CC BY
160
и граничных условий - X^ ^ Х^зза , 1=1,п.
Для решения этой задачи можно использовать метод неопределенных коэффициентов Лагранжа.
Долгосрочный период. Строительное предприятие стремящееся максимизиро-вать прибыль, должно так организовать производство, чтобы издержки на единицу выпускаемой продукции были минимальны. Значит, и оптимальное управление производственным процессом должно ориентироваться на зада-чу минимизации издержек.
Основная цель такого управления достигается в том случае, когда для всех вводимых в производство факторов при заданном объеме производства выполняется следующее известное соотношение:
МРХ MP
2
P
P
MPi
P
mp„
P
где МР.- предельный продукт для х. фактора производства, который определяется согласно следующему выражению д^( X )/ дх ^
; Р.- цена единицы х. фактора производства. Другими словами, в долгосрочном периоде при заданном объеме производства строительное предприятие достигает равновесия в применении вводимых факторов произ-водства и минимизирует издержки, когда любая замена одного фак-тора другим не приводит к уменьшению издержек единицы продук-ции.
Литература:
1. Луговой В.А. Учет затрат на производство и реализацию продукции (работ, услуг): Методика и практикум. - М.: Финансы и статистика, 1995.
2. Макарьева В.И. Комментарий к Положению о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли. - М.: Финансы и статистика, 1993.
3. Вахрушина М.А. Бухгалтерский управленческий учет. - М.: ЗАО Финстатинформ, 1999.
4. Портфель конкуренции и управления финансами (Книга финансового менеджера) / Отв. ред. Рубин Ю.Б. -М.: Соминтэк, 1996.
5. Карпова Т.П. Управленческий учет. - М.: Аудит, 1998.
6. Бородина Е.И. Финансы предприятий. - М.: ЮНИТИ, 1995.
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Сологян К.А., соискатель МАДИ
В статье рассматриваются методические особенности оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Ключевые слова: принципы; эффективность; безопасность движения.
METHODOLOGICAL PRINCIPLES FOR EVALUATING THE EFFECTIVENESS OF MEASURES TO IMPROVE ROAD SAFETY
Sologyan K., The applicant, MADI The article deals with methodological features of evaluating the effectiveness of measures to improve road safety.
Keywords: Principles; efficiency; safety.
Хотя принципы оценки эффективности любых мероприятий и в том числе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения достаточно полно определены в существующей методической и учебной литературе [1, 2], следует особо остановиться на тех из них, соблюдение которых представляет особую важность для решения этой проблемы.
Первый из них - это денежный подход к оценке эффективности мероприятий по снижению аварийности дорожного движения. Необходимость акцентирования внимания на этом принципе вытекает из ошибочного представления ряда исследователей о возможности использования в качестве критериев оценки эффективности мероприятий по планированию безопасности дорожного движения показателей абсолютной или относительной его аварийности (числа ДТП или их количества приходящихся на 1 млн. авт.- км.).
Дело в том, что, несмотря на высокую социально-экономическую значимость данных показателей, они по своей экономической природе не в полной мере характеризуют те потери, которое несет общество и государство от недостаточно высокого уровня безопасности движения на автомобильных дорогах страны.
Это объясняется двумя причинами: во-первых, нелинейностью связи натуральных показателей аварийности движения с суммарными потерями от этой аварийности и, во-вторых, их несопостави-
мостью с важнейшими макроэкономическими показателями, характеризующими уровень экономического развития страны и отдельных ее регионов. Поэтому использование натуральных показателей аварийности дорожного движения для формирования оптимальных планов мероприятий по ее снижению может привести к существенным ошибкам.
Вторым важным принципом оценки эффективности мероприятий по безопасности дорожного движения, который не всегда принимается во внимание на практике, является принцип системности. В данном случае в первую очередь имеется в виду то, что локальные мероприятия по снижению аварийности в одном месте не должны приводить к ее увеличению в другом. Например, излишнее количество светофоров на одной магистрали побуждает некоторых водителей транспортных средств к увеличению скоростного режима проезда по объездному маршруту, что, разумеется, чревато снижением безопасности движения на этом маршруте. Или чересчур короткая фаза светофора в одном направлении провоцирует ряд водителей ехать на красный свет. Данные примеры свидетельствуют о том, что конечный результат осуществления мероприятий или проектов по повышению безопасности движения на дорогах не всегда бывает однозначным и поэтому для обеспечения их наибольшей эффективности требуется серьезный системный анализ при-
чинно-следственных связей между рассматриваемыми факторами дорожного движения.
