CC BY
74
А. В. Тыгин
ИНВЕСТИЦИИ В ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС КАК ОДИН ИЗ ОСНОВНЫХ ФАКТОРОВ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН
Ключевые слова: инвестиции, транспортный комплекс, муниципальные образования. investment, transport branch, competitiveness, municipal formations.
Инвестирование финансового механизма транспортной отрасли является все более важной и неотъемлемой задачей в сфере развития жизнедеятельности межотраслевой экономической системы, в которой основной акцент необходимо сделать на устойчивое развитие транспортного комплекса.
Investment of the financial mechanism of transport branch is more and more important and integral problem in development of ability to live of interbranch economic system, in which basic accent it is necessary to make on sustainable development of a transport complex.
В современных условиях, в том числе под влиянием финансового кризиса, транспорт является все более важной сферой жизнедеятельности, не только как отрасль, перевозящей грузы и людей, а фактически как межотраслевая экономическая система. На федеральном (в рамках Транспортной стратегии России) и республиканском уровнях основной акцент сделан на устойчивом развитии транспортного комплекса. Экономика отрасли показывает достаточно слабый потенциал для реинвестирования получаемых доходов. Данный эффект во многом предопределен действующими финансовыми механизмами отрасли. Так тарифное регулирование пассажирских перевозок формирует тот или иной «потолок» доходности, не позволяющей техническую и технологическую (что более важно) модернизацию. Якорем сдерживания является социальная направленность пассажирского транспорта и необходимость выдерживать требование экономической доступности населению. В части инженерной инфраструктуры транспорта основными инвесторами проектов является государственные бюджеты различных уровней и естественные монополии. Для примера - ОАО «Российские железные дороги», РАО «Газпром» и т.д.
Транспортный комплекс Республики Татарстан по основным критериям оценки позиционируется как один из лидеров в Поволжском федеральном округе. Обеспеченность дорогами с твердым покрытием определяет Татарстану 2 место в округе и 12 в Российской Федерации. Сегодня протяженность сети автомобильных дорог общего пользования составляет 14,7 тысяч км., из них 79,5% с асфальтобетонным покрытием. Общая плотность автодорог - 280 км/ 1000 кв.км. При этом в среднем по РФ - 37 км/ 1000 кв.км., по Поволжскому федеральному округу 141 км./1000 кв.км.
По автомобильным, водным и железнодорожным транспортным коммуникациям через РТ общий грузооборот до 2008 года ежегодно стабильно увеличивался на 5-7 %. Однако на сегодня можно уверенно утверждать, что естественное развитие транспортного комплекса достигло своего предела и стало основным фактором, препятствующим динамичному развитию экономики. Достаточно привести ряд показателей по региональным трассам, работающим с перегрузкой. По мнению специалистов более чем в 20 районах
республики автодороги эксплуатируются сверхнормативно. Наиболее интенсивно движение по следующим трассам (по приведенной интенсивности): Буинск-Тетюши в 3 раза выше норматива, Наб.Челны-Сарманово - 6 раз, Казань-Шемордан - 2 раза, Заинск-Сарманово - 4 раза, и так далее. В среднем по Республике Татарстан перегрузка региональных дорог составляет порядка 10%. Еще сложнее ситуация на федеральных трассах М-7 и Казань-Оренбург, где на различных участках имеются отличные показатели, значительно превышающие нормативно допустимые.
Стратегия социально-экономического развития Республики Татарстан предполагает прежде всего развитие экономических точек роста (зон опережающего роста) определенных Программами размещения и развития производительных сил на основе кластерного подхода до 2020 и на период 2030 годов. Такими зонами определены: Столичная агломерация, Камский экономический район и Нефтяной экономический район.
В соответствии с отраслевой и функциональной «специализацией» муниципалитетов требуется модернизация транспортного комплекса практически во всех районах.
Именно поэтому требуется решение сформулированных проблем программными мерами, и на это нацелена Программа развития транспортного комплекса РТ на 2006-2010 годы. Важность и стратегическая составляющая данной программы задана наделением ее силой закона РТ. Законодательно сформулирована задача динамично развивать татарстанский транспорт для удовлетворения производственных и социальных нужд экономически эффективным образом. Принципиальным образом, преследуя цель создания системообразующей транспортной инфраструктуры республики. Долгосрочный программный проект находит свою реализацию в ежегодных Программах дорожных работ, принимаемых Кабинетом Министров РТ. Несложно заметить, что на следующий год Программа завершает свое действие. Исходя из программного подхода к социально-экономическому развитию республики отраслевым министерством с привлечением проектных организаций завершена работа над новой Программой развития сети автодорог на территории Татарстана, на период 2009-2012 с перспективой до 2017 года.
