Основные направления формирования транспортного пространства Кировской области Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

5. Колызаев Б.А. и др. Особенности проектирования судов с новыми принципами движения. Л.: Судостроение, 1974.

6. Пономарев А.Н. Авиация настоящего и будущего. М.: Воениздат, 1984.

7. Пономарев Б.А. Настоящее и будущее авиационных двигателей. М.: Воениздат, 1982.

8. Обская - Бованенково: дорога на выданье // Транспорт. 2009. № 10.

9. ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева» [Офиц. сайт]. URL: http://www.beriev.com (дата обращения: 14.02.2012).

10. «Алмаз» в ноябре передаст Греции десантный корабль типа «Зубр» // Российский судостроительный портал. 27.10.2004 г. URL: http://shipbuilding.ru/rus/news/russian/2004/10/27/zubr/ (дата обращения: 14.02.2012

11. Н.Дзись-Войнаровский. Москва стоять будет // Новые Известия. 16.10.2008.

12. В.Якунин. «Компетентное мнение» (интервью) // Комсомольская правда. 28.04.2009.

13. The Boeing Company [Офиц. сайт]. URL: http://www.boeing.com/commercial/index.html (дата обращения: 14.02.2012).

14. Общие новости // Коммерческая недвижимость [Офиц. сайт]. 23.11.2006 г. URL: http://www.oskn.ru/new.php?id=13636 (дата обращения: 14.02.2012).

УДК 332.1 ББК 65

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА КИРОВСКОЙ ОБЛАСТИ

О.Л. Ким, А.И. Тваровская

Санкт-Петербургский государственный университет

сервиса и экономики (СПбГУСЭ) 191015, Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 7, лит. А

Приоритетным направлением государственной политики в сфере развития транспорта является создание условий для повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения.

Транспортная доступность является важной составляющей комфортности жизнедеятельности граждан, обеспечивающей свободу передвижения и мобильность населения, экономической конкурентоспособности региона. В современных условиях обеспеченность дорогами становится все более важной составляющей жизни людей и экономического развития региона.

Современное состояние транспортной сети является серьезным сдерживающим фактором регионального развития и развития человеческого потенциала, снижает возможности самореализации человека и конкурентоспособность области в межрегиональном пространстве. Поэтому создание рациональной, разветвленной, современной транспортной сети, удовлетворяющей потребности населения и экономики области в транс-

портной доступности, является приоритетной задачей развития региона [1].

В качестве инструмента решения существующих проблем выбран программно-целевой метод, поскольку:

- проблемы развития транспортной инфраструктуры носят крупномасштабный характер, о чём свидетельствует статистика непосредственного влияния транспортного комплекса на экономический рост региона. Так, по итогам 2010 года вклад транспортной отрасли в валовой региональный продукт составил 14%;

- проблемы транспортной отрасли входят в число приоритетов для формирования областных целевых программ, так как их решение обеспечит возможность инфраструктурной перестройки экономики области;

- транспортный комплекс оказывает существенное влияние на социальное благополучие общества, решение существующих проблем позволит значительно повысить качество жизни населения и предотвратить ряд чрезвычайных ситуаций, связанных с аварийностью на транспорте;

- развитие транспортной инфраструктуры является долгосрочным процессом, что связано с невозможностью решения существующих проблем в краткосрочной и среднесрочной перспективе;

- проблемы развития транспортной инфраструктуры носят комплексный характер, что обусловливается сложной структурой транспортного комплекса, объединяющего в единую систему отдельные виды транспорта;

- комплекс проблем транспортной инфраструктуры носит межотраслевой характер, так как транспортные издержки существенно влияют на конкурентоспособность местных производителей. Доля транспорта в себестоимости продукции наиболее перспективных отраслей промышленности области в настоящее время составляет от 10% до 40%;

- проблемы развития транспортной инфраструктуры носят межведомственный характер и не могут быть решены без участия федерального центра [2].

