CC BY
36< 3. Vodolazov A. N. The formation and structure of the income w and expenditure budget. Finansy.ru. Available at: http://www. o finansy.ru/st/post_1281442917.html. (in Russ.).
k 4. Karpov A. E. The budget of income and expenditure. Gaap.
^ ru. Available at: http://gaap.ru/articles/byudzhet-dohodov-
^ rashodov/. (in Russ.).
^ 5. Blokhin K. M. Tekhnologiya analiza byudzheta dokhodov i
cl raskhodov organizatsii [Technology of analysis of budget revenues and expenses of the organization]. Finansovyy
2 menedzhment, 2008, no. 4, pp. 22-31.
o 6. Dobrovol'skiy E., Karabanov B., Borovkov P., Glukhov E.,
□c Breslav E. Byudzhetirovanie shag za shagom [Budge-
<
ting step by step]. St. Petersburg, Piter Publ., 2013. 480 p.
7. Kirilina S. A. Metodologiya i instrumental byudzhetno-inves-titsionnogo upravleniya konkurentnym ekonomicheskim potent-sialom predpriyatiya po proizvodstvu raketno-kosmicheskoy tekhniki. Dokt. econ. nauk diss. [Methodology and tools of budgetary and investment management of competitive economic potential of the enterprise for the production of rocket and space technology. Dr. econ. sci. diss.]. Samara, 2010. 298 p.
8. International Financial Reporting Standard (IFRS) 15. "Revenue from contracts with customers". Available at: http://www. garant.ru/products/ipo/prime/doc/70767610/. (in Russ.)
Методы оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий
Assessment of the investment Attractiveness of Airport Enterprises
УДК 351.814.1:330.322
Бородулина Светлана Анатольевна
доцент Санкт-Петербургского государственного экономического университета, доктор экономических наук 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21
Borodulina svetlana Anatol'evna
St. Petersburg State University of Civil Aviation Sadovaya Str. 21, St. Petersburg, Russian Federation, 191023
Цель. Оценка существующего инфраструктурного состояния аэропортов: производственных комплексов, объектов и сооружений аэропортов.
Материалы и методы. Теоретическую базу исследования составили труды российских и зарубежных ученых в области инвестиционной привлекательности. Для разработки методики оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий автором использованы системный метод, метод анализа и метод балльной оценки.
Результаты. Доказано, что современное состояние инфраструктуры российских аэропортов требует модернизации. Рассмотрены факторы, оказывающие влияние на принятие инвестиционных решений в инфраструктуре аэропортовых предприятий. Представлена методика оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий, основанная на учете влияния внутренних факторов финансово-экономической устойчивости и региональных факторов инвестиционного развития, а также показана балльная методика расчета инвестиционного рейтинга аэропортового предприятия.
Ключевые слова: инвестиционная привлекательность, региональные факторы инвестиционного развития, аэропорт, воздушный транспорт, финансово-экономическая устойчивость, методика оценки инвестиционного рейтинга, аэропортовые предприятия.
Aim. This study evaluates the existing airport infrastructures, namely industrial complexes, facilities, and airport buildings
Окунева Анна Александрова
аспирант Санкт-Петербургского университета гражданской авиации 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов,
д. 38
Okuneva Anna Aleksandrova
St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210
Materials and methods. The theoretical foundation of the study was drawn from the works of Russian and foreign scientists in the field of investment attractiveness. The author employed a systematic approach, analysis, and point scoring to develop methods to assess the investment attractiveness of airport enterprises.
Results. It has been proven that the current state of Russian airports infrastructure requires modernization. The author discusses factors influencing the investment decisions concerning airport infrastructure enterprises. Moreover, the author presents a technique for assessing the investment attractiveness of airport companies based on the effects of (1) the internal factors of financial and economic stability and (2) regional factors of investment development. Furthermore, a scoring method of calculating an airport company's investment rating is demonstrated.
