CC BY
17
УДК - 656.13.
Методические направления модернизации регионального транспортного комплекса на примере Ханты - Мансийского автономного
округа - Югры
Methodical directions of modernization of regional transport complex on the example of Khanty - Mansiysk autonomous okrug - Ugra
Садыков Андрей Фаридович, соискатель Югорского государственного университета
e-mail: sadykaf@mail. ru Sadykov Andrey Faridovich, the applicant Yugra state university e-mail: sadykaf@mail. ru
Аннотация. В настоящей статье, на основе прогноза стратегии социально-экономического развития округа до 2030 года, предусматривающей падение объемов нефтедобычи и углубление процессов диверсификации региональной экономики, анализируется роль модернизации транспортного комплекса Ханты - Мансийского автономного округа (ХМАО) - Югры в целях дальнейшего развития региональной экономики и увеличения стратегического транзитного потенциала региона. Предложены методические направления модернизации регионального транспортного комплекса основанные на научно-методическом подходе к созданию и реализации целевой программы развития транспортной системы региона, отвечающей принципам системного анализа. Ключевые слова: стратегия, регион, транспортный комплекс, социально-экономическое развитие, диверсификация, научно - методический подход, транзитный потенциал региона, целевая программа.
Abstract. In this article, on the basis of the forecast of socio-economic development of the County up to 2030, providing the decline in oil production and the deepening of the processes of diversification of the regional economy, examines the role of the modernization of the transport complex of the Khanty - Mansi Autonomous Okrug (KHMAO - Yugra in order to further develop the regional economy and increase strategic transit potential of the region. The proposed methodological directions of modernization of regional transport complex is based on scientifically - methodical approach to creating and implementing a targeted program of development of transport system of the region, consistent with the principles of the system analysis. Keywords: strategy, region, transport complex, socio-economic development, diversification, scientific - methodical approach, transit potential of the region, the target program.
Ханты - Мансийский автономный округ (ХМАО) - Югра является основным нефтегазоносным районом России и одним из крупнейших нефтедобывающих регионов мира, относится к регионам-донорам России и лидирует по целому ряду основных экономических показателей, занимая: первое место по добыче нефти; второе место по добыче газа, объему инвестиций в основной капитал и поступлению налогов в бюджетную систему. Однако, при этом, структура экономики отрасли является монопрофильной, что влечет за собой риски для социально - экономической сферы региона, особенно в условиях естественных процессов истощения действующих источников нефтедобычи. К настоящему времени Правительство ХМАО - Югры утвердило стратегию социально-экономического развития округа до 2030 года. Данная стратегия предусматривает достаточно глубокую диверсификацию экономики, позволяющую снизить указанные риски. В рамках указанной стратегии предполагается [1], что объем добычи нефти будет постепенно сокращаться и достигнет к 2030 году 165 млн. тонн (в 2011 году — 263 млн. тонн), а рост доли в структуре ВРП должны показать другие отрасли экономики. Например, долю транспорта и связи планируется нарастить с 7,7% до 11,4%, долю строительства — с 6,9% до 9,5%. Предполагается, также, увеличение доли продукции других отраслей промышленности, посредством развития научно-инновационного, нефтегазохимического, агропромышленного, медицинского, горнорудного, лесопромышленного и других диверсифицирующих отраслей экономики, в условиях роста численность населения. Подобная диверсификация приведет к снижению удельного веса трубопроводного транспорта и росту объемов перевозок традиционными видами транспорта. Вместе с тем, ХМАО - Югра находясь в выгодном географическом и стратегическом положении, имея, в т.ч.возможность транспортного сообщения с Северным морским путем, фактически оказался в центре социально-экономических связей регионов европейской части России и Урала с регионами Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока, с выходом на международные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Указанные обстоятельства требуют дальнейшего развития регионального
транспортного комплекса на стратегическом уровне. Таким образом,
целенаправленное развитие транспортного комплекса является важнейшим
условием достижения намеченных параметров стратегии социально-
экономического развития региона и улучшения качества жизни населения
автономного округа. Однако, современное состояние транспортных сетей и
инфраструктурного комплекса, унаследованное от начального периода
освоения недр региона, является сдерживающим фактором современного
развития округа, поскольку они недостаточно интегрированы и имеют
значительные внутренние структурные диспропорции. В период интенсивной
добычи природных богатств в регионе были созданы принадлежащие
ведомствам производственные транспортные сети, ориентированные на вывоз
добываемых в округе нефтяных и лесных ресурсов. Внутрирегиональная сеть
автомобильных и железных дорог не была сформирована. Ввиду этого в
настоящее время внешние связи имеет не округ в целом, а его отдельные
муниципальные образования, что порождает их изолированность и
отрицательно сказывается на развитии всех видов услуг, для которых обычно
требуется широкий региональный или межрегиональный рынок.
Территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры
ограничивает развитие единого экономического пространства автономного
округа и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы региона. Более
половины (55%) населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодичной
связью по автомобильным дорогам с твердым покрытием. При этом, создание и
содержание дорожной сети округа сопряжено со значительными затратами.