Целесообразность применения программно-целевого метода определяется необходимостью системного подхода к формированию комплекса взаимосогласованных по ресурсам и срокам инвестиционных проектов развития транспортной системы, высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, возможностью концентрации ресурсов на приоритетных задачах и предотвращения их распыления.

Развитие транспортной системы региона также может быть обусловлено тенденциями роста базовых отраслей экономики и промышленности. Формирование с 1999 года тенденций экономического роста и относительное улучшение благосостояния населения сформи-

ровали закономерное увеличение платежеспособного спроса на транспортные услуги.

Повышение социальной активности населения в Кировской области должно положительно отражаться на показателях работы по перевозкам пассажиров. Однако статистические данные показывают отсутствие устойчивых тенденций роста пассажирооборота. В 2008 году пассажи-рооборот транспорта общего пользования вырос на 2,4% против уровня 2007 года и составил чуть более 4 млрд пассажиро-километров, в 2010 году пассажирообо-рот упал на 8% против уровня 2009 года и составил 3, 19 млрд пассажиро-кило-метров, но если взять за сравнение уровень 2003 года, то пассажирооборот сократился более чем на 35%.

Валовая добавленная стоимость транспортной отрасли увеличилась вдвое с 2004 по 2010 год, однако значительно отстает от темпов роста ВРП, составившего за тот же период 135%, что косвенно свидетельствует о снижении грузоем-кости экономики региона.

В целом транспортный комплекс Кировской области характеризуется негативными тенденциями, четко указывающими на необходимость концептуальных изменений в отрасли. Объемы перевозки грузов по видам транспорта общего пользования с 2003 года колеблются, не имея выраженной динамики.

При анализе грузооборота по видам транспорта общего пользования можно отметить увеличение грузооборота по сравнению с 2003 годом на 21%. Еще одним моментом в анализе грузооборота является увеличение расстояний грузовых перевозок, что в свою очередь косвенно свидетельствует об укреплении внешнеэкономических связей Кировской области.

Таблица 1. Основные экономические показатели транспортного комплекса (млн рублей)

№ п / п Наименование показателя 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1 Валовой региональный продукт (в текущих основных ценах), млн. рублей 70706,2 79800,6 96404,8 120238,8 151116,7 144989,1 166218,6

№ п / п Наименование показателя 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2 Валовая добавленная стоимость в транспортном комплексе:

в текущих основных ценах, млн. рублей 8520,8 10086,7 11038,8 11145,3 14507,2 15459,5 17708,2

в процентах к итогу по области 12,1 12,6 11,4 9,3 9,6 10,6 10,7

3 Среднегодовая численность занятых в транспортном комплексе:

тыс. человек нет данных 35,6 36,1 36,0 36,0 32,7 32,9

в процентах к итогу по области нет данных 5,0 5,1 5,1 4,0 4,2 4,3

4 Основные фонды (на конец года по полной учетной стоимости)1:

млн. рублей 41203,2 57489,2 66637 85300 102045 130677,8 185269,9

в процентах к итогу по области 14,8 17,8 18,8 20,7 22,4 26,8 34,2

5 Инвестиции в основ- 2 ной капитал :

млн. рублей 1424,4 1584,6 1119,3 1368,9 3578,6 2144,3 3805

в процентах к итогу по области 16,3 11,3 5,3 4,2 10,0 7,2 16,4

6 Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, 3 услуг :

млн. рублей 2360,0 3117,2 3973,3 4745,6 5745,4 7043,2 9503,1

в процентах к итогу по области 1,9 2,2 2,1 2,0 2,0 2,3 2,7

7 Расходы консолидированного бюджета области на развитие 4 транспорта : нет данных 1072,8 1799,7 2258,1 2364,5 2743,1 3030,5

8 Объем платных транспортных услуг населению:

Млн рублей 1951,8 2395,6 2686,5 3804,5 4676,6 5096,7 4253,3

В процентах к итогу по области 18,2 17,3 16,4 17,8 17,5 16,8 13,4

1 Фонды, находящиеся на балансе коммерческих организаций, без субъектов малого предпринимательства.