Keywords: investment attractiveness, regional factors of investment development, airport, air transport, financial and economic stability, method of estimating the investment rating, airport business
Введение
Рыночные условия с момента разделения объединенных авиапредприятий на частные авиакомпании и аэропортовые предприятия поставили новые сложные задачи перед их руководителями, в частности задачи обновления аэропортовой инфраструктуры. Российское аэропортовое хозяйство отличается крайней
Виды и формы финансирования аэропортов при различных организационно-правовых системах [1]
ОПС Форма привлечения финансовых ресурсов
Собственные средства (прибыль) Заемные средства (кредиты) Из фондов федерального бюджета Средства инвесторов Средства акционеров ГЧП
ФГУП, доля собственности 51%
ОАО
ФГУП, доля от 5%
Частная собственность
©
о
к <
неравномерностью развития: существенно большая доля всех авиаперевозок сосредоточена в Московском авиаузле (МАУ), включающем четыре аэропорта, каждый из которых имеет автономные системы планирования и развития.
Необходимо отметить, что состояние аэродромной сети России требует ежегодного финансирования на развитие опорной аэродромной сети в объеме более 65 млрд руб. Для реконструкции выделенных аэропортов и поддержания их состояния приняты федеральные целевые программы (ФЦП), которые разделены на регионы.
В настоящее время из 304 аэропортов 63% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием (ИВПП), прочие аэродромы имеют грунтовые ВПП. 70% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.
За последние 11 лет лишь 25% ИВПП было подвержено реконструкции. В текущий момент срочного проведения реконструкции требует 12% ВПП с искусственным покрытием, 18% ВПП с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта.
Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. Федеральной адресной инвестиционной программой на 2012 г. предусматривалось финансирование 139 мероприятий с объемом государственных капитальных вложений более 40,68 млрд руб.
За счет роста инвестиций, как государственных, так и частных, происходят постепенное развитие аэропортовой инфраструктуры, реконструкция существующих и строительство новых взлетно-посадочных полос, внедрение систем электронного билетооформления, освоение наземного обслуживания растущей разновидности парка ВС отечественного и зарубежного производства и т. д.
Рост капиталовложений в развитие аэропортов из государственного бюджета в 2013 г. составил более 46 млрд руб. (вместо 1 млрд руб. в 2002 г.), однако общий объем недофинансирования этой сферы за период с начала 1990-х гг. оценивается в размере более 1,25 трлн руб. Использование конкретных видов и форм финансирования зависит в первую очередь от организационно-правовой системы (ОПС) аэропорта (табл. 1)
Как видно из данной таблицы, одного источника для финансирования деятельности аэропортового предприятия недостаточно. Нахождение предприятий в частной собственности стимулирует интерес инвесторов.
Для развития аэропортовых предприятий необходимо привлечение разных источников, необходимы инвестиционные ресурсы, кредитные средства, бюджетные средства, а также вложение собственных средств.
Потребности аэропорта в финансовых ресурсах обусловлены большим количеством разных производственных комплексов, имеющих индивидуальный уровень значимости и разный уровень технической годности.
Анализ существующего состояния производственных комплексов, объектов и сооружений аэропортов определяет примерное распределение капитальных вложений следующим образом. Собственные средств и кредиты используются для финансирования всего комплекса объектов. Терминалы и объекты служебно-технической территории финансируются за счет всех перечисленных в таблице источников. Ангары, склады ГСМ финансируются за счет собственных, кредитных средств, инвестиций, средств акционеров. ГЧП-проекты наиболее значимы для аэродромных сооружений, терминалов, объектов служебно-технической территории.
Таким образом, предварительное исследование современных проблем и задач аэропортовых предприятий показало, что в России большинство из них требует модернизации действующей инфраструктуры, расширения производственных мощностей зданий и сооружений аэродромов, а также служебно-технической территории.
Для осуществления указанных проектов необходимы существенные вложения средств — инвестиций, а для принятия инвестиционных решений нужна адекватная методика оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий, которая могла быть дать инвестору представление о специфических показателях работы предприятий данной сферы, о факторах, определяющих величину и динамику пассажиропотока, деловой активности и стабильности действующих аэропортов.
Степень исследования проблемы
Как было указано выше, актуальность рассматриваемой темы исследования связана с необходимостью разработки актуального способа оценки инвестиционной привлекательности аэропортового предприятия.
Для определения эффективности инвестиционных решений в современной теории и практике используется понятие инвестиционной привлекательности предприятия.
Исследование имеющихся точек зрения на трактовку данного понятия позволило нам утверждать, что в настоящее время не существует единого подхода к сути данной экономической категории, так же как не существует единого механизма определения инвестиционной привлекательности предприятий с учетом их отраслевых особенностей, в том числе предприятий аэропортового бизнеса.
