CC BY
121
янному улучшению качества, упорядочению цен и совершенствованию условий поставки продукции, а также к обеспечению результативности их систем менеджмента на основе периодической оценки и получения информации об их деятельности.
Интеграция систем внутреннего контроля и систем повышения качества на промышленных предприятиях не является самоцелью, а должна способствовать повышению эффективности управленческой деятельности, положительно влиять на результаты работы предприятия и быстро реагировать на изменения внешней и внутренней среды.
Литература:
1. Васильчук О.И., Савенков Д.Л.: Основы управления предприятиями сферы услуг. // Сибирская финансовая школа. 2011. № 3;
2.ГОСТ Р ИСО 14001 - 2007 «Системы экологического менеджмента. Требования» (введен в действие приказом Ростехрегулирования от 15.12.2009 №1273-ст);
3.ГОСТ ОША8 18001 «Системы менеджмента охраны здоровья и обеспечение безопасности труда. Требования»( введен в действие приказом Росстандарта от 06.07.2012 №154-ст)
4.ГОСТ Р ИСО 19011 - 2012 «Руководящие указания по аудиту систем менеджмента качества и/или экологического менеджмента» (введен в действие приказом Росстандарта от 19.07.2012 №196-ст)
5.ГОСТ P 40.003 - 2008 «Порядок сертификации систем менеджмента качества на соответствие ГОСТ P ИСO 9001 - 2008» (введен в действие приказом Pостехрегулирования от 17.12.2008 №431-ст);
6.ГОСТ P ИСO 9004 - 2010 «Менеджмент для достижения устойчивого успеха организации» (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 23.11.2010 №501-ст)
7.Межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 9001 - 2011 «Системы менеджмента качества. Oсновные положения и словарь» (введен в действие приказом Pосстандарта от 22.12.2011 № 1574-ст);
8.Савенков Д.Л. Методология стратегического анализа машиностроительных производственных комплексов Pоссии. Сочи: Научно-образовательный центр PAO, 2005 г.
9Лдегова НА.: Oценка эффективности системы внутреннего контроля операций с долговыми финансовыми вложениями.// '^уди-тор". 2014 г. № 1.
10.Illerhues T., Elling Y.:Einfuhrung in die Prufung eines „fachlichen" Internen Kontrollsystems. Landschaftsverband Westfalen-Lippe. Munster, 2011.
11. Rainer van Alphen: Internes Kontrollsystem - Fuhrungsinstrument im Wandel. Verlag:PWC, 2010.
УДК - 656.13.003.1
СОЦИАЛЬНО - ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА НА ПРИМЕРЕ ХАНТЫ - МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА - ЮГРЫ
Куриков В.М., д.э.н., профессор кафедры Региональная экономика Югорского государственного университета (ЮГУ),
e-mail: vmkurikov56@mail.ru
Садыков А.Ф., начальник управления транспорта, связи и дорог администрации города Ханты - Мансийска, e-mail: sadykaf@mail.ru
Анализируются предпосылки разработки и реализации социально - экономической стратегии модернизации транспортно - коммуникационной инфраструктуры Ханты - Мансийского автономного округа (ХМАО) - Югры, входящей важной составной частью системы магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском и Уральском регионах. Основываясь на прогнозах стратегии социально-экономического развития округа до 2030 года, предусматривающей падение объемов нефтедобычи и углубление процессов диверсификации региональной экономики, оценивается рост объемов перевозок традиционными видами транспорта и выявляется низкая обеспеченность территории дорожной сетью в соответствии с коэффициентом Энгеля. Отмечается, что низкий уровень развития дорожной сети является важнейшим фактором сдерживания процессов диверсификации экономики, являющейся угрозой для экономики региона, в условиях снижения темпов нефтедобычи. Для устранения указанных противоречий предлагается научно - методический подход к созданию и реализации целевой программы развития транспортной системы региона, отвечающей принципам системного анализа, которая по сути, должна представлять собой социально - экономическую стратегию модернизации транспортно - коммуникационной инфраструктуры ХМАО — Югры. Отмечается, что предложенный методический подход может быть использован и для других регионов России.
