Научная статья на тему 'Проблемы транспортной обеспеченности Севера: социальный аспект'

Проблемы транспортной обеспеченности Севера: социальный аспект Текст научной статьи по специальности «Социологические науки»

CC BY
1848
303
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ / ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ / МИНИМАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СТАНДАРТЫ

Аннотация научной статьи по социологическим наукам, автор научной работы — Серова В.А.

Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики. Формулируются базовые проблемы транспортной сети, характерные для России в целом. Исследуются проблемы транспортного обеспечения населения в районах Крайнего Севера. Определяется необходимость разработки минимальных транспортных стандартов в каждом регионе страны.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Проблемы транспортной обеспеченности Севера: социальный аспект»

проблемы транспортной обеспеченности севера: социальный аспект

в. а. серова,

научный сотрудник сектора экономики и организации товародвижения отдела региональной и муниципальной политики на Севере РФ E-mail: vaserova@iep. kolasc. net. ru Институт экономических проблем им. Г. П. Лузина Кольского научного центра РАН

Доступность транспортныхуслуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики. Формулируются базовые проблемы транспортной сети, характерные для России в целом. Исследуются проблемы транспортного обеспечения населения в районах Крайнего Севера. Определяется необходимость разработки минимальных транспортных стандартов в каждом регионе страны.

Ключевые слова: транспортная доступность, подвижность населения, минимальные транспортные стандарты.

Транспортная система — один из важнейших факторов, влияющих на развитие экономики и территориальную организацию населения. Население «притягивается» транспортной инфраструктурой: концентрируется в местах пересечения транспортных путей, способствует росту и развитию городов и поселков вдоль транспортных магистралей. Например, при освоении восточных регионов России с недостаточной транспортной сетью влияние транспорта было так велико, что большая часть промышленных узлов оказалась стянутой к Транссибирской магистрали. С другой стороны, тип формирующейся транспортной сети зависит от расселения и уровня развития экономики.

Сложившаяся транспортная инфраструктура как важный элемент производственной и социальной инфраструктуры оказывает огромное влияние на уровень жизни населения. В связи с этим доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики

в любой стране мира. Для России с ее огромными расстояниями, труднодоступностью значительной части внутренних территорий, сложностью климатических условий эта проблема актуальна втройне. В конечном итоге возможностями реализации конституционного права граждан свободно и беспрепятственно перемещаться по стране определяется социально-политическая целостность государства, самоидентификация общества в качестве единой нации. При достаточном развитии транспортной системы людям доступны услуги социально-гарантированного минимума: образование, здравоохранение, социальное обеспечение, бытовое обслуживание и т. д. А это является ключевым условием повышения внутренней мобильности населения — важнейшего фактора социально-экономического развития страны. Рассматривая опыт зарубежных государств, можно отметить, что в развитых странах мобильность защищена на уровне конституционных стандартов, в отличие от России.

Транспортная подвижность населения является одной из важнейших характеристик, которая позволяет оптимально оценивать обеспеченность услугами общественного транспорта, а также осуществлять мероприятия по улучшению транспортного обслуживания населения. В России транспортная подвижность населения почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Ситуация усугубилась начиная с затяжных реформ 1990-х гг., когда произошло обвальное сокращение грузовых и пассажирских перевозок, и в дальнейшем — в период мирового экономического кризиса. В ре-

100

60

40

20

Вид транспорта:

^^Железнодорожный ^^ Автобусный ^^ Трамвайный —X— Троллейбусный

1995

2000

2005

2006

2007

2008

Динамика транспортной подвижности населения Российской Федерации в 1995—2008 гг. (среднее число поездок пассажиров в расчете на одного жителя в год) относительно уровня 1995 г. по видам транспорта общего пользования, %

зультате произошло резкое снижение транспортной подвижности во всех видах общественного транспорта, особенно в автобусном, трамвайном и троллейбусном: среднее число поездок в расчете на одного жителя страны уменьшилось почти в 3 раза (см. рисунок).