< Анализ работ авторов [2; 3] по данному вопро-^ су показал, что при любых подходах к оценке чаще о прочих понятие «инвестиционная привлекательность»
< применяют для оценки целесообразности осуществлена ния вложений в определенный объект, осуществления
выбора альтернатив и расчета эффективности раз-£ мещения инвестируемых средств. ^ По мнению И. И. Райзмана, И. В. Гришиной, А. Г. т Шахназарова [4], оценку инвестиционной привле-о кательности следует осуществлять по показателям
< чистой выручки, отраслевым социальным и эколо-х гическим результатам, косвенным финансовым рее зультатам. Интегральный показатель инвестиционной
привлекательности, по мнению этих авторов, определится по таким критериям, как уровень рентабельности, уровень перспектив развития, рисковой составляющей.
По мнению В. А. Пахомова [5], обобщающий фактор инвестиционной привлекательности предприятия — это его деловая репутация, которая определяется достигнутыми результатами экономической деятельности, устойчивостью бренда на рынке и имиджа надежного партнера в деловой среде.
Одна из наиболее точных трактовок инвестиционной привлекательности предприятия с экономической точки зрения, на наш взгляд, следующая: «совокупность объективных признаков, свойств, средств и возможностей, обусловливающих потенциальный платежеспособный спрос на инвестиции» [6]. Однако данное определение охватывает очень широкий спектр элементов, но не учитывает отраслевые особенности и факторы, способные привлекать инвестиционные ресурсы заинтересованных лиц.
Существуют также и прочие точки зрения на рассматриваемое понятие и методику ее расчета. Достаточно полное представление об инвестиционной привлекательности выражено в определении Э. И. Крылова и др. [7], под инвестиционной привлекательностью понимающих экономическую категорию, которую характеризуют эффективность использования активов, платежеспособность, финансовая устойчивость предприятия, способность его к развитию на фоне роста доходности вложенных средств, рост производственных показателей, повышение качества и конкурентоспособности продукта. Имеются также оценки автора [8] инвестиционной привлекательности с позиции получения дохода и принятия определенного риска, где генерирование доходов (экономический эффект инвестирования) должно происходить при минимальных значениях рисковой составляющей.
В рамках данного исследования под инвестиционной привлекательностью аэропортовых предприятий мы будем понимать комплекс характеристик (макроэкономического и микроэкономического уровня управления), позволяющих потенциальным инвесторам выполнить оценку того, насколько данный объект инвестиций является более привлекательным в сравнении с другими возможностями вложения средств в инфраструктурные объекты транспортной отрасли.
К тому же, по мнению автора работы [Там же], с которым следует согласиться, в настоящее время не существует универсальной методики оценки инвестиционной привлекательности с учетом реально применяемых на практике методов.
Нами исследованы особенности функционирования аэропортовых предприятий, показатели результативности и эффективности их деятельности. Мы выявили тот факт, что деловая активность, показатели доходов от авиационных и неавиационных услуг и в целом
привлекательность с позиции инвестора существенно определяются одним из основных объемных показателей — пассажиропотоком аэропортового предприятия.
На объем пассажиропотока оказывают влияния внутренние факторы, на которые в свою очередь существенно воздействуют внешние региональные факторы, формирующие необходимость в авиаперелетах сотрудников предприятий, расположенных на территории региона расположения аэропорта, уровень средней заработной платы в регионе, который стимулирует частные поездки воздушным транспортом.
На наш взгляд, можно выделить следующие основные факторы, оказывающие влияние на результаты функционирования аэропортовых предприятий, которые могут быть выражены через показатели пассажиропотока либо доходов аэропортов (рис. 1).
Следует отметить также, что в течение нескольких последних лет тенденция увеличения доли неавиационных доходов (до 60-70%) характерна для большинства аэропортов мира, однако в России это направление активно развивается лишь аэропортами МАУ и некоторыми крупными региональными центрами (Толмачево, Кольцово и др.).
Обусловленное современными кризисными явлениями в экономике страны снижение платежеспособного спроса на авиационные перевозки, сопровождающееся сокращением объемных показателей гражданской авиации и проблемами с рентабельностью авиакомпаний, привело к сокращению традиционных авиационных доходов аэропортов.
