CC BY
23Методические подходы к оценке
■ WW
финансовом устойчивости авиапредприятия
Methodic approaches to the financial stability estimation of air company
УДК 658.14
А. В. Губенко
проректор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, доктор экономических наук, профессор 196210, г Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38
A. V. Gubenko
196210, Saint-Petersburg, ul. Pilotov, 38
И. А. Ильиных
ассистент кафедры Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации
196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38
I. A. Ilyinikh
196210, Saint-Petersburg, ul. Pilotov, 38
Кризисное развитие экономики предъявляет повышенные требования к обеспечению финансовой устойчивости предприятий. В статье рассмотрены подходы к проведению оценки финансового положения, учитывающие особенности авиационных предприятий.
Economy's crisis development requires increased demands to the companies' financial stability provision. The article reviews approaches to the finical condition estimation which take into consideration air companies' peculiar features.
Ключевые слова: экономическая безопасность, финансовая устойчивость, модель оценки, авиационное предприятие
Keywords: economic security, financial stability, estimation model, air company
Воздушный транспорт России является одной из крупнейших отраслей экономики страны. На это указывает не только численность занятых в отрасли (около 200 тыс. человек), но и ее вклад в создание ВВП. В настоящее время отрасль находится в поиске устойчивого механизма развития и функционирования, который должен отвечать условиям трансформации экономики.
Характерным признаком современного этапа развития отечественной экономики является нарастание динамики изменений условий ее функционирования. Влияние среды ведет к возникновению различных угроз для объекта управления, осуществление которых может привести к возникновению кризиса на предприятии или ликвидации бизнеса. Угрозу можно характеризовать как субъективную вероятность возникновения потерь в системе. Генезис ее возникновения различен, и его следует рассматривать отдельно для объекта и субъекта управления. Источником
А. Т. Бабко
профессор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, кандидат экономических наук, доцент 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38
A. T. Babko
196210, Saint-Petersburg, ul. Pilotov, 38
А. М. Рябешкина
ассистент кафедры Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации
196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38
A. M. Rebyashkina
196210, Saint-Petersburg, ul. Pilotov, 38
С 0.
Ш ©
О
о; <
с! ш 0.
I
О со О
0
с
1 S
е
(фактором) угрозы может выступать внешняя и/или внутренняя среда. При этом угрозы могут возникнуть на каждом уровне системы управления.
Поэтому субъект управления авиапредприятием должен предпринять меры, направленные на исключение или снижение негативных воздействий внешней и внутренней среды. Устранение или ограничение влияния угроз обеспечивается субъектом управления при реализации функции безопасности. На современном этапе функции безопасности придается исключительное значение, поскольку от ее выполнения зависит сохранение целостности системы и поддержание ее устойчивости. На важность поддержания безопасности при осуществлении деятельности компании указывал еще А. Файоль, рассматривавший устранение или минимизацию угроз как самостоятельную организационную функцию [1].
Вместе с тем, содержание происходящих во внешней и внутренней среде хозяйствующего субъекта процессов требует разработки методологии, позволяющей обеспечить настройку системы на изменения и сохранить ее целостность и устойчивость. Уточнение методологии, направленной на формирование устойчивого поведения хозяйствующих субъектов в условиях роста динамики изменения состояний элементов внешней среды, должно включать в себя следующие направления:
• обнаружение угроз в процессе мониторинга состояния системы;
• оценка возможных потерь, как результата возникновения угроз;
• обеспечение поддержания плановых пропорций системы;
• формирование механизма адаптивного управления.
< В рамках проведенной научно-исследовательской ^ работы по теме «Разработка механизмов обеспе-о чения финансовой устойчивости деятельности воз-
< душного транспорта России, включая инструменты н мониторинга деятельности авиаперевозчиков и других Е^ участников отрасли», заказчиком по которой выступи пило Федеральное агентство воздушного транспорта ^ Министерства транспорта РФ, коллективом авторов т было установлено, что одним из направлений обнару-о жения угроз в области экономической безопасности
< выступает финансовая деятельность хозяйствующих х субъектов.
е С общих теоретических позиций финансовую устойчивость предприятия можно рассматривать как интегрированную характеристику, которая описывается определенным набором показателей, позволяющих отразить способность предприятия обеспечить поддержание непрерывности актов обмена в рамках ресурсных и финансовых потоков по всему циклу производства продукта или оказания услуг Анализ результатов проведенного нами исследования позволяет сделать вывод о том, что к наиболее существенным признакам (характеристикам) сущности данной категории относятся:
• структура баланса предприятия, позволяющая поддерживать необходимый уровень независимости от плановых или случайных факторов, связанных со срывом оплаты обязательств;
• достаточное превышение поступления средств над их расходованием, обеспечивающее рост прибыли и капитала с учетом возможных рисков;
• состояние пассивной безубыточности, позволяющее осуществлять стабильное развитие предприятия;
• достаточный объем собственных и приравненных к ним средств, позволяющий осуществлять основную деятельность предприятия;
• наличие эффективного механизма формирования, распределения и использования финансовых ресурсов;
• необходимый уровень защищенности привлеченного капитала.
