CC BY
184
УДК 338.1
инвестиционная привлекательность
российских аэропортов
А. В. тУРкОВ,
аспирант кафедры инвестиционного менеджмента, научный сотрудник Центра исследований и перспективных разработок E-mail: alexanderturkov@mail.ru Финансовый университет при Правительстве
Российской Федерации
В статье кратко обозначен подход к определению понятия «инвестиционная привлекательность» сучетом оценки эффективности и финансовой состоятельности инвестиционного проекта. Описана экономика функционирования аэродромных и аэропортовых комплексов с разбиением на авиационную и неавиационную деятельность. Раскрыты особенности инвестирования в российские аэропорты на примере аэропорта «Мурманск».
Ключевые слова: инвестиционный, привлекательность, инвестор, проект, аэропорт, аэродром, регион.
Содержание термина «инвестиционная привлекательность» в экономической литературе трактуется по-разному. В процессе данного исследования под инвестиционной привлекательностью будут пониматься способность и возможность привлекать инвестиции, выраженные в сложившихся значениях финансово-экономических показателей деятельности предприятия и перспектив его развития. Оценив инвестиционную привлекательность предприятия, автор проследит его развитие на основе ретроспективных данных, изучит его положение на рынке и сделает прогноз развития организации в средне- и долгосрочной перспективе.
Рассмотрим поведение финансового менеджера коммерческого предприятия и инвестора, интересы которых должны пересечься в момент осуществления инвестиций в предприятие.
Финансовый менеджер, разделяющий цели предприятия (рост благосостояния акционеров через рост стоимости предприятия и максимизацию его прибыли), понимает: развитие его компании
невозможно без инвестиций, направляемых на модернизацию основных фондов, создание нематериальных активов и, в конечном счете, максимально полное удовлетворение платежеспособного спроса.
Инвестор, в свою очередь, нацелен в основном на прирост стоимости имеющегося у него капитала, т. е. ему необходимо вкладывать средства в такие инвестиционные проекты, связанные с развитием компаний, которые сохранят покупательную способность вкладываемых средств и обеспечат приемлемые темпы их прироста.
Таким образом, интересы финансового менеджера и инвестора на определенном этапе пересекаются, и результирующим моментом становится акт вложений средств.
Любое инвестиционное решение принимается на основе информации, представляемой в форме бизнес-плана. Для инвестора главным аспектом оценки проекта служит оценка его финансовой состоятельности и коммерческой эффективности.
Что касается финансовой состоятельности инвестиционного проекта, то под ней целесообразно понимать способность инвестиционного проекта как открытой экономической системы генерировать такие денежные потоки, которые:
• во-первых, позволят погашать все обязательства, возникающие при реализации проекта;
• во-вторых, позволят предприятию сохранить финансовую устойчивость и остаться платежеспособным в период реализации проекта;
• в-третьих, обеспечат рост стоимости предприятия (неотрицательное значение чистой
финансовая аналитика
проблемы и решения
Инвестиционная политика
3(45) - 2011
приведенной стоимости) в результате реализации инвестиционного проекта. Другими словами, под финансовой состоятельностью будем понимать прежде всего реализуемость инвестиционного проекта, его обоснованность и оценку финансовых коэффициентов предприятия-инвестора.
Инвестиционные проекты в сфере развития аэродромных комплексов в настоящее время приобретают все большую популярность в России.
Во-первых, это связано с ростом объемов пассажиропотока. Так, с 2000 г., когда рост объема пассажирских авиаперевозок был равен нулю, этот рынок показывал постоянный рост, который в 2008 г. по отношению к 2007 г. составил 10,5 % и был равен 122,6 млрд пасс.-км, что показывает рост более чем в 2 раза за 8 лет [5].
Во-вторых, износ инфраструктуры авиаперевозок, как и других инфраструктурных объектов1, в Российской Федерации превышает, по данным Росстата, 50 %. Поэтому за счет федерального бюджета в рамках федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)», «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)», «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007—2015 годы» с привлечением, где это возможно, частных вкладчиков реализуются инвестиционные проекты.
За последние три года начата реализация таких планов с использованием механизмов государственно-частного партнерства, как строительство/ модернизация аэропортов в Сочи, Калининграде, Шереметьеве, Пулкове и во многих регионах.
1 Так, согласно сравнительной оценке индекса качества инфраструктуры в 2004 г. Россия имела совокупный индекс 3,3 на одном уровне с Венгрией, уступая не только США (6,3), но и Южной Африке (5,2), Таиланду (4,9), Бразилии (3,8). В среднем по странам мира этот показатель составлял 3,9. В 2008 г. по уровню развития инфраструктуры Россия занимала 71-е место из 133 со значением 3,69 [6, стр. 268].