В текущей ситуации топ-менеджменту аэропортов целесообразно пересмотреть стратегии развития, ориентируясь на максимизацию доходов за счет роста доли неавиационных доходов, которые могут быть получены от оказания услуг широкому кругу потребителей: бизнесу (В2В: авиаперевозчик, предприятия на территории аэропорта и пр.), а также В2С (пассажиры, посетители и персонал аэропорта, жители ближайших населенных пунктов).
Корпоративный спрос (В2В) зависит от уровня и состояния деловой активности региона, на которую оказывает влияние динамика промышленного производства региона и внешней торговли. Это имеет влияние прежде всего на международных воздушных линиях (МВЛ). Личное потребление услуг воздушного транспорта (В2С) в большей степени коррелирует с заработной платой и денежными доходами населения, а также с изменением валютных курсов (имеет значение для перевозок на МВЛ) [9]. Как правило, неавиационные доходы составляют лишь небольшую (до 30%) долю от всех доходов региональных аэропортов.
Внутренние факторы, влияющие в целом на привлекательность аэропортового бизнеса, во многом являются степенью отражения макроэкономических процессов, происходящих извне (на уровне регионов, страны, мировой экономики).
Анализ особенностей функционирования аэропортовых предприятий в России позволил выделить нам несколько факторов и специфических особенностей, которые оказывают существенное влияние на принятие решений об инвестировании.
1. Пассажиропоток аэропортового предприятия, оказывающий влияние на собственные доходы аэропорта, деловую активность предприятий неавиационной сферы, расположенных на территории аэропорта. На пассажиропоток аэропортового предприятия наиболее существенное влияние, на наш взгляд, оказывает авиационная подвижность населения. Данный
©
о
к <
О о
Деловая активность и масштабы бизнеса в регионе
Рис. 1. Факторы, определяющие результаты хозяйственной деятельности аэропортовых предприятий
фактор имеет решающее значение при организации деятельности смежных услуг (гостиниц, кафе, ресторанов) в крупных авиаузлах. Однако влияние данного фактора будет ослабевать в региональных аэропортах с невысоким пассажиропотоком. В небольших городах пассажиры, приезжающие в аэропорт незадолго до посадки, морально не готовы воспользоваться платными услугами парковки, предприятий общественного питания и пр. В связи с этим важны доля пассажиров, осуществляющих личные поездки (туризм, путешествия, семейные обстоятельства), и доля пассажиров, направляемых в деловые поездки (командировки, конференции, семинары, симпозиумы и пр.). Данный показатель будет существенно зависеть от следующих факторов.
2. Масштаб экономики региона (МЭР), который предполагает деловую активность предприятий, учи-
тывает долю прибыльных предприятий в экономике (Дпп), уровень инновационного развития региона (ИРР), рейтинг инвестиционной привлекательности региона(РПР),характеристику инвестиции в основной капитал (ИОК), объем прямых иностранных инвестиций (ПИИ), интегральный рейтинг социально-экономического положения региона (ИРСЭП).
3. Социально-экономические и демографические характеристики региона (численность населения (Ч), рейтинг качества жизни (РКЖ), удаленность региона от Москвы (УМ), медианная заработная плата (МЗП) и пр.).
4. Характеристики потенциального пассажиропотока, оценка района, тяготеющего к аэропорту (численность и авиационная подвижность населения дальностью до 150 км (ПП150), до 300 км, до 500 км).
^ Функции влияния внешних (региональных) факторов с оценкой инвестиционной привлекательности
о аэропортовых предприятий
к _
Этап / оценка Функция Факторы Коэффициенты*
ИМК СКД
Текущая оценка Y = -1,78 + 0,0043^ + + 0,000459Х2 +14,47Х3 -- 0,0688Х4 + 0,36Х5 МЭР (Х^, ИОК (Х4), ИРР (Х3), ИРСЭР (Х4), ПП150 (Х5) 0,914 0,835 0,735
Прогнозная оценка (на этапе проектирования аэропорта) Y = -46,3 - 0,00746^! + + 0,0381Х4 + 44,8Х3 + + 0,44Х4 + 4,66Х5 + 0,17Х6 + + 0,15Х7 + 0,00173X5 МЭР (Х^, ИОК (Х4), ИРР (Х3), ИРСЭР (Х4), ПП150 (Х5), РКЖ (Х6), РПР (Х7), УМ (Х8) 0,930 0,865 0,711
* ИМК — индекс множественной корреляции; F — критерий Фишера; СКД — скорректированный коэффициент детерми-
5. Финансово-экономическая устойчивость аэропортового предприятия, определяющая его будущие доходы, прибыльность хозяйственной деятельности, а также деловую активность и способность отвечать по обязательствам.