Следующим важным принципом, который должен обязательно учитываться при оценке эффективности мероприятий по снижению аварийности, является стохастичность условий их реализации. В настоящее время при рассмотрении проблем безопасности движения на дорогах принято принимать в рассмотрение только вероятность возникновения после указанных мероприятий тех или иных дорожно-транспортных происшествий (общего числа ДТП или ДТП с пострадавшими). Однако для оценки эффективности мероприятий по безопасности движения этого бывает, как правило, недостаточно, поскольку и условия их реализации в большинстве случаев являются неоднозначными и вероятностными. Например, такой комплекс мероприятий по снижению аварийности движения как строительство пересечения в разных уровнях с железной дорогой будет целесообразным только в том случае, если вероятность прохождения по железной дороге потенциально возможного количества поездных составов не будет ниже определенной величины. Или другой пример: устройство светофорного регулирования на кольцевом пересечении будет оправдано только при условии, когда общая среднесуточная интенсивность входящих на него автомобилей составит не менее требуемых для этого мероприятия размеров.
Рассмотренные выше основные принципы планирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения должны являться, по нашему мнению, и отправными моментами при выборе критериев их оценки.
Говоря о разных критериях оценки эффективности мероприятий по безопасности дорожного движения, мы будем иметь в виду не столько их экономическую сущность, которая применительно к любым инвестиционным проектам достаточно строго определена в официальных методических рекомендациях по оценке их эффективности [2], сколько методы расчета отдельных составляющих этих критериев.
В настоящее время наибольшую сложность при их установлении, по нашему мнению, представляет выбор метода измерения величины социально-экономического эффекта от реализации мероприятий по снижению аварийности дорожного движения или обратного ему показателя социально-экономического ущерба от
ДТП (при невыполнении этих мероприятий).
На первый взгляд может показаться, что никакой проблемы в этом нет, поскольку существует разработанная «Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий» [3], которая регламентирует порядок и методы его измерения. Однако на самом деле данная методика не позволяет в полной мере и достаточно корректно решить поставленную задачу, что объясняется двумя основными причинами.
Первая из них состоит в том, что в этой методике нормативы ущерба даны либо по основным его составляющим (от гибели взрослого человека и ребенка, от ранения человека), либо по основным его видам (столкновение, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие и т. п.), либо как среднестатистические значения ущерба от одного ДТП (для регионов - субъектов федерации и страны в целом). Очевидно, что на основе указанных нормативов невозможно достаточно точно определить величину социально-экономического ущерба от ДТП для конкретного объекта, так как при расчете по их основным составляющим игнорируются другие его составляющие; при расчете по основным видам ущерба не учитываются другие его виды, а для корректного использования нормативов среднестатистического ущерба необходимо знать его вещественную структуру, которая в методике не приводится.
Вторая причина заключается в том, что в указанной методике приняты к рассмотрению не все виды социально-экономического ущерба от ДТП, причем методы расчета некоторые из них, по нашему мнению, недостаточно обоснованы. Для иллюстрации этого рассмотрим структуру социально-экономического ущерба от ДТП, которая представлена на рис. 1. На этом рисунке утолщенными линиями выделены те составляющие потерь от ДТП, которые не получили никакого отражения в методике. Вместе с тем их значимость для общества, как показывают фактические данные и расчеты, может быть весьма существенной.
Достаточно вспомнить о сравнительно нередких негативных экологических последствиях от ДТП, которые выражаются в разливе горюче-смазочных материалов и канцерогенных химикатов из автоцистерн, загрязняющих почву и воду рек и водоемов, разного рода возгораний, загрязняющих атмосферу, повреждениях зеленых насаждений.