Схема пересечения интересов инвестора и финансового менеджера предприятия
Для огромной по площади страны развитие авиационного сообщения является стратегически важным направлением, поэтому находится под постоянным контролем государства. Другими вескими причинами активного вмешательства в эту отрасль экономики является использование аэродромных комплексов для поддержания обороноспособности России, а также повышенный риск выполняемых гражданских перевозок.
Кроме того, каждый регион России (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) имеет не более одного действующего в межрегиональном масштабе аэропорта, что явно делает его условным монополистом на региональном рынке. Поэтому предприятия аэродромного комплекса имеют определенные особенности в оценке инвестиционной привлекательности и создании условий для ее реализации.
Результирующим показателем инвестиционной привлекательности группы объектов может рассматриваться объем вложений в них. Основной вопрос определения степени инвестиционной привлекательности объекта (предприятия) состоит в выборе механизма и инструментария оценки. Такой набор необходим как инвестору для выбора объекта вложений, так и финансовому менеджеру предприятия для понимания того, насколько
ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА
проблемы и решения
7х"
19
эффективна проводимая руководством политика управления.
Инструментарий оценки инвестиционной привлекательности предприятия в данном контексте рассматривается как потенция, осуществлением которой будет факт вложения средств (покупки акций или доли предприятия). Таким образом, вся совокупность факторов, определяющих инвестиционную привлекательность объекта, характеризуется объемом средств, направляемых частными инвесторами. В этом случае выводы об изменении инвестиционной привлекательности российских аэропортов позволит сделать анализ источников финансирования капитальных вложений в их развитие.
Основным инструментом государственного финансирования развития аэропортов является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)», логическим продолжением которой является Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» [2]. Динамика инвестиций в основные фонды аэропортов с 2005 г. представлена в таблице.
Из анализа приведенных данных следует: доля внебюджетных средств, т. е. средств частных инвесторов, в структуре финансирования капитальных вложений в развитие аэропортов возрастает. 2009 г. является исключением по причине негативной общеэкономической ситуации в стране и в мире. Данные за период с 2005 по 2009 г. включительно являются фактическими (получены из отчетов Минтранса России), в то время как цифры за период с 2010 по 2015 г. получены из плановых значений, приведенных в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
Следовательно, можно сделать вывод о росте инвестиционной привлекательности аэропортов России. Действительно, инвесторы вкладывают все больше собственных (или заемных) средств
в модернизацию аэропортов. Однако попробуем разобраться в сути инвестиционных проектов по модернизации региональных аэропортов на примере конкретного субъекта Федерации.
Экономика аэропорта связана с тем, какие пассажиро- и грузопотоки проходят через него за определенный период времени. Все услуги, являющиеся конечным продуктом аэропорта, связаны с обслуживанием этих двух потоков. Сам аэропорт лишь опосредованно может влиять на рост потоков, так как они завязаны на экономику региона, а аэропорт — лишь пропускное звено. Однако качество услуг позволяет аэропорту влиять на решения авиакомпаний относительно полетов в данный регион, а также на объем средств пассажиров и получателей грузов, направляемых на оплату неавиационных (дополнительных) услуг.
Иначе говоря, рост выручки от реализации в целом по аэропорту может происходить как за счет увеличения объема оказанных авиационных услуг (производство работ и услуг, входящих в технологию обслуживания перевозок, т. е. без них выполнение полетов через аэропорт было бы невозможным или ограниченным), так и за счет неавиационной деятельности (работы и услуги непроизводственного характера, которые по своему назначению являются сопутствующими и направлены на повышение комфорта и качества обслуживания авиаперевозок).
Все аэропортовые комплексы состоят из аэродромов и сопутствующей инфраструктуры, в том числе аэровокзалов, грузовых терминалов, вспомогательных служб и т. д. Для многих региональных аэропортов характерна ситуация, когда аэродромы находятся в федеральной собственности, а остальные составные части имущественного комплекса принадлежат компаниям, арендующим аэродром у Российской Федерации. Проиллюстрировать сложившуюся ситуацию с привлечением инвестиций можно на примере аэропорта «Мурманск».