Далее нами выполнено исследование указанных выше факторов для аэропортов, входящих в топ-10 по показателю пассажиропотока в России, а также шесть региональных аэропортов Дальневосточного региона.
Результаты исследования
Для создания адекватной методики оценки инвестиционной привлекательности необходимо выявить факторы, которые в наибольшей мере окажут влияние на интересы потенциальных инвесторов. При этом целевая аудитория, т. е. субъекты принятия инвестиционных решений, может быть разделена на две группы: кредиторы, которые заинтересованы в получении быстрых доходов (процента), участники бизнеса (собственники акций, долей бизнеса), которые заинтересованы в получении доходов от роста стоимости хозяйствующего субъекта.
Указанные выше факторы влияют на пассажиропоток аэропортов, стимулируя частных потребителей и предприятия регионов к инициированию поездок. Нами была оценена степень влияния всех вышеназванных параметров через показатели парного и многофакторного регрессионного анализа.
На этапе 1 в результате проведения попарного сравнения факторных показателей и результативного показателя (пассажиропотока) нами отобраны факторы для выполнения второго этапа — множественного регрессионного анализа, имеющие высокую и очень высокую степень влияния. Уровень связи установлен по шкале Чеддака.
Нами определены функции связи инвестиционной привлекательности аэропортового предприятия с региональными факторами, имеющими высокий уровень связи с показателем текущего либо потенциального пассажиропотока, они приведены в табл. 2. Причем анализ выполнен в двух проекциях: для инвестора, осуществляющего вложения в текущую деятельность аэропортов, и для принятия решений об инвестициях на этапе проектирования.
Коэффициенты свидетельствуют о высокой степени связи изучаемых показателей, что говорит о жизнеспособности модели и возможности ее применения.
Для целей формирования методики оценки инвестиционной привлекательности принимаемые в расчет рейтинги регионов определяются такими общепри-
знанными аналитиками и экспертами российской экономики отечественного рынка, как НРА (Национальное рейтинговое агентство), Агентство стратегических инициатив, Ассоциация инновационных регионов России, агентство «РиаРейтинг», рейтинговое агентство «Эксперт РА».
В продолжение исследований нами разработана методика оценки инвестиционной привлекательности предприятий аэропортового бизнеса, представленная на рис. 2.
Методика оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий включает следующие основные элементы.
1. Идентификация целей и субъекта инвестирования предполагает предварительный этап работ по установлению позиции инвестора, его исходных интересов, условий инвестирования средств. Изначально принимается условие — инвестиции рассматриваются только в сферу деятельности авиационных предприятий.
2. На следующем этапе уточняются цели проведения оценки инвестиционной привлекательности. Формируется массив данных об аэропортовых предприятиях, регионах и прочих отраслевых показателях, формирующих информационное поле объекта инвестиций. На данном этапе уточняется ситуация оценки — либо инвестиции планируется осуществить в действующее аэропортовое предприятие, либо инвестиции планируются на этапе проектирования нового аэропорта. От этого зависят как цели оценки, так и показатели, которые в дальнейшем используются в анализе инвестиционной привлекательности объекта.
3. После определения ситуации и целей проведения оценки инвестиционной привлекательности формируется массив данных, характеризующих факторы, активно участвующие в формировании данной оценки. Инвестиционная привлекательность аэропортового предприятия (ИПАП) на данном этапе может быть представлена в виде функции от показателей, характеризующих развитие и масштабы бизнеса региона, социально-экономические показатели и показатели оценки финансово-экономической устойчивости и результативности деятельности аэропортового предприятия (рис. 3).
Основной идеей такой структуризации факторов является то, что в ходе реализации инвестиционного решения могут быть получены разные эффекты, которые в большей мере могут определять поведение инвестора, быть направлены на улучшение социально-экономических параметров региона и повышение устойчивости аэропортового предприятия. Согласно предложенной нами методике на данном
Рис. 2. Методика оценки инвестиционной привлекательности аэропортового предприятия
Рис. 3. Типы факторов, влияющих на оценку ИПАП
этапе из всех группы перечисленных факторов выявляются две группы факторов влияния: региональные факторы, существенно влияющие на деловую активность в регионе, платежеспособный спрос на авиаперевозки и в конечном счете определяющие пассажиропоток аэропорта, и внутренние факторы финансовой устойчивости. Более подробно данные факторы рассмотрены в статье [10].
