Методические подходы к обоснованию и выбору схем и способов организации комбинированных перевозок на водном транспорте Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

METHODS OF THE REDUCTION OF THE COSTS FROM ACTIVITY TRANSPORT ENTERPRISE UNDER THEIR REALIGNMENT

V.L. Zuzin, T. U. Veshutkina

Methods of the reduction of the costs are considered in article from the main activity enterprise communication infrastructure of the region on base of the using the leasing, new methods of the adding to amortizations, use outsourcing and introduction logistics principle, allowing get the most effect from their realignment

УДК 300-399

С.В. Костров, аспирант ФБОУ ВПО «ВГАВТ». 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А.

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОБОСНОВАНИЮ И ВЫБОРУ СХЕМ И СПОСОБОВ ОРГАНИЗАЦИИ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

В статье рассматриваются вопросы выбора и обоснования схем комбинированных перевозок с использованием гибких экономических моделей, позволяющих учесть комплекс интересов взаимодействующих субъектов — грузовладельцев, операторов, перевозчиков и даются рекомендации по повышению эффективности выбранных форм и способов комбинированных перевозок

В рамках комбинированных перевозок создаются транспортно-логистические системы, в которых исходя из формы предъявления объекта (груза, пассажира) взаимоувязываются технологии различных видов транспорта, транспортные средства (автомобили, вагоны, суда, самолеты, терминалы), средства инфраструктуры, организационно-правовые и коммерческие (тарифные) условия и системы. При этом наиболее перспективными на водном транспорте являются комбинированные перевозки, осуществляемые по мультимодальным схемам [1].

Взаимоотношения между субъектами системы грузовых комбинированных перевозок (грузовладельцами, предприятиями видов транспорта, операторами перевозок) определяются в общем случае следующей моделью:

F(x) =КС1 ... Кен ,

где F(x) - функция взаимодействия хозяйствующих субъектов системы комбинированных перевозок, обеспечивающая их выполнение в заданном объеме x с учетом комплекса стратегий каждого из субъектов.

Конкретные стратегии основных субъектов системы комбинированных перевозок определяются следующими комплексами условий организационно-экономического взаимодействия:

к? = кг (P...Pi ) е Кг ;

к0 = к° (р..р ) е К°; кпС] = кп(P1...PJ) е Кп,

где I - признак условий грузовладельца, /=1... I; 5 - признак условий оператора, 5=1. 5"; ] - признак условий перевозчика, у=1... /

к , к° , к С , - набор стратегий грузовладельца, оператора и перевозчика на рынке

С1 С5 С ]

транспортных услуг соответственно (снижение издержек и повышение качества доставки груза, повышение доходности посреднической деятельности, рентабельности перевозок и т.п.)

Таким образом, при оценке сложных систем, таких как комбинированные перевозки, невозможно определить одну цель или даже установить жесткую иерархию целей. Существует большое разнообразие требований клиентов к услугам транспорта. Есть собственные интересы и у предприятий транспорта. Поэтому вместо жесткой модели целесообразно использовать «мягкую» модель, основная идея которой, следуя концепции логистического управления, заключается в «компромиссе» между различными целевыми показателями, в нахождении решений, которые в какой-то мере удовлетворяли бы всем выдвинутым требованиям (а значит, полностью не удовлетворяли бы персонально ни одной из них). Этот подход возник от понимания того, что во многих случаях не хватает информации по рынку транспортных услуг для линейного ранжирования показателей и можно лишь принять групповое решение.

При согласовании сторонами условий перевозки формируется матрица «потери-выгоды» и на ее основе принимается решение с учетом перечня и уровня критериальных показателей (оценок), отражающих комплекс интересов сторон.

