CC BY
229
4. Nathanson I. Minneapolis in the 20-th century: the growth of an American city. Saint Paul, MN, 2010. — 242 p.
5. Freight Logistics and Transport Systems in Europe, Euro-CASE, 2001.
6. Gibbs R., Humphries A. Strategies alliances and marketing partnerships: gaining competitive advantage through collaboration and partnering. — L., 2009. — 235 p.
7. Globalized Freight Transport: Intermodality, Ecommerct, Logistics and Sustainability /Leinbach T. (ed). — Capinary, 2007.
8. Ленин В.И. Развитие капитализма в России, гл.8 — Образование внутреннего рынка. — М., 1970.
9. Динамика российской и советской промышленности в связи с развитием народного хозяйства за сорок лет (1887-1926). В 3 т.
— М., 1929-1930.
10. Горин В., Перепаков В. Транспортная политика России: мрачный опыт реформ и светлые перспективы // Эконом. стратегии.
— 2009. — № 2.
11. Trends in the Transport sector 1970-2006. OECD Report, 2008.
12. American transport infrastructure. // The Economist, 28.04.2011.
13. Соколов А.А. Тенденции развития российской таможенной службы под влиянием организационно-экономических перемен в международной торговле // Проблемы современной экономики. — 2008. — № 3. — С. 523-525.
14. www.tio/newpaper/5054.
15. www.rosavtodor.ru.
МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА
Е.А. Корякова,
аспирант Сибирского федерального университета (г. Красноярск)
ekkoryakova@yandex.ru
В статье рассматриваются вопросы, связанные с необходимостью оценки качественных характеристик транспортного комплекса региона. Предложенная автором методика оценки апробирована на примере Красноярского края. Показано, как разработанный подход может служить основой для формирования целевых индикаторов программ развития транспортного комплекса региона.
Ключевые слова: транспортный комплекс, региональная политика, дорожно-транспортная инфраструктура, целевые программы, конкурентоспособность.
УДК 338.47 ББК 65.9
В настоящее время уделяется особенное внимание исследованиям конкурентоспособности страны и отдельных ее регионов. По результатам обзора исследований, проведенного автором статьи, выявлено, что существуют различные подходы к определению конкурентоспособности и факторов, влияющих на нее. Один из подходов заключается в выделении следующих уровней конкурентоспособности: конкурентоспособность товаров и услуг, фирм, отрасли, региона, страны, — тогда конкурентоспособность предприятия зависит от конкурентоспособности товаров, которые оно производит, а конкурентные преимущества страны складываются из конкурентоспособности ее регионов и отраслей. Таким образом, согласно этому подходу, основной фактор региональной конкурентосопобности — производственный [1]. Другой взгляд на данный вопрос связывает конкурентоспособность с наличием богатых природных ресурсов, дешевой рабочей силой, с отличиями в практике управления. Иных взглядов придерживается М. Портер: по его мнению, конкурентоспособность отдельной страны зависит от склонности ее экономики к инновациям и модернизации, т.е. конкурентоспособным будет тот субъект, который умеет правильно, эффективно и рационально организовать свою деятельность [5].
Основой конкурентоспособности любого региона является промышленный комплекс, развитие которого невозможно без соответствующего уровня вспомогательных инфраструктурных отраслей. Особое место среди отраслей инфраструктуры занимает транспортный комплекс, что обусловлено географическими особенностями России. Состояние транспортного комплекса определяет конкурентоспособность социально-экономических систем на всех уровнях. Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, включаются в затраты на производство, влияют на конкурентоспособность продукции. Транспорт оказывает влияние на многие смежные отрасли и виды деятельности. Модернизация транспортного комплекса связана с развитием машиностроения, металлургии, производства строительных материалов — отраслей промышленного комплекса, от склонности которого к инновациям и модернизации, по М. Портеру, зависит конкурентоспособность
отдельной страны [5]. Кроме того, транспортный комплекс непосредственно влияет на уровень жизни населения. Мобильность, подвижность населения, доступность транспортных услуг, безопасность и экологичность транспортной системы — условия обеспечения высокого качества жизни в современном обществе.
Таким образом, для повышения конкурентоспособности региона необходим соответствующий уровень развития транспорта. Модернизация транспортной системы в регионах основывается, как правило, на программно-целевом методе, важной частью которого является формирование целевых показателей реализации программы. Такие показатели должны отражать приоритетные цели региональной политики в области транспорта и современные тенденции. Долгое время транспортный комплекс оценивался только с точки зрения количественных характеристик: протяженность путей, количество перевезенных грузов и пассажиров — показатели, используемые в статистических сборниках [8]. Однако на современном этапе необходима оценка качественных характеристик транспортного комплекса, так как именно они определяют конкурентоспособность. В этой связи, целью настоящего исследования явилось формирование набора индикаторов качества транспортного комплекса и применение этого набора индикаторов для оценки состояния транспортного комплекса конкретного региона.