По нашему мнению, пассажиропоток аэропорта является основным фактором, характеризующим потенциальную деловую активность и эффективность всех бизнесов аэропортового предприятия и в значительной степени стимулирующим инвестора к принятию решений о вложении финансовых ресурсов в развитие АП.
Данный блок факторов является определяющим при проведении оценки инвестиционных проектов
аэропортов на стадии их проектирования. Правильная оценка будущей эффективности проекта инвестирования средств позволит выбрать оптимальный регион, площадь, местонахождение аэропорта относительно населенных пунктов, действующих предприятий, формирующих промышленный кластер региона, и пр. При отборе факторов на стадии проектирования аэропорта второй блок факторов, характеризующих финансово-экономическое состояние и устойчивость бизнеса, определить не представляется возможным, поэтому инвестор опирается на информацию о факторах масштаба бизнеса региона и может лишь выполнить прогнозные расчеты финансовой устойчивости по заданным параметрам.
На стадии вложения инвестиционных ресурсов в действующий аэропортовый бизнес производится отбор как региональных факторов (что необходимо для
е Ранжирование региональных факторов по рейтингам
о ______
к < Фактор 1-й класс 2-й класс 3-й класс 4-й класс 5-й класс
МЭР Свыше 7357 5524-7357 3691-5523 1857-3690 Менее 1857
ш ИОК Свыше 1203 906-1203 607-905 309-606 Менее 309
сг V ИРР Свыше 0,54 0,44-0,54 0,33-0,43 0,22-0,32 Менее 0,22
и со о о ИРСЭР Свыше 69,1 55,5-69,1 41,8-55,4 29-41,7 Менее 29
ПП150 Свыше 9,6 9,6-7,3 7,2-4,9 4,8-2,5 Менее 2,5
< РКЖ Свыше 66 51-66 34-50 18-33 Менее 17
© РПР Свыше 66 51-66 34-50 18-33 Менее 17
УМ Менее 1394 1395-2788 2789-4182 4182-5576 Свыше 5576
Таблица 4
Границы рейтинга ИПАП
Ранг Границы рейтинга Характеристика группы АП
1 4,35-5,0 АП с высокими значениями ФЭУ, ФРР и, следовательно, обладающий весьма высоким рейтингом ИПАП
2 3,68-4,34 АП с достаточно высокими значениями ФЭУ, ФРР и, следовательно, обладающий высоким рейтингом ИПАП
3 3,01-3,67 АП со средними либо высокими значениями ФЭУ и невысокими ФРР и, следовательно, обладающий средним рейтингом ИПАП
4 2,34-3,00 АП со средними и низкими значениями ФЭУ и средними ФРР и, следовательно, обладающий рейтингом ИПАП ниже среднего
5 1,67-2,99 АП со средними и низкими значениями ФЭУ и низкими ФРР и, следовательно, обладающий низким рейтингом ИПАП
6 1,0-1,66 АП с низкими значениями ФЭУ и низкими ФРР и, следовательно, обладающий чрезвычайно низким рейтингом ИПАП
проведения оценки внешним по отношению к региону инвестором), так и внутренних факторов устойчивости аэропортового предприятия, определенных по данным его отчетности.
К факторам К1-К8, как было нами определено в ходе экспертного опроса, мы относим коэффициенты абсолютной, быстрой и текущей ликвидности, независимости, обеспеченности собственными оборотными средствами, маневренности, чистой прибыли и доли денежных средств в выручке.
Мы предлагаем использование метода анализа иерархий в оценке наиболее предпочтительных способов корректировки и программ показателей аэропортового предприятия при проведении собственной предварительной оценки аэропортами возможности инвестиций. Использование данного метода применительно к деятельности автотранспортных предприятий изложено в работе [11].
Нами обработан большой массив статистических данных с 2008-го по 2014 г., публичная финансовая отчетность, данные о региональных рейтингах крупнейших от экспертных рейтинговых агентств и, используя логический метод, методы экспертных оценок, а также обработку материалов методами математической статистики, определены границы классов элементов (факторов региональной инвестиционной привлекательности), входящих в расчет рейтинга инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий (табл. 3). По формуле Стэрджесса определено оптимальное распределение показателей по пяти интервалам.