В настоящее время на 40 % территории России ограничена транспортная доступность, а некоторые регионы вообще лишены автотранспортного сообщения [3]. Более половины автомобильных дорог местного значения не имеют твердого покрытия. Почти 28 тыс. населенных пунктов РФ не имеют круглогодичного доступа к магистральным транспортным коммуникациям. Только 6 % населения России имеет возможность воспользоваться авиационными услугами, сокращение количества аэродромов гражданской авиации уменьшает и транспортную доступность регионов [4]. Также за рамки отраслевой проблемы выходит ситуация в дорожном хозяйстве: более 60 % протяженности федеральных трасс не соответствует нормативным требованиям. Плохие дороги, а также их явная недостаточность — это вопрос не только социально-экономический, но и политический, т. к. он в значительной степени определяет уровень доверия граждан к государству. По оценкам специалистов, проблема транспортной несостоятельности обходится российской экономике ежегодно в 10 % ВВП.

При этом технические характеристики транспортного комплекса России уникальны. Внутренние водные пути протянулись более чем на 100 тыс. км, по протяженности они держат 1-е место в мире. Железнодорожные магистрали занимают 2-е место в мире. Сеть федеральных автотрасс составляет почти 50 тыс. км. Однако наша страна существенно проигрывает в вопросах транспортного обеспечения и значительно отстает от США, Финляндии и Швеции по показателям протяженности дорог

на душу населения и плотности дорог, по густоте железнодорожных путей. Аляска (площадь 1,7 млн км2), например, уже сравнялась по плотности автомобильных дорог с Мурманской областью и в 15—20 превзошла Север Сибири [1]. Ежегодный экономический ущерб от последствий дорожно-транспортных происшествий равен 2,6 % ВВП. Особой проблемой российского транспорта является высокая степень износа подвижного состава (поездов, вагонов, судов, автомобилей).

Неразвитость транспортной инфраструктуры способствует высокому уровню транспортной дискриминации и существенным образом ограничивает мобильность населения, вызывает социально-культурные проблемы. Поэтому в ряде регионов из-за отсутствия нормального транспортного сообщения население недополучает социальные услуги и стандарты. Например, люди лишены возможности работать по специальности, многие вынуждены переезжать в другие места для того, чтобы обеспечить возможность нормального образования и медицинской помощи. Не секрет, что из отдаленных населенных пунктов до школы дети добираются по три-четыре часа. Если в Голландии любой уголок страны должен быть достижим в пределах 1 ч 9 мин, то для регионов средней полосы России, сопоставимых с Голландией, норматив транспортной доступности составляет около 1 ч 48 мин [5].

Недостаточное развитие транспортной системы негативно влияет и на темпы реализации приоритетных национальных проектов в области сельского хозяйства, здравоохранения, образования, решения жилищных проблем. Эта проблема также приобретает особое значение для национальных, геополитических интересов страны. В ближайшей перспективе экономику России по-прежнему будут в значительной степени определять ее сырьевые, энергетические ресурсы. Они в основном сосредоточены на территориях с низкой плотностью населения. Необходимы действенные стимулы для привлечения в эти регионы людей, и важнейший из них — надежность и удобство транспортного сообщения.

Особенно остро проблемы транспортной обеспеченности стоят для Севера России, продукция которого составляет основу экономики страны. Транспортная система северного макрорегиона характеризуется крайне неравномерным развитием

- 67

0

и слабым уровнем освоенности. Огромные территории Севера и Арктической зоны практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Наиболее слабо освоены в транспортном отношении восточные районы Севера, в которых нет железных и автомобильных дорог круглогодичного действия. Заметно упала и роль речного транспорта. К числу наиболее серьезных угроз для устойчивого и надежного функционирования транспортной системы Севера относится фактор устаревания основных фондов: в зависимости от вида транспорта износ составляет от 45 до 70 % и больше.