На протяжении всей истории российских дорог они проектировались и строились исключительно за счет средств бюджета. Такая практика не в состоянии в полной мере удовлетворить экономические и социальные потребности общества. Рыночные стимулы, инвестиционный напор капитала сформировали новый для нашей страны институт финансирования - частно-государственное партнерство. Насколько известно, и за рубежом частно-государственная форма финансирования нашла свое применение именно в дорожном строительстве, в основном именуясь концессией. В Республике Татарстан частный капитал также инвестируется в инфраструктуру - автодорогу Шали-Бавлы, как составной части транспортного коридора «Балтика-Китай». Приведем некоторые параметры проекта: протяженность по территории РТ 280 км.; общий объем инвестиций порядка 98 млрд.р., из них 25% частные; инициативный инвестор ОАО «Автострада»; завершено проектирование с получением государственной экспертизы; выполнение работ на 1 августа т. г. на сумму 2 млрд. р.
Однако при формировании таких планов, учитывая необходимость эффективного использования выделенных финансовых ресурсов, важно определить стратегические разрывы, которые сегодня являются не просто значительными, а по сути формируют основу угроз, о которых мы говорили выше. Что это за стратегические разрывы? Прежде всего, несколько иллюстрирующих примеров. В начале 2009 года специалистами в вопросах экономики проведена оценка влияния транспортной составляющей на социальноэкономическое развитие Алексеевского муниципального района. Результаты проведенной
работы показали, что ввод в 2002 году автомобильного моста через р.Кама у с.Сорочьи Горы на федеральной трассе Казань-Оренбург к 2008 году позволили нарастить инвестиции в 6 раз, объем розничной торговли и услуг в 5 раз, строительства в 4,7 раза, перевозок грузов в 2,1 раза. Кроме того, более 2% населения района представляют собой бывших горожан, возвратившихся в село. Ряд аналогичных расчетов проводился на основе показателей других муниципальных районов РТ. Наряду с анализом на уровне муниципального района в масштабах республики доля транспорта в ВРП составляет порядка 12%. Это порядка 75 тысяч занятых в отрасли. По мнению ряда специалистов прогрессивная роль транспорта выражается в инвестиционном мультипликативном эффекте, на 1 рубль финансовых вложений ведет увеличению ВРП в размере 0,7 рубля, при этом в нефтедобыче эффект составляет только 0,41 рубля.
Таким образом, можно утверждать, что критериями или параметрами оценки стратегических разрывов должен стать минимальный транспортный стандарт. Транспортный стандарт, как известно, формируется рядом индикаторов. Наиболее значимые из них:
- плотность дорог с асфальтобетонным покрытием;
- удельный вес населенных пунктов, не имеющих круглогодичной связи дорогами с асфальтобетонным покрытием до сети путей общего пользования;
- увеличение мобильности населения;
- повышение регулярности движения пассажирского транспорта и увеличения охвата автобусным сообщением населенных пунктов;
- снижение грузоемкости валового регионального продукта РТ к 2010 году т.д.
Эти показатели характеризуют, образно говоря, ватерлинию состояния транспортного комплекса, при этом перед нами стоит задача поступательного развития. Использование данных индикативных точек отсчета позволяет оптимально распределить организационные усилия и материальные ресурсы как по направлениям, так и по муниципальным территориям. В нашем случае это означает последовательное улучшение потребительских индикаторов.
Применяя к транспортному комплексу понятие «минимальный стандарт» необходимо дать ему ясное определение. Наиболее точным будет понятие совокупности показателей конечного потребления транспортных услуг, существенно определяющих экономическую и социальную активность, деятельность республики. В этом случае нельзя ограничиваться чисто производственными показателями или абстрактными характеристиками. Возникает потребность в интегральных показателях, способных оценить эффект совместной деятельности всех видов транспорта, чего до настоящего времени не имеется. В мировой практике наиболее распространены следующие индикаторы:
- доля транспорта в загрязнении окружающей среды;
- уровень транспортной дискриминации населения;
- уровень интегральной транспортной доступности (надежность единой транспортной сети);
- ежегодная подвижность населения с социально-культурными целями;
- доля общественного транспорта в пассажироперевозках не должна, быть меньше доли индивидуальных моторизированных средств;
- число ДТП по вине транспортников не должно превышать 1 ДТП на определенное расчетами количество поездок.