Значение инвестиционного рейтинга аэропортового предприятия можно определить по формуле
ИПАП =£ (Б ц • V,) • Уфрр Б ц • Уфэу,
где Б— балльная оценка для у-го аэропортового предприятия по 1-му показателю. Для расчетов по варианту оценки инвестиционной привлекательности действующего аэропортового предприятия за основу принимается I = 5 (в качестве показателей рассматриваются МЭР, ИОК, ИРСЭР, ИРР, ПП150). Для расчетов по варианту оценки прогнозной ИП на стадии проектирования аэропорта г = 7 (МЭР, ИОК, ИРСЭР, ИРР, ПП150, РКЖ, РПР, УМ); V, — весомость показателей-факторов (МЭР, ИОК, ИРСЭР, ИРР, ПП150, РКЖ, РПР, УМ) по каждому у-му аэропортовому предприятию, определенная экспертным путем в табл. 2; Vфрр, Vфэу — весомость региональных факторов и показателей финансово-экономической устойчивости, определенная экспертным путем в табл. 3 в целом по аэропортовым предприятиям.
Методами математической статистики определено оптимальное количество рангов, оно составило шесть рангов. Характеристики каждого ранга на основе данных по аэропортовым предприятиям, логического анализа и экспертных опросов приведены в табл. 4.
Данная методика апробирована, при помощи имитационных расчетов в формате «текущая деятельность АП» получены следующие ранги для аэропортовых предприятий Дальнего Востока: ОАО «Хабаровский аэропорт» — рейтинг 1,75 (5-й ранг), ГУП Камчатского края «Камчатское авиационное предприятие» — соответственно 1,92 (5-й ранг), ФГУП «Аэропорт Магадан» — 2,22 (5-й ранг), ОАО «Международный аэропорт Владивосток» — 1,30 (6-й ранг), ФГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск» — 2,43 (4-й ранг), ОАО «Аэропорт Якутск» — 1,46 (6-й ранг).
Границы рейтинга и оптимальное распределение по интервалам определены по формуле Стэрджесса (без
ограничений по числу интервалов) с учетом значений по 44 аэропортовым предприятиям регионов, по которым была получена доступная публичная отчетность. Графически определены интервалы и мода по выборке. Так, наиболее часто встречающееся значение рейтинга ИПАП по исследуемой группе аэропортов составило 2,12. Медианное значение показателя по группе — 2,86.
Используя расчеты по разработанной нами методике, потенциальный инвестор сможет определить, к какому рангу инвестиционной привлекательности относится анализируемое аэропортовое предприятие, и принимать обоснованные инвестиционные решения.
Литература
1. Волкова Л. П. Управление деятельностью аэропорта. Часть 2: Организационные основы управления деятельностью аэропортов. М.: МГТУ ГА, 2007. 105 с.
2. Бланк И. А. Инвестиционный менеджмент. Киев: Эльга-Н.; Ника-центр, 2005. 448 с.
3. Крейнина М. Н. Финансовый менеджмент: Учеб. пособие. М.: Дело и сервис, 1998. 304 с.
4. Ройзман И. И., Шахназаров А. Г., Гришина И. В. Оценка эффективности инвестиционных проектов: учет региональных рисков // Инвестиции в России. 1998. № 10. С. 13-20.
5. Пахомов В. А. Факторы инвестиционной привлекательности предприятий — исполнителей контрактов. Проблемы предпринимательства в экономике России. Вып. 8. Межвузовский сб. науч. тр.: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.cfin.ru/bandurin/article/ 8Ьгп08/тЬех.Б^т1.
6. Ендовицкий Д. А. Анализ инвестиционной привлекательности организации. М.: Издательский дом «КноРус», 2010. 376 с.
7. Крылов Э. И., Власова В. М., Егорова М. Г., Журавкова И. В. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности предприятия. М.: Финансы и статистика, 2003. 192 с.
8. Зайцева Н. Как оценить инвестиционную привлекательность // БДМ. Банки и деловой мир. 2007. № 12. С. 26-32.
9. Синицкий А., Борисов Ф., Крамаренко А. Пределы роста авиаперевозок в России: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ato.ru/content/predely-rosta-aviaperevozok-v-rossii.