Необходимо отметить, что сегодня проблемы авиационной доступности следует рассматривать в разрезе дальнемагистральных и местных авиаперевозок. Сокращение аэродромной сети страны на 87 % за последние полтора десятилетия произошло за счет разрушения грунтовых аэродромов. Причем из строя выбывают в основном аэропорты регионального и местного значения, расположенные в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Частота полетов на здешних воздушных линиях составляет от одного раза в день до одного-двух раз в неделю. Это лишает людей возможности реализовать конституционное право на свободу передвижения. На дальних магистральных авиалиниях между западными территориями и Дальним Востоком доступность пассажирских авиаперевозок для большинства населения ограничена высокими тарифами.

Одним из основных показателей уровня транспортной освоенности территории является плотность сети автомобильных и железных дорог (как правило, общего пользования), приходящаяся на единицу площади. В силу неравномерности развития плотность автомобильных дорог в северных регионах различается в десятки, и даже сотни раз. По данному показателю районы Севера занимают последние места в рейтинге регионов России. Плотность автомобильных дорог на Севере составляет 3,2 км на 1000 км2 территории, что в 10—15 раз ниже, чем в целом по РФ [2]. В некоторых регионах только 10—15 % дорожного покрытия соответствуют современным техническим нормативам. Большинство дорог работают в режиме перегрузок, что приводит к значительному росту затрат на перевозки, а также снижает безопасность дорожного движения и негативно влияет на состояние окружающей среды. Автодорожная сеть Арктической зоны представлена, в основном, дорогами низких категорий, а также зимниками с ограниченными

68 -

сроками эксплуатации. Согласно расчетам автора, плотность автодорог общего пользования на Таймыре в 350 раз меньше среднего показателя по РФ, на Чукотке — в 46,2 раза, в Ненецком АО — в 33,6 раза, в Ямало-Ненецком АО — в 23,1 (табл. 1).

В Якутии, занимающей по площади 3,1 млн км2, имеется всего 525 км железных дорог и 8,322 тыс. км автодорог с твердым покрытием, 91,8 % территории республики находится в зоне сезонного транспортного обслуживания.

Отрицательно влияют на развитие северных территорий и высокие транспортные тарифы. По оценке Минтранса России, себестоимость автомобильных перевозок на Севере в 5—10 раз выше, чем в центральной части Российской Федерации и в 1,5 раза выше, чем в аналогичных районах других государств [5]. Еще одной проблемой северных дорог, требующей решения, является большое количество «бесхозных дорог», которые необходимо как можно скорее принять в сеть дорог общего пользования.

Среди регионов Крайнего Севера наилучшая ситуация в дорожной сфере характерна Европейскому Северу. В системе автомобильных дорог Северо-Западного региона наиболее совершенными в техническом отношении являются федеральные дороги, которые имеют обширный район тяготения и обслуживают широкий спектр транспортных связей — от внутрихозяйственных до международных. Однако сложившееся начертание сети федеральных дорог не вполне соответствует растущим потребностям региона. Особенно в неблагоприятных условиях находятся Мурманская, Архангельская области, республики Коми и Карелия, транспортно-экономические связи которых с другими субъектами Северо-Западного и Центрального федеральных округов России осуществляются с большим перепробегом автотранспорта. У Ненецкого АО вообще отсутствует выход на автодорожную сеть России. Такое положение сдерживает развитие внутрирегиональных интеграционных процессов и значительно снижает транспортную доступность населения. Обеспеченность населенных пунктов дорогами с твердым покрытием в Мурманской области составляет 73,1 %, в Ненецком АО — всего 14,3 % (табл. 2). А при этом известно, что улучшение всего на 1 час интегральной транспортной доступности приводит, например, к значительному снижению числа заболеваний туберкулезом и уменьшению числа инфекционных заболеваний [6].