Перечисленные характеристики указывают на то, что раскрытие категории «финансовая устойчивость» связано и с эффективным использованием финансовых ресурсов, обеспечивающих бесперебойность протекания производственного процесса и процесса реализации продукции, расширение и обновление производства. Однако большая часть исследователей не связывает устойчивость с теоретической сущностью данного понятия [2-12]. Нам представляется, что принятие во внимание данного аспекта позволит расширить методологический аппарат, направленный на формирование адекватного механизма поддержания финансовой устойчивости авиапредприятия.
Анализ содержания понятия и характеристик, описывающих финансовую устойчивость авиапредприятия с учетом специфики его организационной деятельности (высокая стоимость основных средств) и характеристик функционирования (сезонность), позволил сделать следующие выводы:
• финансовая устойчивость выступает неотъемлемым условием для достижения целостного стабильного состояния хозяйствующих систем в меняющейся среде;
• финансовая устойчивость, рассматриваемая с позиций системного подхода как свойство системы, обеспечивается финансовым равновесием, содержание которого можно раскрыть через равенство
потребностей и возможностей при межэлементном взаимодействии;
• оценка финансового равновесия может быть осуществлена через расчет группы показателей ликвидности. Вместе с тем, расчет данных показателей на основе отчетных бухгалтерских балансов лишь указывает на формируемый тренд в данной области финансового состояния или на потенциальную ликвидность авиапредприятия. Существенными недостатками формируемого механизма по поддержанию финансового равновесия на основе показателей ликвидности выступает запаздывание во времени управляющих воздействий и существенные затраты, которые могут возникнуть при управлении дебиторской и кредиторской задолженностью;
• оценка ликвидности на основе информации, полученной из прогнозных балансов, не всегда позволяет избежать недостатков, которые присущи частным финансовым коэффициентам, например показателям текущей ликвидности или финансовой устойчивости;
• качественное управление финансовой устойчивостью в процессе оперативного управления авиапредприятием возможно осуществлять на основе операционного денежного потока, позволяющего стабильно поддерживать текущую ликвидность;
• для снижения риска потери финансовой устойчивости необходимо использовать резервы, сглаживающие или исключающие дефицит денежных средств при сезонных колебаниях в организационной деятельности, а также при модернизации парка воздушных судов;
• в качестве необходимого и достаточного условия достижения финансового равновесия авиапредприятия следует рассматривать поддержание надлежащей структуры активов и обязательств, а также продуктивности деятельности авиапредприятия.
Исследование понятия «финансовая устойчивость» с учетом выявленных характеристик позволило уточнить содержание данной категории. Финансовая устойчивость авиатранспортного предприятия — это такое гомеокинетическое состояние объекта функционирования, когда объем источников финансирования обеспечивает поддержание условий сбалансированного и бесперебойного протекания всех актов межэлементного взаимодействия, результаты которых направлены на рост прибыли и капитала в условиях допустимого уровня риска потери финансового равновесия.
Разработка методов обнаружения угроз в процессе мониторинга состояния финансовой устойчивости авиапредприятия потребовала обратиться к уже имеющемуся в данной области опыту. В настоящее время в рамках данного научного направления предложено большое количество методов и моделей оценки финансовой устойчивости [2-12]. Анализ этих методов и моделей в зависимости от применяемого научно-методического аппарата позволил выделить пять основных групп:
• методы и модели, базирующиеся на достижениях математической статистики (модель расчета индекса кредитоспособности (модель Альтмана) [10], двух-факторная прогнозная модель США [там же], четырех-факторная прогнозная модель Р. Тафлера и Г. Тишоу [там же], модель А. А. Фридлянда и Д. А. Фридлянда [12], модель О. П. Зайцевой [13] и др.);
• методы и модели, базирующиеся на использовании состава коэффициентов и прогнозе развития выявленного тренда (модель Л. В. Донцовой
Таблица 1 <
Градация уровней интегрального показателя финансовой устойчивости авиапредприятия
Значение показателя Результат экспертной оценки финансовой устойчивости авиапредприятия
0-0,30 Несостоятельность (банкротство)
0,30-0,35 Неустойчивое
0,35-0,45 Устойчиво, но наметились тенденции к снижению устойчивости
0,45-1,0 Устойчивое
и Н. А. Никифоровой [8], модель А. И. Ковалева и В. П. Привалова [14] и др.);
• балльно-рейтинговый подход (модель Д. Дюрана [6], метод А-счета [15], модель Р. С. Сайфуллина и Г. Г. Кадыкова [там же] и др.);
• оценка уровня покрытия обязательств (подходы У. Бивера [4], Г. В. Савицкой [10] и др.);
• балансовый подход (модель В. В. Бочарова [5] и др.).