10. Окунева А. А. Методика оценки финансовой устойчивости аэропортового предприятия на основе интегральных показателей // Экономика и управление. 2013. № 11 (97). С. 100-104.
11. Бородулина С. А. Методология процессного управления g
автотранспортного предприятия в условиях нестационар- ^
ности развития: Автореф. дисс. ... д-ра экон. наук. СПб., о
2012. 39 с. ^
References 3
1. Volkova L. P. Upravlenie deyatel'nost'yu aeroporta. Ch. 2. ^ Organizatsionnye osnovy upravleniya deyatel'nost'yu aero- 2 portov [Management of the airport. Pt 2: Organizational g bases of airports management. Moscow, MSTU CA Publ., x 2007. 105 p. Í
2. Blank I. A. Investitsionnyy menedzhment [Investment man- ^ agement]. Kiev, El'ga, Nika-Tsentr Publ., 2001. 448 p.
3. Kreynina M. N. Finansovyy menedzhment [Financial management]. Moscow, Delo i servis Publ., 1998. 304 p.
4. Royzman I. I., Shakhnazarov A. G, Grishina I. V. Otsenka effektivnosti investitsionnykh proektov: uchet regional'nykh riskov [Evaluating the effectiveness of investment projects: Consideration of regional risks]. Investitsii v Rossii, 1998, no. 10, pp. 13-20.
5. Pakhomov V. A. Faktory investitsionnoy privlekatel'nosti pred-priyatiy-ispolniteley kontraktov. Problemy predprinimatel'stva v ekonomike Rossii [Factors of investment attractiveness of enterprises-performers of contracts. Problems of entrepre-neurship in the Russian economy]. Mezhvuzovskiy sbornik nauchnykh trudov, 2005, no. 8. Available at: http://www. cfin.ru/bandurin/article/sbrn08/index.shtml.
6. Endovitskiy D. A. Analiz investitsionnoy privlekatel'nosti organizatsii [Analysis of the organization investment attractiveness ]. Moscow, KnoRus Publ., 2010. 376 p.
7. Krylov E. I., Vlasova V. M., Egorova M. G., Zhuravkova I. V. Analiz finansovogo sostoyaniya i investitsionnoy privlekatel'nosti predpriyatiya [Analysis of financial condition and investment potential of the enterprise]. Moscow, Finansy i statistika Publ., 2003. 192 p.
8. Zaytseva N. Kak otsenit' investitsionnuyu privlekatel'nost'? [How to evaluate the investment attractiveness?]. BDM. Banki i delovoy mir, 2007, no. 12, pp. 26-32.
9. Sinitskiy A., Borisov F., Kramerenko A. Limits to growth of air transport in Russia. Avaliable at: http://www.ato.ru/content/ predely-rosta-aviaperevozok-v-rossii.
10. Okuneva A. A. Metodika otsenki finansovoy ustoychivosti aeroportovogo predpriyatiya na osnove integral'nykh pokaza-teley [Methods of assessing the financial stability of the airport company on the basis of integral indicators]. Ekonomika i upravlenie,2013, no.11 (97), pp. 100-104.
11. Borodulina S. A. Metodologiya protsessnogo upravleniya avtotransportnymi predpriyatiyami v usloviyakh nestatsion-arnosti razvitiya.Dokt. ekon. nauk diss. Avtoref. [The methodology of process management of transport enterprises in the conditions of non-stationary development. Dr. econ. sci. diss. Synopsis]. St. Petersburg, 2012. 39 p.
Издания СПбУУиЭ
Уткова М. А., Утков П. Ю. Эколого-экономическая безопасность в системе регионального управления: практико-ориентированная монография. — СПб.: Издательство Санкт-Петербургского университета управления и экономики, 2014. — 116 с.; ил.
ISBN 978-5-94047-685-6
Монография посвящена одной из актуальнейших проблем современной России — формированию системы эколого-экономической безопасности в период социализации подрастающего поколения с целью адекватного применения моделей поведения для защиты окружающей природной среды.
Издание адресовано экологам-экспертам, экономистам, менеджерам, руководителям органов государственной и муниципальной власти и управления, педагогам образовательных учреждений, студентам гуманитарных вузов, научным сотрудникам и всем интересующимся вопросами эколого-экономической безопасности в субъектах Российской Федерации.