Густота железнодорожных путей общего пользования на территории Европейского Севера

Таблица 1

Транспортная доступность районов Крайнего Севера

Плотность автомобильных дорог общего Густота железнодорожных путей

пользования с твердым покрытием на конец года, общего пользования, на конец года,

Регионы км дорог на 1000 км2 территории км путей на 10 тыс. км2 территории

Севера По сравнению Место, зани- По сравнению

2008 г. со среднероссийским, во сколько раз меньше маемое в РФ в 2008 г. 2008 г. со среднероссийским, во сколько раз меньше

Российская Федерация 37 — — 50 —

Мурманская область 18 2,0 64 60 Больше в 1,2

Архангельская область 17,9 2,1 66 30 1,7

Ненецкий АО 1,1 33,6 80 — —

Ямало-Ненецкий АО 1,6 23,1 79 6 8,3

Красноярский край 5,6 6,6 75 9 5,6

Республика Саха (Якутия) 2,7 13,7 78 2 25

Чукотский АО 0,8 46,2 81 — —

Республика Карелия 37 1 60 123 Больше в 2,5

Пермский край 71 Больше в 1,9 52 93 Больше в 1,9

Республика Коми 14,2 2,6 69 41 1,2

Тюменская область 8,3 4,4 72 17 2,9

Ханты-Мансийский АО 5,6 6,6 74 20 2,5

Магаданская область 4,8 7,7 76 — —

Камчатский край 3,5 10,6 77 — —

Сахалинская область 11,2 3,3 71 92 Больше в 1,8

Томская область 13 2,8 70 11 4,5

Республика Тыва 18 2,1 65 — —

Республика Бурятия 18 2,1 67 35 1,4

Республика Алтай 32 1,2 62 — —

Иркутская область 16 2,3 68 32 1,6

Забайкальский край 37 1 61 56 Больше в 1,1

Амурская область 22 1,7 63 81 Больше в 1,6

Приморский край 46 Больше в 1,2 56 95 Больше в 1,9

Хабаровский край 6,1 6,1 73 27 1,9

Таблица 2

Обеспеченность населенных пунктов Европейского Севера дорогами с твердым покрытием

Наименование субъектов Севера Населенные пункты Обеспеченность связи населенных пунктов дорогами с твердым покрытием, %

Всего Из них имеют связь по дорогам с твердым покрытием

Всего по районам Европейского Севера 5 673 3 102 54,7

В том числе: Мурманская область 145 106 73,1

Республика Карелия 784 435 55,5

Архангельская область 3 951 2 144 54,3

Ненецкий АО 35 5 14,3

Республика Коми 758 412 54,4

выше средней по России. Наибольшую плотность имеет Республика Карелия: 123 км на 10 тыс. км2 территории, что в 2,5 раза превышает средний российский уровень. Плотность железнодорожных путей Арктической зоны значительно меньше среднероссийской: в Якутии — в 25 раз; в Ямало-Ненецком АО — в 8,3, в Красноярском крае — в 5,6 раза (см. табл. 1). На большей части территорий севера Восточной Сибири и Дальнего

НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ:

Востока железных дорог нет совсем. Отсутствие сухопутного транспортного сообщения между северо-восточными регионами Севера и остальной частью страны оказывает дестабилизирующее воздействие на социально-экономическое развитие этих территорий. В этой связи немало надежд на эффективное развитие отрасли возлагается на принятую Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и новую федеральную

-й- 69

приоритеты и безопасность

целевую программу развития транспорта до 2015 г. Направления развития сети определяются задачами роста капитализации регионов. Новые железнодорожные ветки, соединяющие населенные пункты, повысят мобильность населения и бизнеса, будут способствовать снижению транспортных издержек и привлечению свободных инвестиций.

Таким образом, транспортная доступность исключительно важна в социальном плане, что, однако, предполагает огромную нагрузку на бюджет. Поэтому проблемы транспортной доступности касаются фактически всего законодательства, всех стандартов на всех уровнях.