Источники финансирования инвестиций в развитие объектов наземной инфраструктуры гражданской авиации
Год Федеральный бюджет, млн руб. Доля федерального бюджета, % Бюджет субъектов РФ, млн руб. Доля бюджета субъектов РФ, % Внебюджетные средства, млн руб. Доля внебюджетных средств, %
2005 7 084,45 71,50 1 076,6 10,87 1 746,7 17,63
2006 17 167,9 88,81 1,1 0,01 2 161,3 11,18
2007 18 659,7 65,50 4,2 0,01 9 822,8 34,48
2008 20 572,0 65,59 62,9 0,20 10 729,2 34,21
2009 16 279,8 74,25 47,7 0,22 5 598,2 25,53
2010— 2015 67 371,6 51,04 5 196,1 3,94 59 440,7 45,03
Источник: расчеты автора по данным Минтранса России [3].
финансовая аналитика
проблемы и решения
Инвестиционная политика
3(45) - 2011
Аэродром этого аэропорта принадлежит Роси-муществу, а ОАО «Аэропорт «Мурманск» является оператором аэродрома. При этом последний относится к категории аэродромов двойного базирования, так как он располагается вблизи государственной границы и на нем базируются воздушные суда ФСБ России.
Вопрос оценки инвестиционной привлекательности аэропорта начинают рассматривать с оценки ретроспективных данных финансово-хозяйственной деятельности. Местной особенностью является то, что к текущим расходам кроме повседневных трат самого аэропортового комплекса относятся арендные платежи, уплачиваемые за пользование аэродромом. При этом формирование последних происходит на основе суммирования налога на имущество, уплачиваемого ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» 2 в бюджет Мурманской области, и амортизации, начисляемой по основным фондам аэродрома.
В связи с тем, что износ основных фондов российских аэродромов составляет более 50 %, их эксплуатация становится технологически небезопасной. На решение этой проблемы нацелена проводимая Федеральная целевая программа, в соответствии с которой идет реконструкция региональных аэродромов. Проведение капитальных вложений, финансируемых из федерального бюджета, приводит к вводу в эксплуатацию новых модернизированных основных фондов, обязанности по уплате амортизации которых возложены на операторов аэродромов.
В рассматриваемом случае таким оператором является ОАО «Аэропорт «Мурманск». В связи с этим в среднесрочной перспективе (по мере введения в эксплуатацию реконструируемых элементов взлетно-посадочной полосы) возникает ситуация, в которой региональный аэропорт не способен обеспечить получение хотя бы неотрицательной величины финансового результата.
Иными словами, масштаб капитальных вложений не соответствует реальному масштабу авиационной и неавиационной деятельности региональных аэропортов. В связи с этим нет смысла рассматривать реализуемые в рамках федеральных целевых программ инвестиционные проекты по модернизации аэродромов в качестве коммерчески эффективных. В сложившихся условиях с учетом конъюнктуры цен на авиабилеты и услуги, а также уровня жизни населения такие инвестиционные
2 ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» является балансодержателем аэродромов.
проекты необходимы исключительно с точки зрения выполнения государством инфраструктурных функций.
Поскольку составной частью оценки любого инвестиционного проекта является оценка его финансовой состоятельности, возникает необходимость анализа финансовой устойчивости и платежеспособности ОАО «Аэропорт «Мурманск» в процессе реализации инвестиционного проекта по развитию аэропорта. Несмотря на то, что инвестиционные проекты по развитию региональных аэропортов являются крупномасштабными и включают в себя несколько участников, бизнес которых сопряжен с деятельностью оператора аэродромного комплекса, основные расходы ложатся именно на операторов аэродромов. В рассматриваемом примере таковым является ОАО «Аэропорт «Мурманск». Основной причиной проблемной ситуации в обеспечении финансовой устойчивости оператора на период до 2025 г. является реконструкция аэродрома, которая проводится за счет средств федерального бюджета.
Развитие сектора авиационных и неавиационных услуг региональных аэропортов осложнено тем, что услуги оказывают различные предприятия, т. е. изначально принадлежавший одному собственнику аэропортовый комплекс теперь распределен среди нескольких предприятий. Так, топливозаправочный комплекс принадлежит филиалу нефтяной компании, оператором цеха борт-питания является отдельное юридическое лицо и т. д. Каждый бизнес в отдельности характеризуется отличающимся от других уровнем рентабельности, поэтому на комплексный инвестиционный проект развития аэропорта отдельные бизнес-процессы оказывают значительное влияние, трансформируя уровень рентабельности в сторону повышения.