Ключевые слова: диверсификация экономики, транспортная сеть, инфраструктурный комплекс, коэффициент Энгеля, стратегия модернизации, научно - методический подход, целевая программа, системный анализ.
SOCIO - ECONOMIC STRATEGY OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT SYSTEM OF THE REGION ON THE EXAMPLE OF KHANTY - MANSIYSK AUTONOMOUS
OKRUG -UGRA
Kulikov V., Doctor of Economics, Professor of the Regional economy department, Ugra state University (USU) Sadykov A., head of the Transport, roads and communication of administration of the city of Khanty - Mansiysk department
Preconditions for the development and implementation of socio - economic strategy of modernization of the transport infrastructure of the Khanty - Mansi Autonomous Okrug (KHMAO - Yugra, a member of an important part of the system of trunk roads in the Western Siberian and Ural regions. Based on the forecasts of socio-economic development of the County up to 2030, providing the decline in oil production and the deepening of the processes of diversification of the regional economy, the estimated traffic growth traditional modes of transport and revealed a low provision of public road network in accordance with the Engels coefficient. It is noted that the low level of development of the road network is a major deterrent of economic diversification, which is a threat to the economy of the region, in terms of reducing the rate of oil production. To resolve these contradictions is proposed methodological approach to the creation and implementation of targeted programmes for the development of the transport system of the region, consistent with the principles of the system analysis, which essentially should be a socio - economic strategy of modernization of the transport infrastructure of KHMAO - Yugra. It is noted that the proposed methodological approach can be used for other regions of Russia.
Keywords: diversification of the economy, transportation network, infrastructure complex, the Engel coefficient, the strategy of modernization, scientific - methodical approach, target program, system analysis.
Ханты - Мансийский автономный округ (ХМАО) - Югра является основным нефтегазоносным районом России и одним из крупнейших нефтедобывающих регионов мира, относится к регионам - донорам России и лидирует по целому ряду основных экономических показателей, занимая: первое место по добыче нефти; второе место по добыче газа, объему инвестиций в основной
капитал и поступлению налогов в бюджетную систему. Однако, при этом, структура экономики отрасли является монопрофильной, что влечет за собой риски для социально - экономической сферы региона, особенно в условиях естественных процессов истощения действующих источников нефтедобычи. К настоящему времени Правительство ХМАО - Югры утвердило стратегию социально-
82 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA j №4 2014 j
экономического развития округа до 2030 года [1]. Данная стратегия предусматривает достаточно глубокую диверсификацию экономики, позволяющую снизить указанные риски. В рамках указанной стратегии предполагается [2], что объем добычи нефти будет постепенно сокращаться и достигнет к 2030 году 165 млн. тонн (в 2011 году — 263 млн. тонн). При этом, прогнозируется увеличение объема ВРП с 2,49 трлн. рублей до 5,02 трлн. рублей, а рост доли в структуре ВРП должны показать другие отрасли экономики. Например, долю транспорта и связи планируется нарастить с 7,7% до 11,4%, долю строительства — с 6,9% до 9,5%. Предполагается, также, увеличение доли продукции других отраслей промышленности, посредством развития научно-инновационного, нефтегазохимического, агропромышленного, медицинского, горнорудного, лесопромышленного и других диверсифицирующих кластеров и отраслей экономики, в условиях роста численность населения. Подобная диверсификация приведет к снижению удельного веса трубопроводного транспорта и росту объемов перевозок традиционными видами транспорта. Только в новом кластере региональной экономики «Урал Промышленный - Урал Полярный» может быть создано 66 тысяч новых рабочих мест. С учетом членов семей специалистов и рабочих, а также людей занятых в сфере обслуживания, образования, медицины и т.п. количество проживающих в зоне транспортного коридора Урал Промышленный - Урал Полярный при благоприятном развитии событий составит 130-150 тыс. человек [3].