2 Без параметров неформальной деятельности, 2004 год - без субъектов малого предпринимательства.

3 По данным годовой отчетности, без данных Кировского отделения Горьковской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

4 По данным департамента финансов Кировской области, включая расходы на дорожное хозяйство.

Таблица 2. Грузооборот по видам транспо

)та общего пользования (млн тонно-километров)

№ п/п Грузооборот по видам транспорта общего пользования 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год 2009 год 2010 Год

1 Всего 32674 36337 40900 42416 42742 43307 39138 39599

2 По видам транспорта:

2.1 Железнодорожный 29660 34066 38282 40367 40658 40924 37315 37144

2.2 Автомобильный 2996 2245 2601 2034 2064 2374 1819 2448

2.3 Внутренний водный, воздушный 18 26 17 15 20 9 4 7

По итогам 2010 года на железнодорожный транспорт приходится большая часть грузооборота - 93,8%, на автомобильный транспорт приходится чуть более 6% грузооборота, что указывает на преимущественное использование грузового автотранспорта на небольшие расстояния, то есть для внутриобластных нужд экономики. Доли грузооборота, формируемого посредством внутреннего водного транспорта и перевозок воздушным транспортом, незначительны.

Данные об объеме пассажирских перевозок, по состоянию на 2010 год, свидетельствуют о значительном снижении перевозок пассажиров на пригородном (54,5% к уровню 2003 года) и внутригородском (17,7% к уровню 2003 года) сообщениях.

Снижение объема перевозок связано, во-первых, с ростом обеспеченности населения собственным автотранспортом, во-вторых, с быстрым сокращением мо-

бильности трудоспособного населения Кировской области.

В настоящее время транспортная инфраструктура остается значимым фактором, тормозящим социально-экономическое развитие региона. Грузоемкость экономики в нашей области, по данным 2010 года (0,23 млн тонно-километров/млн рублей), в 1,5 раза превышает средний уровень по Российской Федерации (0,15 млн тонно-километров/млн рублей).

Таким образом, доля транспорта в себестоимости в наиболее перспективных отраслях промышленности области сегодня составляет:

- в целлюлозно-бумажной промышленности до 40%;

- в производстве мебели до 20%;

- в других отраслях лесопереработки до 11%;

- в пищевой промышленности до 26%.

Таблица 3. Перевозки пассажиров транспортом общего пользования по видам сообщения

(тыс. человек)

№ п/ п Перевозки пассажиров транспортом общего пользования по видам сообщения 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год 2010 год к 2003 году, %

1 Междугородное сообщение -всего 4264 4080 2996 3156 3245 2959 2928 3024 70,9 %

в том числе:

1. 1 Железнодорож- ное (дальнее сообщение) 1478 1525 1371 1435 1508 1392 1301 1292 87,4 %

1. 2 Автобусное 2783 2552 1620 1715 1724 1550 1610 1713 61,6 %

1. 3 Воздушное 3 3 5 6 13 17 17 19 633,3 %

2 Пригородное сообщение -всего 60656 53138 28103 30224 26901 29492 31697 33082 54,5 %

в том числе:

2. 1 Железнодорож- ное 6901 6286 9287 10600 8744 9386 9692 10030 145,3 %

2. 2 Автобусное 53655 46770 18709 19624 18157 20106 22005 23052 43%

2. 3 Внутреннее водное 100 82 107 - - - - - -

3 Внутригород- 284200 197278 56467 45651 54368 48655 48742 50431 17,7

№ п/ п Перевозки пассажиров транспортом общего пользования по видам сообщения 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год 2010 год к 2003 году, %

ское сообщение - всего %

в том числе:

3. 1 Автобусное 180947 116983 20642 20065 33108 30777 30105 31275 17,3 %

3. 2 Троллейбусное 103178 80216 35748 25528 21136 17744 18500 19015 18,4 %

3. 3 Внутреннее водное 75 79 77 58 124 134 137 141 188%

Негативной остается и статистика пассажирооборота по видам транспорта общего пользования. Общее падение с 2003 года составило 36%, тогда как сокращение численности населения за этот

же период составило 10%. Причины столь резкого падения аналогичны указанным ранее причинам падения пассажирских перевозок.