Оператор аэродрома, на которого кроме роста арендных платежей ложится нагрузка по финансированию строительства аэровокзальных комплексов и иные затратные мероприятия, находится в незавидном финансовом положении. На рост пассажиро- и грузопотока новый аэровокзальный комплекс со вспомогательными службами и новый грузовой терминал прямо не повлияют, потребовав при этом большую часть капитальных вложений.
Как уже отмечалось, в аэропорту существуют отдельные виды высокорентабельной неавиационной деятельности, которые часто забирают на себя часть постоянных затрат аэропорта, тем самым делая весь комплекс более рентабельным. В случае же распределения активов по разным собственникам
ФИНАНСОВАя АНАлИтИкА
проблемы и решения
(аэропорт «Мурманск» — не исключение) инвестиционная привлекательность основной компании (оператора аэродрома) невысока. Поэтому такого рода инвестиционные проекты реализуют через достаточно сложные схемы финансирования и условных взаимозачетов с участием государства (региональной и местной администраций).
Единственным исключением из описанных тенденций являются крупные аэропортовые комплексы Московского и Ленинградского регионов, которые благодаря масштабам деятельности способны привлекать большие объемы инвестиций, хотя зачастую прибегают к государственной поддержке.
Среди реализуемых инвестиционных проектов в России в условиях посткризисного развития в аэропортовой сфере наиболее крупным является проект создания нового аэровокзального комплекса аэропорта Шереметьево, который получил имя терминал D (Шереметьево-3).
Инвестиционная фаза проекта длится уже восемь лет (непосредственно строительство), а общая сумма инвестиционных затрат практически достигла 1 000 млн долл. [2, с. 34]. Аэропортовые проекты редко обходятся без государственного участия, и терминал D не стал исключением. Основными кредиторами ОАО «Аэрофлот», которое строит терминал в Шереметьеве, являются государственные Внешэкономбанк и ВТБ. Причем они являются не только кредиторами, но и собственниками создаваемого терминала. На их долю в общей сложности приходится около 47 % акций терминала. Оставшиеся 53 % принадлежат ОАО «Аэрофлот», для которого строящийся терминал станет основным транспортным узлом в России, где планируется осуществлять стыковку практически всех внутренних и внешних рейсов авиакомпании, а также рейсов ее партнеров, входящих в международный альянс SkyTeam.
Таким образом, инвестиционная привлекательность региональных аэропортов, несмотря на наметившуюся тенденцию к активизации инвестиционной деятельности аэропортовых компаний, во многом зависит от участия государства в их развитии. Поэтому частный инвестор рассматривает либо отдельные виды неавиационной деятельности в качестве объекта вложения средств, либо требует сложных схем реализации проектов развития предприятий, связанных с перераспределением риска.
Кроме того, вывод о росте инвестиционной привлекательности, полученный на основе анализа данных федеральных целевых программ, не
в последнюю очередь объясняется безвыходным положением управляющих аэродромами компаний в связи с включением последних в целевые программы. Получение средств федерального бюджета является в высшей степени весомым аргументом и побудительным мотивом частного инвестирования.
Для региональных аэропортов, желающих повысить свою инвестиционную привлекательность, целесообразно осуществить комплекс мероприятий, направленных на:
• концентрацию неавиационных видов бизнеса в структуре оператора аэродромного комплекса для повышения общей рентабельности (в особенности услуг, связанных с производством бортового питания и заправкой топливом);
• развитие прочих неавиационных видов бизнеса, связанных с оказанием сервисных услуг пассажирам и грузоперевозчикам для получения дополнительной прибыли;
• оптимизацию бизнес-процессов с точки зрения сокращения издержек, минимизации управленческого аппарата, оценки эффективности выполнения определенных услуг в интересах аэропорта аутсорсинговыми компаниями;
• достижение договоренностей с региональными администрациями о предоставлении налоговых льгот аэродромному комплексу в части уплаты налогов на прибыль и на имущество. Все это позволит в определенной степени
надеяться на рост заинтересованности частного инвестора во взаимодействии с государством в развитии аэропортов в России.
Список литературы
1. Виньков А., Лебедев В., Сиваков Д. Денег не жалеть! // Эксперт. 2010. № 11.
2. О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)»: постановление Правительства РФ от 05.12.2001 № 848.
3. Официальный сайт Минтранса России: http:// www.mintrans.ru.
4. Официальный сайт Федерального государственного унитарного предприятия «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)»: http://www.agaa.ru.
5. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики: http://www.gks.ru.
6. Global Competitiveness Report. 2008/2009.
^ччт финансовая аналитика
22 ^ проблемы и решения
