CC BY
80
безопасность. При этом грамотная ценовая политика, выстраиваемая внутри каждой из транспортных компаний, работающих в сфере железнодорожных перевозок, будетявляется залогом их успешной и стабильной работы, а правильно расставленные приоритеты в этой области будут способствовать минимизации негативных влияний внешних факторов на их работу и обеспечат устойчивое и безопасное их функционирование и развитие [6].
Проводимая в отношении железнодорожного транспорта тарифная политика должна быть взаимоувязана с моделью долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры (сетевого контракта) и должна обеспечивать формирование необходимых источников поддержки и развития железнодорожной инфраструктуры.
Применение ко всем хозяйствующим субъектам, включая ОАО «РЖД», равных регуляторных механизмов, а именно - норм антимонопольного законодательства, позволит создать платформу для дальнейших работ по совершенствованию тарифной системы на железнодорожном транспорте и обеспечит гарантию их экономической устойчивости[7] и стабильности.
Литература:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
2. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожный транспорт/ Под редакцией Н.П. Тереши-ной, Б.М. Лапидус, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001. - 600с.
3. Об утверждении Методических указаний по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках»: Приказ ФСТ России от 30 августа 2013 г. № 166-Т/1.
4. Познахирев С.С., О формировании эффективной тарифной политики для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта / С.С. Познахирев // Известия ТГУ - 2013. - №4, Часть 1 - с. 85-90.
5. Варламова А. Конкуренция и монополия: сравнительный анализ зарубежного опыта законодательного регулирования на предмет использования в российских условиях // Риск. 1997. № 5.
6.Лапуста М.Г., Шаршукова Л.Г. Риски в предпринимательской деятельности. - М.: Финансы и статистика, 2007.
7. Грудинина, К.А., Значение экономической безопасности и ее влияние на экономическую устойчивость холдинга «РЖД» и других транспортных компаний[Текст] / К.А. Грудинина // Транспортное дело России. - 2014. - № 2. - С. 150-152.
УДК - 656.13.003.1
РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ХАНТЫ - МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА - ЮГРЫ КАК СТИМУЛИРУЮЩИЙ ФАКТОР РАЗВИТИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
Куриков В.М., д.э.н., профессор кафедры «Региональная экономика» Югорского государственного университета (ЮГУ),
e-mail: vmkurikov56@mail.ru Садыков А.Ф., начальник управления транспорта, связи и дорог администрации города Ханты - Мансийска,
e-mail: sadykaf@mail.ru
Авторы анализируют условия и особенности рационализации транспортной инфраструктуры Ханты - Мансийского автономного округа (ХМАО) - Югры, входящей важной составной частью системы магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском и Уральском регионах. Отмечают стимулирующую роль подобной рационализации на развитие международных интеграционных экономических процессов России со странами Азиатско - Тихоокеанского региона, Центральной Азии и Европы. Указывают на то, что ХМАО - Югра, являясь основным поставщиком углеводородного сырья и лесотехнической продукции, потенциальным поставщиком продукции нефтегазохимии и полезных ископаемых Приполярного Урала, находясь в выгодном географическом и стратегическом положении, имея, в т.ч. потенциальную возможность транспортного сообщения с Северным морским путем, фактически оказался в центре социально-экономических связей регионов европейской части России и Урала с регионами Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока, с выходом на международные рынки Китая, Индии, Ирана, Пакистана. В связи с этим, обосновывается необходимость строительства и реконструкции двух транспортных коридоров, проходящих по территории региона: «Запад - Восток», по направлению Пермь - Ханты-Мансийск - Томск и «Север-Юг», по направлению Надым - Нягань - Тюмень.
Ключевые слова: Центральная Азия, Азиатско - Тихоокеанский регион, транспортный коридор, углеводородная продукция, Урал промышленный - Урал полярный.