Автором проанализированы существующие разработки по оценке качественных характеристик транспортного комплекса. Например, Министерство транспорта РФ разрабатывает положение о минимальном транспортном стандарте для граждан России, с учетом которого должна развиваться транспортная инфраструктура в регионах. Минимальный транспортный стандарт (далее — МТС) — совокупность показателей конечного потребления транспортных услуг, от которых существенно зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионе [4]. Перечень показателей минимального транспортного стандарта представлен в табл.1 [4]. Хотя общепринятой методики еще нет, в некоторых регионах проводились исследования по оценке соответствия инфраструктуры минимальному транспортному стандарту. Так, были разработаны стратегии развития транспорта Казахстана,
Татарстана, Кировской, Самарской, Астраханской областей, Краснодарского края.
Часть индикаторов МТС, таких как уровень транспортной дискриминации населения, подвижность с социально-культурными целями являются показателями, непосредственно влияющими на среду жизнедеятельности региона. Другая часть — грузоемкость ВВП (ВРП) — определяет макроэкономическую ситуацию. Ликвидация разницы между фактическими и проектными (принятыми) значениями МТС является конечной целью развития транспортно-дорожного комплекса. Очевидно, что нормативные значения показателей МТС будут различны для субъектов РФ, учитывая многообразие их существующего и потенциального уровней развития [2].
Таблица 1
Показатели минимального транспортного стандарта
Показатель Единица измерения Рекомен- дуемое значение Лучшие мировые показатели
Доля транспорта в загрязнении окружающей среды % < 10 8
Вклад автотранспорта в суммарное транспортное загрязнение % О СО 1 о со 65
Подвижность населения с социально-культурными целями % от норматива 90 100
Вероятность связности - > 0,9 100
Т ранспортная дискриминация населения % < 2 0
Уровень ДТП по вине автодорог ед./100 тыс. поездок < 0,01 0,05
Грузоемкость экономики ткм/1 долл. ВРП < 1 0,2
Некоторые показатели МТС нуждаются в пояснении. Так, грузоемкость показывает «отягощенность» экономики региона работой транспорта. Меньшее значение грузоемкости говорит об эффективном использовании транспорта для нужд региона (создания добавленной стоимости). В большинстве стран с рыночной экономикой этот показатель монотонно снижается на протяжении последних десятилетий, что отражает относительное удешевление транспорта.
Кроме того, каждый субъект федерации при формировании программ развития региона также вводит свои индикаторы качества транспортного комплекса. Автор считает уместным заменить такими индикаторами некоторые показатели МТС.
Например, в стратегии развития транспорта в Российской Федерации до 2030 года [6] используется не подвижность населения с социально-культурными целями, а просто подвижность населения, что представляется более реальным для расчета показателем.
Подвижность населении = Пассажирооборот (пасс * М (1) Численность населения (чел)
Кроме того, показателем доступности транспорта является его доступность для лиц с ограниченными возможностями, как по состоянию здоровья, так и по имущественному признаку. Этот принцип находит отражение в следующем показателе: доля парка подвижного общего пользования, оборудованного для перевозки маломобильных граждан (%).
Для оценки экологичности в федеральной стратегии также применяются иные показатели, чем в МТС:
- доля парка грузовых автомобилей, использующих альтернативные виды топлива (%);
- доля автотранспортных средств, соответствующих стандарту EVRO-3 и выше (%) [6].
Однако для России в ближайшие 10-20 лет переход на альтернативные виды топлива не представляется достижимой задачей.
Для оценки безопасности транспорта, кроме показателя, указанного в МТС, применяются также и другие:
- риск гибели в ДТП (число погибших на 100 тыс. населения);
- удельный вес ДТП, совершению которых способствовало наличие неудовлетворительных условий на автомобильных дорогах общего пользования (%).
Стоит отметить, что такие показатели, как доля транспорта в загрязнении окружающей среды и вклад автотранспорта в суммарное транспортное загрязнение, а также показатели безопасности связаны с возрастом эксплуатируемых транспортных средств (их износом). Оценка этого фактора встречается в программах развития транспорта и находит отражение в таком показателе: средний возраст парка грузовых и пассажирских автотранспортных средств (лет). Соответственно, автор предлагает дополнить показатели оценки транспортного комплекса показателем износа, статистические данные предоставляют такую возможность.