Что же касается материального ущерба родственников потерпевших, то он, как правило, бывает весьма высок. Разве может,
Рис.1 Структура социально-экономического ущерба от ДТП.
Таблица 1. Показатели средней стоимости одного ДТП с потерпевшими и человеческой жизни (по данным работы [4])
Наименование Стоимость ДТП с потер- Цена человеческой жизни
страны певшими (млн долл.США) (млн долл.США)
Швейцария 2,75 1,71
США 2,71 1,98
Финляндия 1,79 1,10
Швеция 1,79 1,63
Великобритания 1,21 1,12
Германия 0,85 -
Дания 0,80 0,53
Австрия 0,75 -
Бельгия 0,51 0,02
Люксембург 0,44 -
Норвегия 0,42 -
Франция 0,30 0,02
Португалия 0,29 -
Испания 0,22 0,07
Россия 0,42 0,10
например, государственная пенсия по утрате кормильца компенсировать все материальные потери для семьи ранее состоявшей всего из двух человек, не говоря уже о семьях с одним или несколькими малыми детьми.
Вполне вероятно, что на предложение учитывать при определении социально-экономического ущерба от ДТП материальные потери родственников пострадавших может последовать такое возражение: а зачем их учитывать, если государство не компенсирует эти потери.
В связи с такой постановкой вопроса, которая довольно часто встречается в зарубежной литературе, посвященной вопросам безопасности движения, необходимо высказать несколько принципиальных соображений.
Во-первых, нам представляется, что при характеристике социально-экономического ущерба от ДТП необходимо отличать вопросы, связанные с его научно-обоснованной оценкой, от проблемы выбора источников финансирования для компенсации потерь от дорожно-транспортных происшествий. Очевидно, что оценка социально-экономического ущерба от ДТП должна быть как можно полной, т.е. учитывать все их последствия, независимо от того компенсируется он или нет в настоящее время государством или участниками дорожного движения. Ведь общественный ущерб от дорожно-транспортных происшествий не станет меньше, если какие-либо составляющие этого ущерба неподлежащие компенсации в данный момент не будут учитываться при его оценке.
Во-вторых, при определении величины социально-экономического ущерба, также как и источников его покрытия, нельзя абстрагироваться от макроэкономических показателей и условий организации транспортного процесса в тех странах, для которых она рассчитывается. Для сравнения рассмотрим данные о стоимости ДТП с потерпевшими и цене человеческой жизни в ряде развитиях рыночных европейских стран и США в сопоставлении с разработанными нормативами тех же показателей в России (табл.1). Из рассмотрения этой таблицы можно сделать вывод о том, что существенные различия приведенных в ней показателей, очевидно, обусловлены как объективными, так и субъективными факторами. К объективным факторам следует отнести разный уровень дохода на душу населения в разных странах, разную степень плотности и благоустройства дорожной сети, разные причины и тяжесть дорожно-транспортных происшествий; к субъективным - различия в методах оценки стоимости ДТП с пострадавшими и, в первую очередь, цены человеческой жизни. Как видно из табл. 1 , она в ряде европейских стран либо вообще не оценивается, либо имеет очень низкие значения по сравнению с аналогичными показателями в первой пятерке по рейтингу стоимости ДТП государств.
Объясняется это, по-видимому, тем, что в этих странах при оценке стоимости ДТП с потерпевшими принимается во внимание по существу не стоимость человеческой жизни, а выраженная в денежном эквиваленте готовность участников дорожного движения платить за снижение риска дорожно-транспортных происшествий. Таким образом, при данном методе расчета не учитываются ни экономические потери общества от гибели или ранения людей, ни затраты государства на оказание материальной помощи пострадавшим. Идеология такого подхода к оценке стоимости ДТП как бы отвер-
гает используемый в большинстве стран метод определения единой цены жизни для всех членов общества, предлагая вместо него дифференцированный расчет стоимости жизни в зависимости от склонности к риску и размера кошелька участника дорожного движения.
В связи с изложенным может возникнуть вопрос, а нельзя ли использовать такой подход к оценке стоимости ДТП в России. Ведь при таком подходе решение проблемы безопасности дорожного движения формально перекладывается государством на его участников, так как экономические потери общества в целом во внимание не принимаются.