Это обстоятельство потребует дальнейшего развития транспор-тно - коммуникационной инфраструктуры региона на стратегическом уровне. Таким образом, целенаправленное комплексное развитие транспортной системы является важнейшим условием достижения намеченных параметров стратегии социально-экономического развития региона и улучшения качества жизни населения автономного округа. Однако, современное состояние транспортных сетей и инфраструктурного комплекса, унаследованное от начального периода освоения недр региона, является сдерживающим фактором современного развития округа, поскольку они недостаточно интегрированы и имеют значительные внутренние структурные диспропорции. В период интенсивной добычи природных богатств в регионе были созданы принадлежащие ведомствам производственные транспортные сети, ориентированные на вывоз добываемых в округе нефтяных и лесных ресурсов. Внутрирегиональная сеть автомобильных и железных дорог не была сформирована. Ввиду этого в настоящее время внешние связи имеет не округ в целом, а его отдельные муниципальные образования, что порождает их изолированность и отрицательно сказывается на развитии всех видов услуг, для которых обычно требуется широкий региональный или межрегиональный рынок. Территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства автономного округа и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы региона.
При этом, создание и содержание дорожной сети округа сопряжено со значительными затратами. Сложные природно -климатические особенности региона (заболоченность, большое количество рек и др.) делают неадекватными применение в округе средних для России норм и правил, вызывают необходимость собственных научных разработок по проблемам дорожного строительства. Вследствие этого более половины населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодичной связью по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки общественным транспортом, приводит к существенному росту расходов, снижению скорости движения, недостаточному использованию транзитного потенциала территории, продолжительным простоям транспортных средств, повышению уровня аварийности. Недостаточное развитие региональной транспортной сети негативно сказывается на экономическом росте автономного округа и развитии регионального рынка, в силу отсутствия транспортных возможностей: хозяйственного освоения новых территорий; обеспечения потребной мобильности трудовых ресурсов и предоставления необходимых социально значимых услуг населению.
Количественно оценить обеспеченность населения территории дорожной сетью позволяет коэффициент Энгеля [4], который определяется по формуле:
О*
Кэ =
Где:
. Оа
плотность автодорог региона;
Он
плотность
населения региона;
~ а = Ь\ 8, где Ь - протяженность автодорог в регионе (тыс. км); в - площадь территории региона (тыс. кв. км);
Он
Ч\8, где Ч - численность населения региона (тыс.
чел.).
Показатели, характеризующие обеспеченность населения северных регионов России дорожной сетью и основные территориальные факторы, влияющие на процессы развития дорожной сети, приведенные в [5], сведены в таблицу 1. Как видно из таблицы, Ханты - Мансийский автономный округ (ХМАО) - Югра занимает 9-е место среди 12 северных регионов по обеспеченности населения территории дорожной сетью. Это весьма низкий показатель, учитывая то обстоятельство, что ХМАО - Югра относится к регионам - донорам России, лидирует по целому ряду основных экономических показателей, занимая: первое место по добыче нефти; второе место по добыче газа, объему инвестиций в основной капитал, поступлению налогов в бюджетную систему, а также обладает высоким потенциалом диверсификации экономики. Следует отметить, что низкий уровень развития дорожной сети является важнейшим фактором сдерживания процессов диверсификации экономики, что является угрозой для экономики региона, в условиях снижения темпов нефтегазодобычи.
Приведенные обстоятельства указывают на необходимость разработки и реализации целевой программы развития транспортной системы ХМАО -Югры. В основу научно - методического подхода к созданию подобной целевой программы заложена необходимость выполнения следующих положений, отвечающих принципам системного анализа:
-формулируется непротиворечивая генеральная цель развития региональной транспортной системы на конкретную перспективу;
-система целей имеет иерархическую структуру в виде дерева, в котором генеральная цель является его корнем;
-уровни отсчитываются сверху вниз и вершине (генеральной цели) соответствует нулевой уровень;
-декомпозиция генеральной цели в иерархический граф целей и задач основывается на двух принципах системного анализа - средства и способы достижения цели вытекают из самой цели - цели нижнего уровня являются средствами достижения целей верхнего уровня;
-для обеспечения эффективного достижения целей, для каждой цели, на период их реализации, формируются органы целевого руководства, наряду с традиционно существующими органами функционального руководства.