Автором также выделена группа показателей, характеризующих качество транспортной сети. К таким показателям можно отнести:
- удельный вес автомобильных дорог общего пользования, работающих в режиме перегрузки (%);
- удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог общего пользования (%);
- доля протяженности дорог общего пользования высших категорий (1,11) в общей протяженности дорог общего пользования (%);
- доля автомагистралей и скоростных дорог в общей протяженности дорог общего пользования (км, %).
Как отмечалось выше, большое значение имеют стоимостные характеристики транспортного комплекса. В минимальном транспортном стандарте используется грузоемкость. Кроме грузоемкости, для оценки стоимостной составляющей автор предлагает следующие показатели:
- средний индекс изменения тарифов на транспортные услуги (по пассажирским и грузовым перевозкам);
- доля транспортных затрат в себестоимости продукции (%).
Таким образом, автором сформирован набор показателей
для оценки качественных характеристик транспортного комплекса региона, которые могут быть использованы в качестве целевых индикаторов в программах развития транспорта. Далее приведен пример анализа качественных характеристик транспортного комплекса и внесение на его основе поправок в целевые программы на примере конкретной территории.
Для апробации оценки качественных характеристик транспортного комплекса выбран Красноярский край. Географические особенности Красноярского края определяют ведущую роль транспортного комплекса в конкурентоспособности региона. Основой транспортной системы края является железнодорожный транспорт, который осуществляет межрегиональный и международный грузо-обмен с западными и восточными регионами страны, с ближним и дальним зарубежьем, около 60% грузов перевозится железнодорожным транспортом. По перевозке пассажиров большую долю занимает автомобильный транспорт, так как почти для 90% муниципальных образований, автодорожный способ коммуникации является единственным способом их связи с внешним миром. Доля речного транспорта невелика вследствие климатических условий, воздушного — вследствие высоких тарифов. Поэтому для анализа транспортного комплекса Красноярского края выбраны два вида транспорта — железнодорожный и автомобильный.
При проведении оценки качественных характеристик транспортного комплекса Красноярского края было выявлено, что уровень развития транспорта в крае отстает от нормативных и среднероссийских значений. Так, всего около 50% автомобильных дорог имеют усовершенствованное покрытие, при этом более 25% дорожно-транспортных происшествий происходит вследствие неудовлетворительных условий на автомобильных дорогах.
Показатели безопасности и экологичности транспорта в Красноярском крае не соответствуют современным стандартам. Доля транспорта в загрязнении окружающей среды составляет 10,9%, из них 90% приходится на загрязнение от автомобильного транспорта. В России доля транспортных средств с показателями токсичности ниже нормы «Евро-2» — 58,7% (в Германии — 12%), в Красноярском крае этот показатель еще выше. По сравнению с 2010 годом количество ДТП, количество пострадавших и погибших в ДТП увеличились на 13,7%, 19,4% и 28,4% соответственно.
Высокие тарифы и низкая плотность сети завышают долю транспортных затрат в себестоимости и являются ограничением для развития экономики. Это находит отражение в таком показателе, как грузоемкость экономики, который в Красноярском крае составляет 1,45 тонн-км на 1 доллар валового регионального продукта, при нормативном значении менее 1 тонн-км/долл. ВРП, и лучшем мировом значении 0,2 тонн-км/долл. ВРП [3]. Средний индекс изменения тарифов для грузовых перевозок в 2011 году составил 110,8, а в 2008 году тарифы повышались на 24,8 %, тарифы на
пассажирские перевозки также повышаются, индекс — 108,1. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 1520% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой.
В структуре парка автобусов государственных автотранспортных предприятий Красноярского края по состоянию на 1 января 2012 года большую долю занимают транспортные средства со сроком службы более 14 лет (46,4%), доля полностью самортизированных автобусов — 49,7% или 266 единиц (рис. 1).
Таким образом, средний возраст парка пассажирского транспорта в Красноярском крае составляет 13 лет, что неблагоприятно влияет на безопасность перевозок.
Срок службы, лет
Рис. 1. Распределение парка пассажирских автобусов по сроку службы
Подвижность населения Красноярского края составила 2198,3 пасс-км/чел, что выше, чем в среднем по России. Однако это свидетельствует, скорее, не столько о большей подвижности населения, сколько о больших расстояниях передвижения.