Таблица 4.Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования ____________________(млн пассажиро-километров)____________________

№ п/п Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования 2003 год 2004 Год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год

1 Всего 5015 4373 3756 4059 3997 4091 3466 3194

2 По видам транспорта:

2.1 Железнодорожный 2472 2423 2612 2877 2758 2766 2277 2081

2.2 Автобусный 1959 1641 999 1071 1126 1213 1102 1038

2.3 Троллейбусный 575 306 137 98 81 68 87 75

2.4 Внутренний водный 0,3 0,3 0,4 0,1 0,2 -

2.5 Воздушный 9 3 8 13 32 44

Существующее состояние транспортной системы оказывает значительное влияние на развитие социальной сферы области и, как следствие, на уровень обеспеченности жителей области государственными услугами. Социальная значимость транспортной компоненты объясняется, прежде всего, низким уровнем компактности проживания населения на территории области. По состоянию на 2010 год, более 72% населенных пунктов имеют численность проживающих до 100 человек. Все это приводит к значительным затратам на содержание инфраструктуры социальной сферы и отрицательно влияет на качество оказываемых услуг.

Сохранение указанных выше проблем может способствовать созданию ситуации, в которой областной транспортный комплекс будет не в состоянии справиться с растущими потребностями эко-

номики, что негативно отразится на интенсивности деловой активности хозяйствующих субъектов, эффективности их деятельности и, в конечном счете, может стать тормозом социально-экономического развития Кировской области.

Для изменения сложившейся ситуации необходимо качественное изменение транспортной системы региона.

В рамках областной целевой программы «Развитие транспортной инфраструктуры Кировской области до 2015 года» рассматриваются три варианта решения существующих проблем транспортной инфраструктуры Кировской области (схема 1).

Оптимальным направлением развития является второй вариант, при этом проблемное поле транспортной инфраструктуры Кировской области, исходя из приоритетов и реальных возможностей бюджета Кировской области, необходимо

сузить. Проблемное поле дорожного комплекса Кировской области:

- недостаточный уровень развития дорожной сети Кировской области;

- необходимость реконструкции мостов в соответствии с современными критериями;

- низкая плотность автомобильных дорог Кировской области при высокой некомпактности размещения производственных сил и мест проживания населения;

- удаленность дорог Кировской области от основных международных транспортных коридоров;

- несоответствие дорог области современным требованиям к надежности покрытия вследствие роста осевой нагрузки;

- высокий удельный вес дорожнотранспортных происшествий, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями;

Направления развития транспортного пространства Кировской области

Поддержка всех составляющих транспортной инфраструктуры без выделения приоритетов развития

• простота реализации

• простота исполнения

риски

• увеличение грузоемкости экономики

• уменьшение доступности транспортных услуг

Выявление приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры, концентрация финансовых ресурсов на этих потребностях

а

в

т

с

н

и

о

т

о

о

ч

• устранение потенциально-возникающих инфраструктурных ограничений роста при минимальных затратах

• решение наиболее актуальных проблем транспортного комплекса исходя из реальных потребностей

Одновременное

решение всех

обозначенных

проблем отрасли

Отсутствие

возможно-

ограничение сти одно-

временной

финансовой

поддержки

всех на-

правлений развития

Схема 1. Обзор направлений развития транспортной системы региона

- недостаточная пропускная способность определенных участков дорожной сети г. Кирова;

- отсутствие обходных магистралей для вывода транзитного транспорта из крупных населенных пунктов;

- несвоевременное проведение ремонтных дорожных работ (большие межремонтные сроки).