Ответ на этот вопрос может быть только однозначным - нельзя. Помимо вышеуказанного обстоятельства - вуалирования истинной величины общественного (социально-экономического) ущерба от ДТП, это объясняется еще тем, что одной из главных сопутствующих причин многих дорожно-транспортных происшествий на дорогах России является их недостаточно высокое, а в большинстве случаев и просто неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние. Его следует рассматривать как усугубляющий элемент всех ДТП, связанных с заносом автомобилей, их столкновениями и опрокидываниями, наездами на пешеходов и на транспортные средства, а также всех других дорожно-транспортных происшествий, обусловленных неровностями проезжей части, недостаточной шероховатостью покрытия, некачественными деформационным швами, недостаточным радиусом кривых в плане, отсутствием ограждений, необходимого освещения, светофорного регулирования, развязок в разных уровнях и требуемых по условиям движения элементов обстановки пути.
Поэтому до тех пор, пока уровень благоустройства и развития сети государственных дорог не будет соответствовать требованиям нормального функционирования автомобильного транспорта, проблема повышения безопасности движения на них должна рассматриваться как одна из первостепенных, имеющих явно выраженный общественный и национальный характер.
В связи с изложенным возникает и другой очень важный вопрос, связанный с оценкой общественной эффективности мероприятий от повышения БДД: следует или не следует учитывать при ее определении косвенные (не связанные со снижением аварийности) эффекты.
Вопрос далеко не праздный, так как большинство мероприятий по улучшению условий движения обеспечивают не только снижение его аварийности, но и получение значительных эффектов на транспорте и во внетранспортной сфере народного хозяйства, например, за счет повышения скорости транспортных потоков. При этом очевидно, что характер проявления этих косвенных и прямых (от повышения БДД) эффектов для разных мероприятий может быть разнонаправленным, т.е. реализация одного их них может давать больший косвенный эффект, а другого - прямой.
Отсюда вытекает вывод, что критерий, учитывающий все проявления эффективности мероприятий по БДД (назовем его критерий общей эффективности), и критерий, учитывающий только эффекты от снижения аварийности движения, не являются тождественными, что и влечет за собой постановку сформулированного выше вопроса.
Ответ на него может быть разный в зависимости от принятой идеологии планирования мероприятий по БДД.
Если исходить из того, что социально-экономический ущерб от ДТП определен правильно (во всяком случае, не занижен), то всякие соображения морального плана, (например, о том, что жизнь бесценна и ее потерю нельзя оценить в деньгах) можно отодвинуть на задний план. В этом случае при сравнении мероприятий по повышению БДД следует использовать критерий общей эффективности, принимая во внимание, что в общих общественных интересах при условии их реализации снижение ущерба от людских потерь получило достаточное и достойное отображение.
При других соображениях, а они вполне могут присутствовать при разработке целевых программ и планов по повышению БДД, возможен и другой подход к определению рассматриваемого критерия. Суть его сводится к абстрагированию от побочных (косвенных) эффектов от реализации мероприятий по БДД, т.е. в принятии в качестве критерия оценки их эффективности социально-экономического эффекта от снижения аварийности дорожного движения. Однако и в данном случае проблема выбора критерия для оценки эффективности мероприятий по повышению БДД полностью не исчерпывается, поскольку указанный критерий не имеет однозначной экономической интерпретации.
Действительно, это критерий может быть представлен в следующих разновидностях: 1) как эффект от снижения количества по-
гибших в ДТП; 2) как эффект от сокращения количества пострадавших в ДТП; 3) как эффект от снижения общего числа ДТП; 4) как эффект от снижения количества ДТП с пострадавшими.
Возникает вопрос, какой из этих критериев должен быть использован в анализируемой ситуации.
На это вопрос также нет однозначного ответа, поскольку его решение завит от того, какие именно цели преследуются при разработке мероприятий по повышению БДД. Очевидно, что если снижение количества погибших в ДТП, то - первый критерий, а если снижение количества пострадавших, то - второй критерий и т д.