Сводная оценка существующего транспортного комплекса представлена в таблице.
Таблица 2
Оценка состояния транспортного комплекса Красноярского края
Наименование показателя Единица измере- ния Значение в 2011 году Оценка
Удельный вес автомобильных общей протяженности дорог общего пользования % 89,6 12 место в РФ
Доля протяженности дорог общего пользования высших категорий (1,11) в общей протяженности дорог общего пользования (с усовершенствованным покрытием) % 50,3 69 место в РФ
Доля транспорта в загрязнении окружающей среды % 10,9 Не соответствует нормативному значению МТС
Вклад автотранспорта в суммарное транспортное загрязнение % 90 Не соответствует нормативному значению МТС
Доля автотранспортных средств, соответствующих стандарту EVRO-3 и выше % 41,5 Ниже нормативного значения
Подвижность населения пасс-км/ чел 2198,3 Выше среднероссийского уровня
Грузоемкость экономики тонн-км/1 долл. ВРП 1,387 Не соответствует нормативному значению МТС
Доля транспортных затрат в себестоимости % 15-20 Не соответствует уровню развитых стран
Средний индекс изменения тарифов на транспортные услуги (пассажирские/грузовые) 108,1/110,8 Превышает темп роста доходов/прибыли
Износ подвижного состава (железнодорожный/ автомобильный) % 23,8 / 50 Неудовлетво-рительноесо-стояние
Средний срок службы подвижного состава (автомобильный транспорт) лет 13 Неудовлетворительное состояние
По результатам проведенного исследования автором сделан вывод, что текущее состояние транспортной отрасли Красноярского края не способствует полному удовлетворению потребностей населения и экономики в транспортных услугах. В большей степени это проявляется в:
- высоком износе основных фондов во всех видах транспорта, который снижает безопасность перевозок;
- низком качестве автодорожной сети, что снижает скорость перевозок и ведет к их удорожанию, что, в свою очередь, снижает конкурентоспособность транспортного комплекса края;
- низком уровне доступности транспортных услуг для населения — высоких темпах роста тарифов;
- низком уровне экологичности транспорта.
Таким образом, в Красноярском крае транспортный комплекс неконкурентоспособен, что влияет на уровень конкурентоспособности региона в целом. Именно повышение качественных характеристик развития транспорта должно быть целью развития транспортного комплекса, что уже находит отражение в федеральной транспортной стратегии. Стоит отметить, что автором выявлен не только недостаточный уровень развития транспортного комплекса Красноярского края, но и отсутствие в региональных программах развития транспорта задач улучшения некоторых качественных характеристик (стоимостных и экологических) и соответствующих им целевых показателей [7]. Следовательно, в программу развития транспортной системы Красноярского края на период 2012-2014 гг. в раздел «Цели, целевые показатели, задачи, показатели результативности» необходимо внести дополнения, представленные в таблице 3.
Таблица 3
Целевые показатели реализации программы развития транспортной системы в Красноярском крае
Цель: снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду
Показатель Целевое значение
Вклад автотранспорта в суммарное транспортное загрязнение 80 %
Доля автотранспортных средств, соответствующих стандарту EVRO-3 и выше 50 %
Износ подвижного состава (автомобильный транспорт)
Цель: снижение транспортной составляющей в стоимости продукции
Грузоемкость экономики 0,9 тонн-км/1 долл. ВРП
Индекс изменения тарифов 106,6
Доля транспортных затрат в себестоимости 10 %
При определении целевых показателей развития транспортного комплекса автором был выбран ориентир на уже существующие нормативы (нормативные значения показателей минимального транспортного стандарта), причем выбрана верхняя граница норматива, так как экологизация и снижение грузоемкости в России происходит медленно [3]. Индекс изменения тарифов выбран с учетом ожидаемой инфляции.
На уровне региона достижение указанных целевых показателей возможно за счет проведения ежегодного обновления подвижного состава с учетом его экологических характеристик, а также политики сдерживания тарифов министерством транспорта Красноярского края.
В заключение следует подчеркнуть большую роль транспортного комплекса в конкурентоспособности региона и его влиянии на современные тенденции развития экономики и реализации региональных программ.
Литература
1. Андреев В.Е. Конкурентоспособность региона и методика ее оценки // Экономика и жизнь. — 2005. — № 12.
2. Бугроменко В.Н. Увидеть будущее // Вестник геогракома (Приложение к газете «Транспорт России»). — 2008. — № 26.