В настоящее время в России создаются предпосылки повышения социальной мобильности населения. Решение данной проблемы находит свое отражение в различных актах, программах и концепциях государственной власти как на федеральном уровне, так и на уровне субъектов Федерации. Например, ко второму чтению подготовлен проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Разработана концепция федерального закона «Об организации пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», основная цель которой заключается в формировании новой модели организации транспортного обслуживания населения во всех видах пассажирского сообщения на основе принципа государственного заказа. Осуществляется инвентаризация автомобильных дорог в районах Севера в целях установления в отношении региональных автодорог, по которым осуществляются межрегиональные перевозки, статуса автодорог федерального значения. В некоторых субъектах Федерации также реализуются региональные программы развития автомобильных дорог и автодорожной инфраструктуры.

В условиях отсутствия железных и автомобильных дорог большое значение приобретает внутренний водный транспорт. Для улучшения этого вида перевозок предусмотрены строительство и реконструкция пассажирских причалов и объектов инфраструктуры, а также финансирование проектирования новых типов судов из средств федерального бюджета.

Наиболее актуальной и проблемной для субъектов северных территорий является авиатранспортная деятельность малой авиации. В связи с этим Минтрансом России утверждена Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 г., которая

70 -

содержит предложения по формированию эффективных механизмов сохранения и развития всего сегмента социально значимых авиационных перевозок, а также предусматривает организацию аэропортовой деятельности на основе создания казенных предприятий в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

Одной из основных целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. является задача обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами. Но проблема в том, что социальные стандарты еще не одобрены правительством и общепринятой методики их расчета у нас в стране пока нет. В перспективе во всех регионах страны будут разработаны свои собственные минимальные транспортные стандарты (МТС), которые будут рассчитываться исходя из специфических параметров территории, численности населения, текущего состояния дорог каждого региона и т. д. Это очень важное направление, ведь конституционное право на свободу перемещения должно быть не только продекларировано, но и законодательно оформлено, обеспечено набором услуг необходимого объема и соответствующего качества.

Минимальный транспортный стандарт как показатель качества жизни выходит далеко за рамки тех льгот на проезд, которые предоставляются либо отдельным категориям граждан, либо на определенное время. МТС — это интегрированный показатель потребления услуг транспорта, которые являются важными в повседневной жизни. Правда, здесь возникает немало вопросов по расчету данного показателя в труднодоступных районах Крайнего Севера, где обеспечить регулярное транспортное сообщение со многими населенными пунктами способна лишь авиация. По мнению авторов, среди обязательных параметров транспортного стандарта должны быть и специфические северные: например, уровень транспортной дискриминации населения; степень использования техники в «северном исполнении»; коэффициент авиационной доступности и т. п.

Следует сказать, что успешная реализация задач повышения социальной мобильности населения возможна только при условии устойчивого и эффективного функционирования транспортной составляющей, а также существенного повышения уровня жизни. При этом устранение транспортного неравенства способно не только стимулировать рост экономики и содействовать обеспечению национальной безопасности, но и существенно преобразовать все сферы жизни российского общества.

Список литературы

1. Виноградов А. Горячей Арктике нужен холодный разум // Мурманские Бизнес-новости, 04.09.2008. URL: http://aviafond. ru/article. php?time=20080904141045.

2. Информационно-аналитическая записка Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов «О состоянии сети автомобильных дорог в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностей и ее развитии в свете реализации задач, поставленных в Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации на 2007 год», декабрь 2007 г. URL: http://www. severcom. ru/ffles/upload/analitics.

3. Нам любые дороги дороги. Обзор публикаций российских СМИ // Санкт-Петербургский ре-

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

гиональный центр ИТАР-ТАСС, 27.02.2008. URL: http://spbdorogi. ra/files/digests/08feb27.doc.

4. Полякова И. Весома ли «корзина» транспортных услуг? // Транспорт России. 2009. № 11 (559). URL: http://www. transportrussia. ru/2009-03-12/ politic/korzina. html.

5. Шишкарев С. Н. Выступление на парламентских слушаниях Комитета Государственной Думы по транспорту «О проблемах и перспективах развития транспортного обслуживания населения в субъектах Российской Федерации», 23.06.2009. URL: http://duma-transport. ru/news/2009/06/ vystuplenie-s.

6. Якунин В. И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2006.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.