Таким образом, формируемая целевая программа представляет собой граф:
Р = (X, Я,С),
х
кортеж, состоящий из множества целей
где
Х ={х0,х1 различных уровней;
х0 - генеральная цель развития региональной транспортной системы;
х ' = { х'1,.,х\,...,х'п } - множество ]-х целей различных '-х уровней,] =1,2,...,п; ' = 0,1,2,.,.,т;
Я = {г'Л} множество дуг графа, характеризующих межуровне-вую взаимосвязь между целями, параметры ресурсного обеспечения целей и условия достижения целей верхних уровней, например, цель х0 достигается, если достигнуты цель х11 (условие г0101 ), цель х12(условие г0102),..., и цель х1п (условие г010п);
С = {с'Д - множество органов целевого руководства, ответственных за достижение целей.
Далее формулируется Генеральная цель программы (х0): Развитие современной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей повышение доступности, качества и безопасности услуг транспортного комплекса для населения и промышленно - хозяйственной сферы Ханты-Мансийского автономного округа - Югры. В соответствии с генеральной целью и сформулированными выше положениями были выделены следующие основные цели первого уровня, направленные на развитие транспортного комплекса автономного округа:
х11 - Формирование стратегии модернизации сети автодорог, парка общественного автомобильного и грузового транспорта и создания автотранспортной инфраструктуры (условие межуров-невой взаимосвязи - г0101 ).
ТКАШРОЯТ БШШБББ Ш ЯиББТЛ | №4 2014 | 83
хх2 - Формирование стратегии модернизации железнодорожной сети, обеспечение доступности и повышение качества транспортных услуг железнодорожным транспортом, обновление, модернизация и повышение уровня технического состояния парка транспортных средств, оборудования и инфраструктуры предприятий железнодорожного транспорта автономного округа ( г0102 ).
хх3 - Обеспечение доступности и повышение качества транспортных услуг воздушным транспортом, обновление, модернизация, повышение уровня технического состояния парка транспортных средств, оборудования и инфраструктуры предприятий воздушного транспорта ( г0103 ).
хх4 - Обеспечение доступности и повышение качества транспортных услуг водным транспортом, обновление, модернизация и повышение уровня технического состояния парка транспортных средств, оборудования и инфраструктуры предприятий водного транспорта автономного округа (г0104).
Поскольку в регионе существенную роль играет трубопроводный транспорт, динамику и качество его развития также целесообразно предусмотреть в целевой программе: хх5 - Формирование стратегии модернизации трубопроводной сети и обеспечения ее экологической безопасности (г0105).
В силу климатических и географических особенностей ХМАО - Югры (значительная заболоченность территории и существенный удельный вес зон вечной мерзлоты), которые сдерживают развитие автомобильных и железнодорожных транспортных сетей, целесообразно в целевой программе предусмотреть развитие альтернативных видов транспорта (экранолетов и гибридных дирижаблей) которое возможно лишь при поддержке федерального центра: ххб - Формирование стратегии развития альтернативных видов транспорта (г0106).
Далее осуществляется последовательная декомпозиции целей первого уровня в систему целей нижестоящих иерархических уровней, а также формулировка практических рекомендаций по реализации программы. Так, например, цель х^ разворачивается в следующую систему целей второго уровня, направленную на реализацию стратегии модернизации сети автодорог, парка общественного автомобильного транспорта и создания автотранспортной инфраструктуры:
х2х - Развитие крупных транспортных коридоров в направлениях "Запад - Восток" (формирование Севсиба, автодорожного маршрута федерального значения "Северо-запад - Сибирь") и "Север - Юг" (Северный морской путь - Средняя Азия), развитие транспортных узлов и терминально - логистических комплексов ( г12и ).
х22 - Строительство, реконструкция и капитальный ремонт автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения ( г1212 ).
х23 - Строительство (реконструкция), капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования местного значения (г1213 ).
х24 - Обеспечение функционирования сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения автономного округа и создание дорожной сетевой инфраструктуры^ г1214 ).
х25 - Обновление, модернизация, повышение уровня технического состояния парка автотранспортных средств, оборудования ( г1215 ).
