-надзорных органов, повышению БДД и экономических показателей в СТД.
Список литературы
1 Состояние аварийности на лицензируемом пассажирском
транспорте за 12 месяцев 2014 года. URL: auto.rostransnadzor.ru (дата обращения 30.03.2015).
2 Олещенко Е. М. Оценка эффективности обеспечения безопасности
движения в автотранспортных организациях// Транспорт Российской Федерации. 2007. № 11. С.62-66.
3 Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс
России) от 15 января 2014 г. № 7 г. Москва «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Перечня мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации» // Российская газета. URL: http:// www.rg.ru/2014/06/20/mintrans-dok.html. (дата обращения: 01.12.2014).
4 Коновалова Т. В., Надирян С. Л., Запривода А. В. Методика оценки
эффективности обеспечения безопасности движения на предприятиях автомобильного транспорта //Известия Волгоградского техн. ун-та : межвузовский сборник научных статей. 2013. №10. С. 69-71.
УДК 658. 64. 629. 08. С.П. Жаров
Курганский государственный университет
МОДЕЛЬ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ АВТОСЕРВИСНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Аннотация. В статье рассмотрены особенности планирования деятельности автосервисного предприятия в общей системе менеджмента. Предлагаемая модель позволяет рассматривать автосервисное предприятие как единое целое с учетом взаимопроникновения целей разного уровня, чему способствует предлагаемая система оценочных показателей для контроля реализации поставленных целей.
Ключевые слова: автосервисное предприятие, цель, услуга по ТО и ремонту автомобилей, бизнес-процесс.
S.P. Zharov
Kurgan State University
THE MODEL OF A STRATEGIC PLANNING SYSTEM OF AN AUTOMOTIVE SERVICE ENTERPRISE
Abstract. The paper describes special aspects of automotive service enterprise performance planning in general management system. The proposed model allows to consider an automotive service enterprise as a single entity taking into account convergence of different goals. The suggested system of estimates for target goals implementation monitoring makes this process easier.
Keywords: automotive service enterprise, purpose, auto repair and car maintenance service, business process.
ВВЕДЕНИЕ
Современный рынок автосервиса - это место конкуренции товаров и услуг [1]. Конкурентоспособность продукции предприятий автосервиса в значительной степени обуславливается стратегией развития и принятой на предприятии системой планирования, то есть способностью руководства предприятия делать наиболее верные выводы из всей совокупности имеющейся информации, а затем принимать взвешенные решения. Следовательно, конкуренции товаров и услуг предшествует конкуренция планов разработки и реализации продукции. 1 ДЕРЕВО ЦЕЛЕЙ АВТОСЕРВИСНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Вопросы стратегического планирования решаются менеджментом предприятия, основной задачей которого, как известно является управление в системе (ФМПП) «ФИНАНСЫ - МАРКЕТИНГ - ПРОИЗВОДСТВО - ПЕРСОНАЛ» (рисунок 1).
Персонал
Финансы
Рисунок 1 - Традиционный подход к системе менеджмента
Система стратегического планирования - основывается на том, что у предприятия есть не один, а несколько видов услуг, предлагаемых к реализации. Этапами стратегического планирования являются: 1 - выработка программы предприятия; 2 - постановка задач и целей; 3 - составление планов развития хозяйственного портфеля; 4 - разработка стратегии роста предприятия.
Для реализации принятой стратегии необходима разработка дерева целей с выделением центров ответственности по различным направлениям. На рисунке 2 предлагается один из вариантов дерева целей автосервисного предприятия.
Предлагаемая модель направлена на создание системы взаимоувязанных целей различного уровня. Как всякое коммерческое предприятие, автосервис нацелен на повышение рыночной стоимости своего бизнеса, что в первую очередь предполагает увеличение прибыли предприятия.