Необходимо также отметить, что при реализации этого компромиссного подхода могут возникнуть определенные трудности. Оператор комбинированной перевозки, принимающий решение, далеко не всегда может объективно оценить вариант решения задачи сквозной доставки, а тем более выбрать из нескольких решений наилучшее. Выбор конкурентоспособного варианта возможен только в тех случаях, когда использованы корректная модель и соответствующий алгоритм выбора. Профессором В.Л. Зюзиным предложен экспертно-расчетный метод агрегирования, или нормализации критериальных оценок [2]. В книге профессора Л.Б. Миротина [3] для оценки и выбора наилучшей схемы перевозки при решении многокритериальных задач предлагаются следующие модели: модель основного параметра, модель компромиссного решения, модель эталонного сравнения.

Каждая из моделей имеет свои преимущества недостатки.

Модель максиминной свертки. Сущность модели заключается в следующем: приемлемым считается вариант, имеющий минимальные недостатки по всем параметрам. Данная модель основана на операции пересечения нечетких множеств:

Б= у^П.......Пут

где Б - конечная оценка качества варианта, определенная операцией пересечения частных параметровуу,. т =1,.. .М

Операция пересечения нечетких множеств может быть реализована различными способами. Обычно этой операции соответствует взятие минимума:

¡Б(х^=шт ¡у, } =1,., т

Преимущества модели:

- модель и алгоритм ее решения довольно просты;

- при использовании модели требуется минимальный объем входной информации; использование данной модели всегда дает решение.

Недостатки модели: модель является реализацией пессимистического подхода, игнорирующего хорошие оценки вариантов. Вариант, имеющий высокие оценки по некоторым параметрам и низкую оценку, хотя бы только по одному параметру, оценивается как вариант с низким уровнем качества в конечном итоге.

Модель абсолютного решения. При применении данной модели, задается минимальное допустимое значение, т.е. минимальное для каждого параметра Т^. Математическая запись задачи имеет следующую форму:

х*=[хк \ хкХ; цщ> У/=1,..., т}.

Алгоритм решения задачи имеет 9 шагов.

Недостатки модели: не учитываются уровни важности параметров. Возможен случай, когда вариант удовлетворяет ограничениям по важным параметрам, но не включается во множество Х* из-за того, что не выполняется ограничение по менее важному параметру.

Модель основного параметра. Решение задачи при использовании данной модели также проводится по шагам. На каждом шаге выбирается основной параметр, и поиск оптимального решения ведется только по основному параметру.

Преимущества модели:

- учитывается уровень важности параметров;

- имеется возможность корректировать ограничение на значение параметра непосредственно на каждом шаге, что ускоряет процесс решения задачи.

Недостатки модели: хотя в модель включен аппарат, учитывающий уровень важности параметров, модель не может давать хорошее решение, если конечное множество решений Хт* содержит несколько вариантов, при этом ни один из них не мажет быть оценен, как предпочтительный.

Модель эталонного сравнения. Она является сочетанием моделей абсолютного решения и модели компромиссного решения. Сущность модели заключается в следующем: строится эталонный вариант доставки грузов х0. Параметры этого варианта принимают минимальные допустимые значения ]=1,...,т. Каждый вариант множества Х сравнивается с эталоном х0. Если качество у варианта XJ не хуже, чем у эталона х0 по всем параметрам, то вариант х) включается во множество решения и для него рассчитывается интегральный параметр качества / Для эталонного варианта интегральный параметр принимает нулевое значение /0= 0. Оптимальное решение - вариант с максимальным значением интегрального параметра /т^.

Недостатки модели: требуется больше информации по сравнению с остальными моделями.

Поэтому целесообразно совместное использование нескольких методов, к ним могут быть отнесены комплексный экспертно-расчетный метод и метод компромиссного решения. Экспертно-расчетный метод позволяет наиболее четко сгруппировать критерии по максимальному и минимальному значениям и нормализовать их для дальнейших расчетов. Метод компромиссного решения используется на завершающем этапе выбора оптимальной схемы перевозки. Он не только учитывает уровень важности, но и долю влияния каждого параметра на общее решение.

Выполненный анализ показывает, что экспертно-расчетный способ основан на сочетании нескольких методических подходов. Он реализуется в следующем порядке. На первом этапе все выбранные решения разбиваются экспертами на две группы. К первой группе относятся критерии, имеющие оптимум в виде максимального значения критерия:

ор1М^тах (максимальные значения прибыли или качества перевозок).