Проводя дальнейший процесс декомпозиции целей, закрепляя их реализацию за органами целевого руководства С={с^}, которые осуществляют ресурсное обеспечение целевой программы, можно разработать и реализовать социально - экономическую стратегию развития транспортной системы Ханты - Мансийского автономного округа - Югры. Следует отметить, что предложенный подход может быть использован и для других регионов России.
Литература:
¡.Стратегия социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа - Югры до 2020 года и на период 2030 года». Департамент экономического развития Ханты - Мансийского автономного округа. Ханты -Мансийск, 2013г.
2. М. Плюснина «Югра отходит от нефти. Стратегия ХМАО предусматривает диверсификацию экономики». Коммерсант (Екатеринбург), № 52 от 27.03.2013. Код доступа в Интернете: ШрУ/^^^ кошшег8ап1.га/ёос/2155225
3.Проект «Урал Промышленный - Урал Полярный». Корпорация «ОАО «Урал Промышленный - Урал Полярный»». Интернет
Таблица 1. Показатели, характеризующие обеспеченность населения северных регионов России дорожной сетью и основные территориальные факторы, влияющие на процессы ее раз-
Территория Коэффициент Энгеля (Кэ) для автодорог Плотность Населениями) (челАкв.км.) Среднегодовая температура Коэффициент удорожания*
Россия, всего 13,5 8,4 -1,6 1.2
Северные 5,4 1,0 -3,7 2,1
регионы, всего
В том числе:
Ханты - 3,7 2.9 -2,4 2,0
Мансийский
АО
Республика Карелия 19,6 3,6 1,7 1.8
Республика Коми 9,5 2,2 -2,0 1,9
Архангельская область 10,6 2,9 0,0 1,8
Ненецкий АО 2,2 0,2 -3,6 2,3
Мурманская область 8,1 5,5 -0,6 2,2
Ямало - 2.2 0,7 -7,2 2,3
Ненецкий АО
Якутия 4,8 0,3 -11,1 2,3
Камчатский 4,3 0,7 -0,9 2,4
край
Магаданская 8,1 0,3 -8,8 2,5
область
Сахалинская 5,9 5,7 1,1 2,0
область
Чукотский АО 3,0 0,1 -10,3 3,0
вития
*) Коэффициент удорожания характеризует средневзвешенное по региону значение районного коэффициента к заработной плате при работе в местностях с особыми климатическими условиями,
84 ТЯАШРОЯТ ВиЗШЕББ Ш ЯШВТА | №4 2014 |
издание. Код доступа: http://federalbook.ru/files/TEK/Soderzhanie/ Тош%209/ШРгоек1^
4. «Региональная экономика». Интернет - издание. Код доступа: http://www.ekonoшika-st.гu/index.htшl
5.Стыров М.М. «Тенденции финансового обеспечения социальной сферы северных регионов России: факты, тенденции, прогноз» НП «Открытая наука», выпуск 2, т.20, 2012г. Интернет - издание. Код доступа: http://open-science.гu/
УДК 338.012
ТРАНСФОРМАЦИЯ РОЛИ СОЦИАЛЬНЫХ И ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ В УПРАВЛЕНИЯ УСТОЙЧИВЫМ РАЗВИТИЕМ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Логинов А.А., аспирант кафедры ЭиОП МИТХТ им. М.В. Ломоносова, ассистент МИТХТ им. М.В. Ломоносова,
тел.:+7 (926) 470 92 34, e-mail: loginov@mitht.ru
В рамках концепции устойчивого развития, взятого за основу данной работы, необходимо исследование триады социо-эколого-экономических факторов. С этой целью проанализированы общемировые тенденции социального регулирования в современном обществе, а также их влияние на процессы государственного регулирования социальной сферы в России. Представлены факторы снижения человеческого ресурсного потенциала, отражающиеся на качественном развитии российской промышленности. Выявлены экологические потребности производителей и потребителей промышленной продукции, которые влияют на процессы трансформационных изменений, требующих пересмотра роли государства в решении проблем экологической и социальной сфер.В работе выявлена роль взаимодействия государства, бизнеса и общества в вопросах достижения целей устойчивого развития, а также сделаны выводы об основных тенденциях развития российской промышленности в контексте триады факторов устойчивого развития.