Сложные природно - климатические особенности региона (заболоченность,
большое количество рек и др.) делают неадекватными применение в округе
средних для России норм и правил, вызывают необходимость собственных
научных разработок по проблемам дорожного строительства. Вследствие этого
более половины населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодичной
связью по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Несоответствие
3
уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки общественным транспортом, приводит к существенному росту расходов, снижению скорости движения, недостаточному использованию транзитного потенциала территории, продолжительным простоям транспортных средств, повышению уровня аварийности. Недостаточное развитие региональной транспортной сетинегативно сказывается на экономическом росте автономного округа и развитии регионального рынка, в силу отсутствия транспортных возможностей: хозяйственного освоения новых территорий; обеспечения потребной мобильности трудовых ресурсов и предоставления необходимых социально значимых услуг населению.
Таблица 1. Протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения по районам и категориям на 1 января 2013 года
Район Протяженность по категориям, км
Всего в том числе:
I II III IV V
Ханты -Мансийский 379,688 12,216 6,395 276,998 84,079 -
Кондинский 261,668 - - 191,962 69,706 -
Октябрьский 333,479 - - 259,642 73,837 -
Советский 282,960 - - 239,285 43,675 -
Березовский 95,008 - - - 2,370 92,638
Белоярский 96,493 - - 96,493 - -
Нефтеюганский 111,741 - 92,274 - 19,467 -
Сургутский 546,401 1,569 101,584 267,357 175,891 -
Нижневартовский 466,354 6,369 84,474 289,377 86,134 -
Итого 2 573,793 20,154 284,727 1 621,115 555,159 92,638
Плотность автомобильных дорог регионального, межмуниципального и федерального значения в автономном округе была более чем в четыре раза меньше соответствующих показателей по России и Уральскому федеральному округу. Протяженность региональных или межмуниципальных автомобильных дорог по категориям и районам автономного округа представлена в Таблице 1. Следует отметить, что парк подвижного состава регионального транспортного комплекса также требует существенной модернизации. Это обстоятельство, в совокупности с низким уровнем развития дорожной сети являются важнейшими
факторами сдерживания процессов диверсификации экономики, что является угрозой для экономики региона, в условиях снижения темпов нефтегазодобычи.
Приведенные обстоятельства указывают на необходимость разработки и реализации целевой программы развития транспортного комплекса ХМАО -Югры.В основу научно-методического подхода к созданию подобной целевой программы заложена необходимость выполнения следующих положений, отвечающих принципам системного анализа:
-формулируется непротиворечивая генеральная цель развития регионального транспортного комплекса на конкретную перспективу;
-система целей имеет иерархическую структуру в виде дерева, в котором генеральная цель является его корнем;
-уровни отсчитываются сверху вниз и вершине (генеральной цели) соответствует нулевой уровень;
-декомпозиция генеральной цели в иерархический граф целей и задач основывается на двух принципах системного анализа - средства и способы достижения цели вытекают из самой цели - цели нижнего уровня являются средствами достижения целей верхнего уровня;
-для обеспечения эффективного достижения целей, для каждой цели, на период их реализации, формируются органы целевого руководства, наряду с традиционно существующими органами функционального руководства.
Предложенный научно-методический подход базируется на концепции перехода к устойчивому социально-экономическому развитию региона, методологии системного анализа, требований диверсификации региональной экономики и представляет собой стратегию развития транспортного комплекса региона, реализуемую путем выполнения совокупности последовательных этапов. Предлагаются следующие этапы реализации предложенного научно -методического подхода к развитию транспортного комплекса региона:
1. Определение методологического инструментария для формирования стратегии развития регионального транспортного комплексаР;
2. Формулирование генеральной цели развития регионального транспортного комплекса на конкретную перспективу -X ;
3.Формулирование целей 1-го уровня развития регионального транспортного комплексах^ каждая из которых определяет конкретный j-й вид транспорта в регионе;
4.Декомпозиция целей 1-го уровня Х1) на множество целей 2-го и последующего уровней(направленная на дальнейшее развитие каждого вида транспорта в регионе);
5.Формирование органов целевого руководства (С) ответственных за реализацию стратегии развития регионального транспортного комплекса;
6.Разработка методических инструментов обеспечивающих достижение целей по различным направлениям стратегии развития транспортного комплекса;
7.Проведение соответствующих технико - экономических расчетов, связанных с формированием стратегии развития транспортного комплекса региона.