3. Зандер Е.В., Корякова Е.А. Развитие транспортной инфраструктуры как необходимое условие социально-экономического развития региона //Вест. Сиб. гос. аэрокосмич. ун-та: сб. науч. тр. — Вып. 1 (34). — Красноярск, 2011. — С. 173-178.
4. Минимальный транспортный стандарт // Транспортная империя. — 2009. — № 6.
5. Портер М. Конкуренция: пер. с англ. — М.: «Вильямс». — 2005. — С. 203-205.
6. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации» // Собр законодательства РФ. — 2008. — № 50.
7. Распоряжение Правительства Красноярского края от 6.12.2011 № 1054-р «Об утверждении ведомственной целевой программы «Развитие транспортной системы Красноярского края на 2012-2014 годы»«
8. Регионы России: Статистический сборник / Госкомстат России. — М.: Госкомстат. — 2009.
ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ОТРАСЛЕВОЙ НЕФТЯНОЙ КЛАСТЕР КАК ФОРМА ЭФФЕКТИВНОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
Р.Х. Азиева,
доцент кафедры экономической теории Грозненского государственного нефтяного технического университета,
кандидат экономических наук
raisaazieva@list.ru
В статье дана оценка потенциала кластеризации нефтяного комплекса и определены наиболее благоприятные условия для повышения конкурентоспособности. Построены детерминанты конкурентоспособности для территориально-отраслевого нефтяного кластера.
Ключевые слова: нефтяной кластер, нефтяной комплекс, конкурентоспособность фирмы, стратегия, нефтяная отрасль
УДК 332.1 ББК 65.9
В экономической теории существует много понятий для обозначения географической агломерации фирм отрасли или родственных отраслей. Наиболее часто встречающимися определениями, которые важно различать, являются следующие:
Промышленный кластер — группа отраслей, связанных между собой отношениями покупатель — поставщик и поставщик-покупатель, или общими технологиями, общими покупателями или каналами распределения, или общими научными исследованиями.
Региональный кластер — промышленный кластер (географическая агломерация фирм одной или близких отраслей), участники которого находятся в закрытой географической близости друг к другу.
Промышленный район — концентрация фирм, связанных производственным процессом, как правило, в одной отрасли или отраслевом сегменте. Бизнес-сети содержат несколько фирм, связанных коммуникациями и взаимодействием, имеющих определённый уровень взаимозависимости в отсутствии необходимости действовать в связанных отраслях или быть географически сконцентрированными.
Различие между региональным кластером и промышленным районом заключается в том, что промышленный район возникает на базе единственной отрасли или даже одного сегмента отрасли, а региональные кластеры, главным образом, включают ряд взаимо-
связанных отраслей. Кластеры отличаются от других форм кооперации и сетей тем, что участники, вовлечённые в кластер, связаны друг с другом в цепочке создания ценности.
Кластерная концепция шире концепции простых горизонтальных сетей, в которых фирмы, оперирующие на одном рынке конечного продукта и принадлежащие к одной промышленной группе, кооперируются для совместного ведения маркетинга, проведения общей платёжной политики.
На базе выявленных ключевых предприятий можно построить промышленные кластеры — это группы предприятий удовлетворяющие конечные потребности, замкнутые на ключевое предприятие, от сбытовых до научно-исследовательских и связанные тесной кооперацией. Если говорить более конкретно, то под кластером понимается сеть сконцентрированных по географическому признаку независимых создателей инновационных технологий, взаимодействующих и конкурирующих друг с другом в целях создания стоимости. Упоминание в данном контексте определения потребителей продукции производителей нефтедобывающего и нефтеперерабатывающего оборудования позволяет говорить о том, что нефтяной кластер идентичен региональному территориально-отраслевому нефтяному комплексу.
В таблице 1 приведены характеристики трех важнейших видов кластеров.
Таблица 1
Важнейшие типы кластеров и их характеристика
Промышленный район Кластер “колесо” Кластер сателлит
Важнейшие ха-рактерис-тики — Прежде всего, малые и средние предприятия; — Высокая специализация; — Сильное локальное соперничество и объединение в сети (кооперирование); — Отношения, основанные на доверии — Большие локальные предприятия и локальные МСП; — Чёткие иерархические отношения — Прежде всего, МСП, которые зависят от внешних фирм; — Часто местные преимущества базируются на издержках; — »Удлинённая производственная цепочка»
Сильные стороны — Гибкая специализация — Высокое качество продукта — Инновационный потенциал — Преимущества на затратах — Гибкость — Власть и потенциал крупных фирм — Преимущества на затратах — Развитие науки и скрытых знаний