Следует отметить предпринятую в недалеком прошлом попытку создания нормативной модели оценки финансовой устойчивости в рамках действовавшего законодательства. Так, согласно «Приложению 1» к Постановлению правительства Российской Федерации от 20 мая 1994 г № 498 система критериев для определения неудовлетворительной структуры баланса неплатежеспособных предприятий была представлена следующим составом показателей: коэффициент текущей ликвидности, коэффициент обеспеченности собственными средствами и коэффициент восстановления (утраты) платежеспособности. Анализ существующих моделей перспективной оценки финансового состояния хозяйствующих субъектов показал, что их характеризует статичность и ограниченность учета некоторых значимых факторов. Кроме того, они не учитывают отраслевую специфику авиапредприятий (за исключением модели А. А. Фридлянда и Д. А. Фридлянда). И наконец, рассматривавшиеся нами модели основывались на детерминированных и корреляционных связях между частными показателями, что ведет к снижению степени достоверности формируемой оценки.
Следует отметить, что хорошо зарекомендовавшие себя модели западных исследователей не адаптированы к российским условиям ведения бизнеса. Российские модели, в свою очередь, не обладают достаточной ретроспекцией их применения и проверки адекватности. Таким образом, в рассматриваемой нами проблемной области имеет место противоречие между потребностью практики в модели оценки финансовой устойчивости авиапредприятия в процессе его функционирования и отсутствием соответствующего научно-методического аппарата. Создание адекватной модели будет иметь несомненную научную значимость и практическую ценность.
При разработке модели прогнозной оценки финансовой устойчивости для авиапредприятий нами была проведена аналитическая работа, одной из задач которой было выявление наиболее существенных внутренних и внешних факторов, способных правильно описать анализируемый процесс в будущем. Для этого мы изучили данные о финансовом состоянии авиапредприятий в 1999-2006 гг.
Проведенный нами анализ позволил прийти к выводу, что к показателям, отражающим процесс формирования условий для поддержания необходимого уровня финансовой устойчивости, следует относить показатель текущей ликвидности; показатель финансовой независимости; показатель оборачиваемости
ö о
о о
оборотных активов; рентабельность продаж; удельный вес денежных средств в выручке по балансу; коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами; долю краткосрочной банковской задолженности в имуществе. Идентификация наиболее значимых показателей позволила разработать модель, обеспечивающую расчет интегрального показателя финансовой устойчивости авиапредприятия:
КФУ = 0,20919КХ + 0,062199К2 + + 0,134552К3 + 0,269104К4 + (1)
+ 0,16197К5 + 0,068038К6 + 0,094948К7,
где К — коэффициент текущей ликвидности; К2 — показатель финансовой независимости; К3 — показатель оборачиваемости оборотных активов; К4 — удельный вес денежных средств в выручке; К5 — рентабельность продаж; К6 — коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами; К7 — доля краткосрочной банковской задолженности в имуществе.
Показатель финансовой устойчивости КФУ отражает интегрированную оценку финансовой устойчивости и позволяет учитывать вклад каждого единичного (частного) показателя. На основе результатов экспертной оценки финансовой устойчивости авиаперевозчиков предложена динамическая градация уровней интегрального показателя финансовой устойчивости. Приведенные в табл.1 значения уровней интегрального показателя финансовой устойчивости авиапредприятия получены опытным путем по результатам оценки финансовой устойчивости исследованной выборки авиапредприятий.
Таким образом, сопоставимость полученных с помощью предложенной нами модели результатов прогнозной оценки финансовой устойчивости реальному положению авиапредприятий позволяет сделать вывод о ее практической пригодности. Вместе с тем, ограниченность выборки не позволяет утверждать о достаточной адекватности модели. Она нуждается в дальнейшей верификации, что предполагает увеличение количества исследуемых хозяйствующих субъектов (авиапредприятий) и периода ретроспекции, а также уточнение весовых коэффициентов обобщенного показателя за счет применения методов обработки экспертных оценок ЛПР на основе матрицы коэффициентов конкордации.
Литература
1. ФайольА. Общее и промышленное управление. М., 1924.
2. Анализ финансового состояния и инвестиционной при-
влекательности акционерных обществ в промышленности, строительстве и торговле. М.: МВ-Центр, 1994.
3. Антикризисное управление. Бюджетный учет. 2005. № 4.
4. Бивер У. // www.agrosystem.ru.
5. Бочаров В. В. Инвестиции. Теория и практика. СПб., 2009.
6. ДюранД. // www.financicl-analysis.ru.