Ко второй группе относятся критерии, отвечающие условию:

орМ—тт (минимальные значения издержек, тарифа и сроков доставки).

Затем каждому из критериев экспертами присваивается свой ранг и вес. Сначала критерии ранжируются по возрастанию ранга или убыванию их значения (важности) для системы доставки - наиболее важный критерий имеет ранг - 1 и ставится на первое место, наименее важный критерий ставится на последнее место (ранг - 4).

Далее каждому критерию в зависимости от его ранга присваивается вес - а. Чем выше ранг критерия, тем больше вес. При этом присваиваемые веса должны удовлетворять следующим условиям:

1) 0 < а2 < 1; 2) £ а г = 1.

На следующем этапе формируется обобщенная функция цели, которая имеет следующий вид:

к

Ро = Xа

7=1

- при решении задачи на максимальное значение обобщенного критерия;

к

О _

— 7 'таХ

ро = 2а^тн

2 =

- при решении задачи на минимальное значение критерия Р0, где М2 - значение нормализованного критерия; 2 - признак критерия; 2 = 1, к.

Выбор эффективного варианта (схемы) доставки осуществляется по соответствующему экстремальному значению обобщенного нормализованного критерия Р0.

Таким образом, на основе экспертно-аналитического метода могут быть учтены, выявленные (в результате статистического обследования, специального опроса и др.) интересы грузоотправителей и грузополучателей, а с другой стороны, возможности, а также положительные и отрицательные стороны используемых видов транспорта, реализуемые в том и другом случае определенными критериями. Однако, как показывает анализ, при решении поставленной задачи данный метод не дает возможность определить оптимальный общий вариант исходя из всех представленных критериев, а выбирает лучший в каждой группе. Поэтому логично его использовать в сочетании с методом компромиссного решения.

Модель компромиссного решения. Из-за невозможности одновременно удовлетворить нескольким, зачастую противоречивым требованиям (частным критериям), при использовании данного метода формируется интегральный параметр, получаемый в результате свертывания частных параметров.

Шаг 1. Установление уровня важности параметров ^^ ,] = 1, ..., т.

Шаг 2. Нормализация значение = ^

Шаг 3. Вычисление для каждого варианта значения интегрального параметра

^11 —

\fl г — г'^м ■■■ I Л1 I —

т

ге. Л=Е(ъ * ^).

]=1

№»1 ■■■ №ст

\\\

Шаг 4. Определение максимального значения интегрального параметра

fk= max{f \f F; i = 1,..., n}

Вариант xk - это решение задачи.

Преимущества модели:

- модель не только учитывает уровень важности параметров, но и долю влияния каждого параметра на общее решение, что устраняет недостатки модели основного параметра;

- модель всегда обеспечивает наличие решения задачи.

Реализация комплексного подхода выполнена на примере принятия решения по комбинированной доставке водным транспортом экспортного генерального груза с использованием речных судов и судов смешанного река-море плавания во взаимодействии с железнодорожным транспортом. Было сформулировано несколько вариантов с участием водного транспорта, в том числе с перевалкой в морском порту. Основными оценочными показателями, отражающими комплекс интересов взаимодействующих субъектов приняты качество перевозок (надежность доставки), срок и стоимость перевозки. Расчетные показатели по стоимости и срокам доставки определены на основе методики автоматизированного программного комплекса «Rail-тариф» [4]. Качество перевозки определено на основе экспертной оценки, в результате анализа требований грузовладельца и установленных стандартов качества обслуживания. Задача решается в следующем порядке:

Шаг 1. С помощью модели компромиссного решения устанавливается уровень важности параметров Wj , j = 1, ..., m.

Каждому критерию доставки экспертно устанавливается степень важности. В конкретном случае определяющим параметром является стоимость доставки - 0,7; срок доставки - 0,15; качество доставки - 0,15.

Шаг 2. Нормализация значений параметров производится по экспертно-расчетному методу. Результаты приведены в табл. 1.