На практике, данные показатели минимального транспортного стандарта устанавливаются на уровне муниципалитетов с учетом специфики района. Таким образом, на
уровне субъекта РФ на основе минимального стандарта может и должна быть сформирована региональная государственная транспортная политика.
С точки зрения эффективности принимаемых государственных управленческих решений, результативности бюджетных расходов с одной стороны и максимальной отдаче по срокам и полноте охвата территории наиболее оптимальна автодорожная часть транспортных коммуникаций. Именно автомобильные дороги стали точкой приложения усилий. Это нашло отражение в дополнительных государственных программах приведения в нормативное состояние подъездов к малым сельским населенным пунктам и объектам агропромышленного комплекса. В данном случае развитие стало не традиционным последствием производственного роста, а сформировало базу социального и экономического развития села. Государственная политика принесла определенные позитивные результаты. Так из 3081 населенного пункта имеют подъезды с асфальтобетонным и щебеночным покрытием порядка 70%, при этом за 2008 год введено 207 объектов, всего велись работы на 315, для примера в 2000-2005 года - не более 20. Предусмотрено соединение 19 населенных пунктов. Сумма государственных инвестиций за прошедший год составила порядка 4,6 млрд. рублей, для завершения дорожных работ в селах республики необходимо более 60 млрд.рублей. Арифметика не сложная, порядка 960 населенных пунктов Татарстана не имеют дорог с твердым покрытием, как следствие, о транспортной доступности говорить не приходится. Понятно, что это сложно сделать за короткий промежуток времени, но расставить приоритеты, преследуя цели повышения муниципальной конкурентоспособности вполне по силам и реально.
Учитывая решения, принятые в Программе развития транспортного комплекса, являющейся по существу программой размещения производительных сил, необходимо осуществить декомпозицию показателей в территориально-муниципальном разрезе. Кроме производственно-экономических факторов на развитие дорожной сети влияние оказывают решения, принимаемые в социальных отраслях. Прежде всего, в образовании при создании базовых школ и здравоохранении - укрупненных медицинских центров. Очевидно, что распределению финансовых ресурсов бюджетов всех уровней должна предшествовать работа по оценке степени преодоления стратегических разрывов в разрезе муниципальных образований.
Для этих целей в настоящее время завершается разработка методологической базы распределения. По своей правовой природе методология, скорее всего, получит форму Порядка, утвержденного приказом отраслевого министра. В качестве исходных данных взяты:
1. протяженность сети автомобильных дорог регионального значения,
2. количество сельских населенных пунктов с подъездами с грунтовым типом покрытия,
3. количество жителей в населенных пунктах с грунтовым покрытием,
4. количество населенных пунктов и жителей в них с подъездами переходным типом покрытия,
5. количество аварийных мостов,
6. размещение производственных сил, в том числе социальных объектов.
Расчетные данные (наиболее значимые): необходимый объем финансирования по
району в зависимости от общего объема финансирования по республике и доли автомобильных дорог регионального значения в районе; разница между необходимым объемом финансирования по району и объемом финансирования в текущем году по статье «ремонт». С использованием исходных данных и применением расчетных сведений, по чис-
ленности планируется определить оптимальный объем финансирования на очередной финансовый год по муниципальному району.
Для муниципальных районов не менее важен, чем капитальный ремонт, строительство новых объектов транспортной инфраструктуры. Здесь необходимо применить более широкую шкалу оценок. Утвержденных методик в данном направлении не существует. В основном специалистами за основу принимаются доступные параметры, например: надежность транспортной системы, коэффициент связности, техническая надежность, дифференциация транспортной обеспеченности, транспортная дискриминация населения. Проведя анализ каждого района республики возможно построение рейтинга остроты транспортных проблем и приоритетов финансирования. Исходя из ориентированности транспорта на рыночные ценности открываются широкие перспективы, в т. ч. перспективы применения наиболее эффективного механизма частно-государственного партнерства.
Данная методологическая база позволит оптимизировать решение важнейшей задачи для экономики республики - развитие транспортного комплекса.
© А. В. Тыгин - Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ. E-mail: Regina.Valieva@tatar.ru.