Литература:
1. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Дело, 2002. - 888 с.
2. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторая редакция). - М.: ОАО НПО Издательство Экономика, 2000. - 421 с.
3. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП / НИИАТ. -М.: Транспорт, 2000. -35 с.
4. Чванов В.В., Живописцев И.Ф., Суханова Е.Ю. Обзор зарубежных методов оценки социально-экономического ущерба от ДТП // Автомоб. дороги: Информ. сб./ Информавтодор, 2000, вып.2. - С. 1-39.
МНОГОКРИТЕРИАЛЬНЫЙ ПОДХОД К РАЗРАБОТКЕ ПЛАНОВ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Сологян К.А., соискатель МАДИ
В статье рассматриваются принципы, критерии и математические модели решения многоцелевых оптимизационных задач при планировании мероприятий по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах. Предлагаемые процедуры решения указанных задач проиллюстрированы на конкретных примерах.
Ключевые слова: многокритериальный подход; планы; безопасность движения.
MULTI-CRITERIA APPROACH TO DEVELOPING PLANS TO IMPROVE ROAD SAFETY
Sologyan K., The applicant, MADI
The article discusses the principles, criteria and mathematical models of multi-purpose solutions of optimization problems in planning activities to improve safety on roads. The proposed procedure for solving these problems are illustrated by specific examples.
Keywords: multi-criteria approach, plans, traffic safety.
При формировании планов повышения безопасности дорожного движения (БДД) на автомобильных дорогах часто возникает необходимость при их разработке достижения нескольких целей. Одна из возможных постановок такой задачи может быть сформулирована следующим образом.
Для принятых в плановом году условий финансирования мероприятий по снижению аварийности дорожного движения требуется определить при заданном критерии оптимальности такие их объемы и номенклатуру, при которых обеспечивается максимально возможное снижение числа ДТП и количества погибших в них людей.
Данная задача, хотя в ней задается критерий и имеется ограничение, не является типичной задачей математического программирования, так как в ней присутствует несколько целей. Первая из них и, очевидно, основная - это обеспечение максимального общественного эффекта от осуществления мероприятий по повышению БДД, который достигается не только от снижения его аварийности, но и от улучшения условий движения (например, увеличения скорости транспортных потоков). Вторая цель - это сокращение количества погибших в ДТП и третья цель - снижение количества ДТП. Вместе с тем и для решения такой многоцелевой задачи, может быть предложен подход, основанный на использовании методов математического программирования.
В рамках данного подхода возможно несколько вариантов математической постановки рассматриваемой задачи. При их формировании следует иметь в виду, что главное отличие многоцелевой задачи математического программирования от одноцелевой заклю-
чается в том, что при ее решении осуществляется поиск, в сущности не оптимальных, а «достаточно хороших» решений, которые хотя бы в минимально допустимой степени способствовали бы достижению всех поставленных в ней целей.
Исходя из этого, рассмотрим сначала возможные критерии решения поставленной задачи. Очевидно, что в зависимости от того, какая цель для разработчиков плана имеет наибольший приоритет (достижение ли наибольшего эффекта от инвестиций или снижение количества погибших или снижение числа ДТП) таких критериев может быть три, максимизирующих соответственно общественный (народнохозяйственный) эффект, эффект от сокращения количества погибших и эффект от снижения числа ДТП. При этом все приведенные критерии являются в определенной степени конфликтующими между собой, так как при использовании каждого из них в отдельности могут быть получены разные результаты.
Например, нетрудно показать, что при использовании в качестве критерия суммарного общественного эффекта наибольший приоритет вхождения в план получат те мероприятия по БДД, которые обеспечивают наибольшую скорость транспортных потоков, в то время как по критерию максимума эффекта от снижения количества погибших указанные мероприятия будут иметь наименьший приоритет.
Вместе с тем, кажущаяся близость критериев эффекта от снижения числа ДТП и эффекта от сокращения количества погибших в ДТП тоже является обманчивой. Так, согласно исследованиям американских ученых [1] с ростом скорости движения снижается количество ДТП на дорогах, но увеличивается тяжесть последствий