- недостаточный уровень развития инфраструктуры автомобильного транспорта;

- недостаточный уровень интеграции автотранспорта с другими видами транспорта;

- снижение уровня транспортной доступности и обеспеченности населения услугами пассажирского автотранспорта;

- неэффективный расход топлива и рост техногенной нагрузки на окружающую среду;

- ограниченное применение современных информационных технологий в автотранспорте;

- низкая покупательская способность населения в сфере авиатранспорта;

- невостребованность услуг грузовых авиаперевозок;

- слабый маркетинг и низкий уровень сервиса единственного авиаперевозчика;

- неразвитая маршрутная сеть полетов по России;

- отсутствие международного авиасообщения по основным туристическим направлениям;

- низкий уровень развития внутриобластных авиаперевозок;

- низкий уровень развития основных объектов инфраструктуры и технической оснащенности аэропорта «Победилово»;

Обозначения: — приоритетные направления

....второстепенные направления

Рис. 1. Приоритетные направления развития дорожной инфраструктуры

- недостаточное обеспечение защиты полетов от террористических актов [1].

Таким образом, главной целью модернизации является создание единой транспортной системы Кировской области с повышением уровня ее безопасности, снижением вредного воздействия транспорта на окружающую среду, интеграцией в российское транспортное пространство в соответствии со стратегическими планами соци-ально-экономи-ческого развития региона.

Исходя из сформированного проблемного поля в соответствии со вторым вариантом решения проблем транспортного комплекса Кировской области необходимо практическое решение следующих задач по развитию транспортной инфраструктуры Кировской области:

- развитие дорожного хозяйства;

- развитие автомобильного транспорта;

- развитие воздушного транспорта;

реализация межотраслевых проек-

тов.

В качестве целевых показателей необходимо использовать четкие измеримые параметры, которые будут характеризовать развитие транспортной инфраструктуры в Кировской области. К числу этих параметров могут быть отнесены следующие:

- ввод в действие автомобильных дорог общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения, км (планируется ввод в действие 105, 927 км автомобильных дорог общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения);

- ремонт автомобильных дорог общего пользования регионального или межму-ниципального значения, км (планируется ремонт 286,06 км автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения);

- доля протяженности региональных или межмуниципальных дорог, не отве-

чающих нормативным требованиям, в общей протяженности региональных или межмуниципальных дорог, % (снижение данного показателя до 77,7%);

- доля протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения, не отвечающих нормативным требованиям, в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения, % (снижение данного показателя до 88,3%);

- доля ДТП, совершению которых сопутствовало наличие неудовлетворительных дорожных условий, в общем количестве ДТП, % (сокращение показателя до 23,5%);

- прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, пунктов (количество населенных пунктов в плане приравнивается к 23) [3].

2.

3.

4.

5.

6.

ЛИТЕРАТУРА

Стратегия социально-экономического развития Кировской области до 2020 года // Официальный сайт Правительства Кировской области [электронный ресурс]. иКЬ: http://www.kirovreg.ru (дата обращения 03.05.12).

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» // Федеральные целевые программы [электронный ресурс]. иКЬ: http://fcp.economy.gov.ru (дата обращения 11.05.12).

Областная целевая программа «Развитие транспортной инфраструктуры Кировской области до 2015 года» // Официальный сайт Правительства Кировской области [электронный ресурс]. иКЬ: http://www.kirovreg.ru (дата обращения 02.02.12).

Регионы России. Социально-экономические показатели. 2009: Р32 Стат. сб. / Росстат. М., 2009. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2010:

Р32 Стат. сб. / Росстат. М., 2010.

Кировская область в цифрах: краткий стат. сборник. Киров: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Кировской области, 2012.

УДК 330.341.42 ББК 65

ОСОБЕННОСТИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ РИСКОВ В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННОЙ ЭКОНОМИКИ

Л.М.Хабибуллина

Санкт-Петербургский государственный университет

сервиса и экономики (СПбГУСЭ) 191015, Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 7, лит. А

Интеграционные процессы в мировой дарств и России в частности. С другой

экономике, проходящие в эпоху глобали- стороны, эти процессы несут в себе и ряд

зации, с одной стороны, благоприятно негативных моментов. К числу таковых

отражаются на развитии экономики госу- относятся мировые экономические кри-