Методологической основой для формирования стратегии развития регионального транспортного комплекса является совокупность множеств Р= (Х^,С), определяемых на первом этапе, где X ={ х^,...^,...^ } - множество j-х целей различных 1-х иерархических уровней, j =1,2,...,п; 1 = 0,1,2,...,т; R =
{г1,*} - множество дуг графа, характеризующих межуровневую взаимосвязь
- о
между целями и условия достижения целей верхних уровней, например, цель х
достигается, если достигнуты все исходящие от нее цели нижестоящего уровня,
например: цель х\ (условие г0101 ), цель х!2 (условие г0102 ),..., и цель х!п(условие
г010п) , наряду с этим Rсодержит информацию о сроках достижения целей и
параметрах финансового обеспечения целей;С ={с^} - множество органов
целевого руководства, ответственных за достижение отдельных целей. Органы
целевого руководства стратегией формируются на период ее реализации для
обеспечения эффективного достижения целей и исключения ситуаций
появления задач «повисших в воздухе», за которые никто не отвечает. На
втором этапе формулируется генеральная цель развития регионального
6
транспортного комплекса на конкретную перспективу (X0) - Развитие
современной транспортной инфраструктуры, транспортных средств, систем
организационного и экономического управления, обеспечивающих повышение
доступности, качества и безопасности услуг транспортного комплекса для
населения, биосферы и промышленно - хозяйственной сферы региона. На
третьем этапе, в соответствии с генеральной целью и сформулированными
выше положениями формулируются следующие основные цели первого уровня,
направленные на развитие транспортного комплекса автономного округа: х11 -
Формирование стратегии модернизации сети автодорог и автодорожной
инфраструктуры, парка общественного пассажирского автомобильного
транспорта, системы управления этой отраслью, парка грузового
автомобильного транспорта и системы управления отраслью грузовых
автоперевозок (условие межуровневой взаимосвязи - г0701);х12- Формирование
стратегии модернизации железнодорожной сети, обеспечение доступности и
повышение качества транспортных услуг железнодорожным транспортом,
обновление, модернизация и повышение уровня технического состояния парка
транспортных средств, оборудования и инфраструктуры предприятий
железнодорожного транспорта автономного округа ( г0102 ); х13- Обеспечение
доступности и повышение качества транспортных услуг воздушным
транспортом, обновление, модернизация, повышение уровня технического
состояния парка транспортных средств, оборудования и инфраструктуры
предприятий воздушного транспорта ( г0103); х14 - Обеспечение доступности и
повышение качества транспортных услуг водным транспортом, обновление,
модернизация и повышение уровня технического состояния парка транспортных
средств, оборудования и инфраструктуры предприятий водного транспорта
автономного округа (г0104); х15 - Формирование стратегии модернизации
трубопроводной сети и обеспечения ее экологической безопасности (г0105). В
силу климатических и географических особенностей ХМАО - Югры
(значительная заболоченность территории и существенный удельный вес зон
вечной мерзлоты), которые сдерживают развитие автомобильных и
7
железнодорожных транспортных сетей, целесообразно в целевой программе предусмотреть развитие альтернативных видов транспорта х16 - Формирование стратегии развития альтернативных видов транспорта (г0106).На четвертом этапе происходит дальнейшая конкретизация целей, относящихся к развитию различных видов транспорта используемого в регионе. Например, совокупность целей первого уровня (х\,..., х16), цель х11, относящаяся к развитию сети автодорог и автомобильного транспорта, может быть развернута в следующую систему целей второго уровня: х21 - Развитие крупных транспортных коридоров в направлениях "Запад - Восток" (формирование Севсиба, автодорожного маршрута федерального значения "Северо-запад - Сибирь") и "Север - Юг"
(Северный морской путь - Средняя Азия), развитие транспортных узлов и
12 2
терминально - логистических комплексов ( г 11 ); х 2 - Строительство, реконструкция и капитальный ремонт автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, таких как: автомобильная дорога «Тюмень - Урай - Советский - Нягань - Белоярский -Надым», которая свяжет населенные пункты Кондинского, Советского, Октябрьского и Белоярского районов, автомобильная дорога «Советский -Агириш - Няксимволь», входящая в состав транспортного коридора «Урал Промышленный - Урал Полярный», открывает выход в новые лесосырьевые
районы, а по завершению прокладки - и к минерально-сырьевой базе
12 2
Приполярного Урала ( г 12 ); х 3 - Строительство (реконструкция), капитальный
ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения
12 2
в зонах наименьшей автотранспортной доступности (г 13); х 4 - Обеспечение функционирования сети автомобильных дорог общего пользования
регионального или межмуниципального значения автономного округа и
12 2
создание дорожной сетевой инфраструктуры(г 14); х 5 - формулировка и решение комплекса задач, связанных с развитием процессов функционирования
и управления общественным пассажирским автомобильным транспортом
12
(г 15).На пятом этапе происходит формирование органов целевого руководства
С={с^}, ответственных за реализацию стратегии и ее ресурсное обеспечение.
8
Шестой и седьмой этап предусматривают разработку методических инструментов и проведение соответствующих экономических расчетов, связанных с формированием стратегии развития транспортного комплекса региона.
Литература:
1. Плюснина М. Югра отходит от нефти. Стратегия ХМАО предусматривает диверсификацию экономики / Коммерсант (Екатеринбург), №52 от 27.03.2013. Код доступа в Интернете: http://www.kommersant. ru/doc/2155225. Стр.1-1.Literature:
l.Plusnina M. Yugra departs from the oil. Strategy KHMAO provides for the diversification of the economy / Kommersant (Ekaterinburg, Russia), № 52 from 27.03.2013. The access code on the Internet:
http://www.kommersant.ru/doc/2155225.Page 1-2.