Ключевые слова: устойчивое развитие промышленности, человеческий потенциал, экологический кризис, социальная политика, партнерство государства и бизнеса.
TRANSFORMATION OF THE ROLE OF SOCIAL, ENVIRONMENTAL AND ECONOMIC FACTORS IN THE MANAGEMENT OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT
OF THE INDUSTRY
Loginov A., the post-graduate student, E&OP chair, assistant, MITHT under the name of M.V. Lomonosov
In the framework of sustainable development, taken as a basis of this work, it is necessary to study the triad social, ecological and economic factors. To this end, analyzes global trends of social control in modern society, as well as their influence on the processes of state regulation of the social sphere in Russia. Presents factors to reduce the human resource potential of affecting the qualitative development of Russian industry. Identify environmental needs of producers and consumers of industrial products that affect the processes of transformational change, requiring revision of the state's role in addressing environmental and social sfer.V work revealed the role of interaction between the state, business and society in achieving sustainable development, as well as the conclusions of the main trends of Russian industry in the context of sustainable development triad of factors.
Keywords: sustainable development of the industry, human potential, the environmental crisis, social policy, the partnership of government and business.
Исследованию роли и места партнеров (государства, бизнеса и общества) в социальном и экологическом развитии и его моделей посвящено большое количество работ зарубежных авторов, в России эти исследования только начались [1]. Нарастание социальных проблем, которые не решаются рыночными механизмами, а диктуются условиями глобализации и финансовым кризисом, угрожающим конкурентоспособности отечественного производства, требует регулирования социальных и экологических процессов [2].
Концепция устойчивого развития становится все более при-знаннойв качестве основного принципа дальнейшего развития общества, она активно используется при исследовании социальных, экономических, экологических и других процессов [3]. Инвестирование капитала в образование, науку, здравоохранение, спорт, социальную инфраструктуру, то есть во все то, что связано с развитием человеческого капитала, в равной мере с технологическими изменениями является взаимосвязанными и взаимозависимыми факторами устойчивого развития [4]. Высокие индивидуальные доходы членов развитого общества создают предпосылки того, что частный бизнес и население могут успешно справляться со своей частью инвестиционных функций [5]. Однако роль государства не только в обеспечении высокого уровня доходов, оно также контролирует процесс воссоздания человеческого капитала, включая финансирование образования, медицинское обеспечение и другие программы, которые стимулируют воспроизводственные процессы. В данных отраслях, как и в производственной сфере,квалифицированные специалисты, в первую очередь, работники умственного труда, приобретают особенное значение. [6].
Общемировыми тенденциями социального регулирования в со-временныхусловиях являются следующие [7]:
■ кризис идей«социального государства» в последней четверти XX века;
■ повышенная нагрузка на социальные бюджеты приводит к
необходимости поиска источников финансирования социальной сферы;
■ снижение предпринимательской активности в силу нерациональной структуры социальных расходов,
■ в поиске новыхмоделей реализации социальной политики разрабатываются механизмы партнерства бизнеса и государства.
Направленность социальных расходов на устранение социальных рисков определяет их низкую эффективность. Более разумным является инвестированиев человеческий интеллектуальный и культурный капитал, который обеспечивает реализацию творческих способностей человека и даст шанс национальной экономике на повышение конкурентоспособности [7].
Снижение затрат на международное перемещение производственных ресурсов приводит к изменению роли государства в управлении органами экономического и социального регулирования [8]. Основная сложность заключается здесь в противоречии между необходимостью сокращения социальных расходов ради соблюдения бюджетной дисциплины с одной стороны и увеличением социальных потребностей общества с другой. Основные тенденции в области государственного регулирования социальной сферы в РФ:
■ рост значимости качества государства как регулятора и как поставщика общественных благ;
■ осуществления контрактации заказов государства частному промышленному сектору на производство общественных благ;
■ размывание границ общественного и частного промышленных секторов в экономике;
■ рост роли корпоративной социальной ответственности;
■ повышение значения локальных социальных групп, некоммерческих организаций.
Необходим поиск новых национальных моделей в социальной политике, в частности сближение двух противоположных моделей
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | 85