7. Кариова Г. А. Анализ финансовой устойчивости коммер-
ческих организаций // www.gasu.ru/vmu/arhive/.
< 8. Комплексный анализ бухгалтерской отчетности: Учебное ш пособие. М.: Дело и Сервис, 2001.
§ 9. Ковалев В. В. Введение в финансовый менеджмент. М.:
к Финансы и статистика, 2000.
^ 10. Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности пред-
^ приятия. Минск: ООО «Новое знание», 2000.
с! 11. Теория и практика антикризисного управления / Под
оь ред. С. Г. Беляева и В. И. Кошкина. М.: Закон и право —
^ ЮНИТИ, 1996.
2 12. Фридлянд А. А., Фридлянд Д. А. Прогнозирование перо спективной платежеспособности (риска возникновения
<
X ©
О. В. Макашина
заместитель декана Ивановского государственного энергетического университета,
кандидат экономических наук, доцент 153003, г Иваново, ул. Рабфаковская, д. 34, корп. А; makashina@mim.ispu.ru
O. V. Makashina
153003, Ivanovo, ul. Rabfakovskaya, 34, bldg. A; makashina@mim.ispu.ru
В статье рассмотрены проблемы перераспределения налоговых доходов в бюджеты разных уровней бюджетной системы РФ, а также изложены взгляды на решение проблемы бюджетного федерализма.
The article reviews issues of tax income allotment with the budgets of Russian Federation budget system different levels, as well as presents views on the budget federalism problem solution.
Ключевые слова: бюджетирование, бюджетная система, налоговая система, бюджетный федерализм, администрирование бюджета
Keywords: budgeting, budget system, tax system, budget federalism, budget administration
В выполнении основных функций общественным сектором экономики существенную роль играет система доходов, среди которых определяющее значение имеют налоговые доходы. С правильным выбором налоговых инструментов связаны успех налоговой политики государства и обеспечение безопасного функционирования экономики. Поэтому при разработке стратегии эффективного бюджетирования [1, с. 6] следует рассматривать не только вопросы, касающиеся расходования государственных средств, но и вопросы формирования доходов. Данная статья посвящена изучению этой актуальной проблематики.
В работах по теории налогообложения представлены различные взгляды на проблему поиска компромисса между двумя основными принципами налогообложения: экономической эффективности и социальной справедливости. Не умаляя важности решения этой проблемы, мы больше внимания уделим вопросу по-
банкротства) авиапредприятия // http://www.finanalis. ru/litra/324/2285.html.
13. Зайцева О. П. Антикризисный менеджмент в российской фирме. Аваль (Сибирская финансовая школа). 1998. № 11-12.
14. Ковалев А. И., Привалов В. П. Анализ финансового состояния предприятия. М.: Центр экономики и маркетинга, 2001.
15. Метод А-счета (показатель Аргенти) // http://revolution. allbest.ru/economy/; Сайфуллин Р. С., Кадыков Г. Г. // www. chibl.ru/lib.
иска равновесия между налоговыми поступлениями в различные уровни бюджетной системы. Решение второй проблемы в некоторой степени будет способствовать и решению первой.
Проводимая в РФ на протяжении нескольких лет налоговая реформа, к сожалению, не смогла решить всех проблем. Современная налоговая система России создает для налогоплательщиков высокие издержки, связанные с самой процедурой уплаты налогов. В частности, юридические лица должны ориентироваться в огромных массивах нормативной документации, фиксирующей правила налогового учета. Принятие Налогового кодекса не смогло эффективно решить эту проблему, хотя изначально он задумывался как инструмент налогового администрирования, представляющий всю необходимую для налогоплательщика информацию. Существенное разнообразие налоговых льгот индивидуального характера еще более запутывает ситуацию. Так, нам представляется излишне широким перечень услуг, освобождаемых от уплаты НДС, что усиливает искажающее действие этого налога [2].
Затраты, связанные с деятельностью налоговых органов, во многом зависят от набора конкретных налогов, представленных в налоговой системе. Некоторые виды налогов (например, такие, как налог с продаж) не требуют больших затрат. Однако большинство налогов, используемых в современной российской налоговой системе, предполагают значительные усилия со стороны налоговых органов по предварительной оценке базы соответствующего налога. Примером этого является оценка допустимых к списанию издержек для НДС [там же].
Одна из важных особенностей российской налоговой системы связана с использованием немонетарных средств для налоговых платежей. Это оказывает влияние на взаимоотношения различных территориальных уровней. Например, региональная администрация в ситуации хронической налоговой задолженности какого-либо предприятия может быть вынуждена включить в перечень расходов региона какие-то конкретные виды работ (например, по ремонту дорог), потому что такие работы могут быть единственным видом
Стратегии эффективного бюджетирования в межбюджетных отношениях
Effiecent budgeting strategies in inter-budgetary relationship
УДК 336.143