Таблица 1

Нормализвоанные значения параметров по вариантам

Критерии Варианты 1 вариант Прямое водное сообщение 2 вариант Прямое река-море сообщение 3 вариант Ж/д-водное сообщение

Стоимость 0,47 ^^ 0,52 ^^ 0,25

доставки.,,— Руб. ^^ 4000 3000 ^^^ 5000

Срок 0 ^^ 0,19 ^^ 0,05 ^^

доставки.^--- Сут. ^^ 17 14 ^^^ 16

Качество 0,71 ^^ 1 ^^ 0,71 ^^

доставки.^-— Баллы ^^ 7 9,8 ^^^ 9,8

Шаг 3. Вычисление для каждого варианта значения интегрального параметра на основании модели компромиссного решения:

Pll ■ /¿im

II ¡Л ij ■ ...

ßm ■ ßnm Wm

т.е. fj = £(^ * )•

j=1

Вычисление для каждого варианта значения интегрального параметра: ^=(0,47*0,7)+(0*0,15)+(0,71*0,15)=0,435 F2=(0,52*0,7)+(0,19*0,15)+(1*0,15)=0,577 ^з=(0,25*0,7)+(0,05*0,15)+(0,71*0,15)=0,288

Шаг 4. Определение максимального значения интегрального параметра

Fk= max {f \fF; i = 1,..., n}

F2=0,577.

По итогам проведенных расчетов и выполненного анализа можно сделать вывод, что наилучшим вариантом доставки продукции исходя из трех критериев (стоимость доставки, срок доставки, качество), является второй вариант, F2=0,577. По этой схеме внешнеторговый груз накапливается на грузовом терминале, отгружается в судно смешанного «река-море» плавания и отправляется до порта назначения.

Для обеспечения экономической эффективности эксплуатации судов смешанного плавания устанавливаются предельные расстояния его использования на внутреннем водном участке пути.

Границы дальности бесперевалочных перевозок грузов в судах смешанного река-море плавания с позиции оператора перевозки определяются на основе вычисления разницы между суммой экономии затрат, благодаря ликвидации перевалки грузов и получения других экономических выгод, и дополнительных расходов, связанных с применением для бесперевалочной перевозки более дорогих по сравнению с речными судов смешанного река-море плавания.

Алгоритм определения границ эффективного использования судов смешанного река-море плавания по дальности сводится к следующему:

1. Определяется экономия от сокращения затрат по перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Расчет ведется по общепринятой методике исходя из стоимости перегрузки 1 т груза в пункте перевалки и удельных приведенных капитальных затрат в оборудование;

2. Рассчитывается экономия от ликвидации простоев речных и морских судов в пункте перевалки с учетом различий в расходах по содержанию и строительной (восстановительной) стоимости судов с учетом ее приведения к виду, сопоставимому с текущими расходами.

3. Определяется экономия от сокращения времени захода речного судна в морской порт перевалки.

4. Рассчитывается размер снижения расходов по выплате пени за невыполнение сроков доставки.

Расчет последнего элемента экономии затрат ведется на основе следующей зависимости:

С (Д tp + ^tm Д tcm) Cn,

где Atp, Atm, Atcm - вероятное отклонение фактического срока доставки от установленной величины при использовании для перевозки грузов речных судов, морских судов и судов смешанного река-море плавания, соответственно, сут.; СП - ставка пени за просрочку доставки партии груза, определяемая по нормативам в соответствии с транспортным законодательством, руб/сутки;

Определяется вероятное отклонение продолжительности нахождения груза ЛТ от его установленной величины (математического ожидания), Т^ Доказано, что ЛТ всегда меньше вероятного отклонения продолжительности нахождения груза в пути, определенного по сумме г-х участков ^ Atj , т.е. ДТ < ^ Atj

При этом ДТ определяется по формуле:

ДТ= Те V{1-Кн),

где = ^ Atj - математическое ожидание фактической продолжительности срока доставки груза;

V - коэффициент вариации продолжительности доставки груза;

Кн - коэффициент, учитывающий степень надежности (вероятность непревышения фактического отклонения от установленного).

Величина Кн принимается исходя из задаваемой степени допустимого риска - по функции Лапласа в размере нормированного отклонения, соответствующего доверительному интервалу,

Наряду с положительными факторами при организации прямых бесперевалочных перевозок грузов в судах смешанного река-море плавания возникают дополнительные издержки ЛИСМ в связи с повышенными затратами по судам смешанного река-море плавания:

лисм = Ср [(Ссм - Ср)/р + (Ссм - См^м +кпЛСcм],

где Ср - количество груза в судне, т;

ССМ , См , СР , - приведенные затраты на 1 т км при использовании судов смешанного

река-море плавания, морских и речных судов, соответственно, руб; 1р , 1М - расчетные расстояния перевозок грузов в судах смешанного река-море плавания рекой и морем, соответственно, км; кПМ - коэффициент, учитывающий увеличение расходов по судам смешанного река-море плавания за время перехода морем вследствие снижения скорости.

Экономически обоснованное максимальное расстояние перевозок грузов по реке в судах смешанного река-море плавания в бесперевалочном сообщении в направлении «море-река» находится по следующей формуле:

?тах _ А + (^ + С) - /мОр [(Ссм - См) + к

ПМССМ ]

/ тах _

Ср [(ССМ - Ср )

где А, Г - составляющие всех видов экономии соответственно текущих и капитальных затрат, кроме сокращения выплат пени, руб.; С - составляющие экономии, связанной с сокращением выплат пени по срокам доставки, руб.;

Аналогично определяется предельное расстояние перевозок грузов по морю в бесперевалочном сообщении в направлении «река-море».

При /ртах > 1р эффективнее осуществлять бесперевалочные перевозки в судах

смешанного река-море плавания повышенной прочности. Если же /ртах < /р , то перевозки грузов с перевалкой эффективнее бесперевалочных.

Апробация изложенной методики выполнена на примере бесперевалочных перевозок нефтегрузов в танкерах смешанного река-море плавания на маршрутах транспортного коридора Север-Юг и показала ее работоспособность.

Предложенный подход позволяет определять границы эффективного использования судов смешанного река-море плавания различного класса и для различных условий и направлений перевозок.

Список литературы:

[1] Зюзин В.Л., Костров ВН., Белов Ю.Д. Управление логистикой грузодвижения конспект лекций. - Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2008. - 84 с.

[2] Зюзин В.Л. Организационно-экономические аспекты управления транспортным комплексом региона: монография. - Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - 312 с.

[3] Миротин Л.Б. и др. Транспортная логистика. Учебник для транспортных вузов. Москва: Изд-во «Экзамен», 2002. - 512 с.

[4] Корнаухова Л.М., Коршунов Д.А., Костров С.В., Барсукова Ю.А. Коммерческая логистика. Определение стоимости перевозки грузов в смешанном сообщении: Методические указания к выполнению контрольных работ. - Н.Новгород: Издательство ФБОУ ВПО «ВГАВТ», 2012. -44 с.

METHODOLOGICAL APPROACHES TO THE JUSTIFICATION AND SELECTION

OF SCHEMES AND METHODS OF ORGANIZATION OF THE COMBINED TRANSPORT WATER TRANSPORT

S. V. Kostrov

The article discusses the selection and justification of combined transport schemes using flexible economic models that take into account the range of interests of interacting agents -cargo owners, operators, carriers, and provides recommendations to improve the effectiveness of selected forms and methods of combined transport

УДК626.62.052.08

B.И. Минеев, к.т.н., профессор ФБОУ ВПО «ВГАВТ».

C.Е. Ионов, аспирант ФБОУ ВПО «ВГАВТ». 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОХОДСТВА НА ШЛЮЗОВАННЫХ СИСТЕМАХ ЦЕНТРА РОССИИ

В статье показана необходимость улучшения маневренных характеристик судов для повышения безопасности и эффективности судоходства на внутренних водных путях центра России.