RATIONALIZATION OF KHANTY-MANSIYSK AUTONOMOUS OKRUG-UGRA TRANSPORT INFRASTRUCTURE AS MOTIVATING FACTOR FOR DEVELOPMENT OF THE INTEGRATION ECONOMIC PROCESSES
Kurikov V., doctor of Economics, Professor of the Department of Regional economy, Ugra state University Sadykov A., head of the Department of transport, roads and communication of administration of the Khanty - Mansiysk city
The authors analyze the conditions and characteristics of the rationalization of transport infrastructure of the Khanty - Mansiysk Autonomous Okrug (KHMAO) - Yugra, a member of an important part of the system of trunk roads in the Western-Siberian and Ural regions. Note enabling role similar to streamline the development of international economic integration process of Russia with the countries of the Asia - Pacific region, Central Asia and Europe. Indicate that KHMAO - Yugra, being the main supplier of hydrocarbons and forestry products, the potential supplier of products of oil-gas and mineral resources of the polar Urals, being in a favorable geographical and strategic position, having, including the potential of the transport message with the Northern sea way was, in fact, in the centre of the socio-economic ties between regions of the European part of Russia and Urals, with Siberia, Middle Asia, Far East, with access to international markets of China, India, Iran, Pakistan. In this connection, the necessity of building and reconstruction of two transport corridors passing through the territory of the region: "West - East", in the direction of Perm - Khanty-Mansiysk - Tomsk and "North-South", in the direction of the Nadym - Nyagan - Tyumen.
Keywords: Central Asia, Asian-Pacific region, transport corridor, hydrocarbon production, Industrial Ural - Polar Ural.
В силу своего географического и геополитического положения Россия стала интенсивно наращивать экономические связи с динамично развивающимися странами Азиатско - Тихоокеанского региона. Вместе с тем, Россия традиционно играет значительную связующую роль между Европой, Центральной Азией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Ханты - Мансийский авто-
номный округ (ХМАО) - Югра, являясь основным поставщиком углеводородного сырья, находясь в выгодном географическом и стратегическом положении, имея, в т.ч. возможность транспортного сообщения с Северным морским путем, фактически оказался в центре социально-экономических связей регионов европейской части России и Урала с регионами Сибири, Средней Азии, Дальнего Вос-
тока, с выходом на международные рынки. ХМАО - Югра является основным нефтегазоносным районом России и одним из крупнейших нефтедобывающих регионов мира, относится к регионам - донорам России и лидирует по целому ряду основных экономических показателей, занимая: первое место по добыче нефти, объему промышленного производства и производству электроэнергии; второе место по добыче газа, объему инвестиций в основной капитал и поступлению налогов в бюджетную систему.
В дальнейшем, стратегически важно обратить внимание на процессы углубления переделов нефтегазопродукции на основе новейших инновационных технологий мирового уровня, диверсификацию и модернизацию отраслей: нефтегазопереработки, нефтегазохимии, энергетики, транспортировки нефтепродуктов, продуктов нефте-газохимии и др. В настоящее время Россия импортирует около 30% объемов продукции нефтегазохимии. По отдельным видам подобной продукции доля импорта доходит до 77% [1]. В условиях наличия избытка углеводородного сырья для отраслей нефтегазохимии в ХМАО, неблагоприятной внешнеполитической обстановки, связанной с вводом странами Запада для России экономических санкций, а также наличием потенциально доступных рынков сбыта стран Азиатско - Тихоокеанского региона и Центральной Азии, было бы стратегически правильным взять курс на последовательное импор-тозамещение продукции нефтегазохимии, с последующим выходом отечественной продукции на международные рынки. В этом случае будет производиться и экспортироваться продукция с высокой добавленной стоимостью, что существенно повысит эффективность отечественной экономики и экономики автономного округа, в частности. Подобная диверсификация приведет к снижению удельного веса трубопроводного транспорта и росту объемов перевозок традиционными видами транспорта, в частности автомобильным. С геополитической точки зрения потенциальными потребителями региональной углеводородной продукции являются южные соседи (Казахстан, Киргизия, Узбекистан, Туркмения и Иран) и юго-восточные (Китай, Пакистан, Индия). Западные территории Китая расположены относительно недалеко (до 2 тыс. км) от источников углеводородной продукции и генерирующих мощностей автономного округа. Поэтому Ханты - Мансийский автономный округ - Югра представляет собой наиболее перспективный энергетический и нефтегазохимический источник для развития данных территорий. Поставка автономным округом углеводородной продукции (в т.ч. отраслей нефтегазохимии) в развивающиеся западные районы Китая даст ему возможность выйти на другой, более высокий уровень в международной системе разделения труда. К тому же в XXI веке, по многим экспертным оценкам, именно Китай будет играть ведущую роль в развитии мировых экономических процессов. Автономный округ обладает большими потенциальными запасами твердых полезных ископаемых. За счет средств бюджета автономного округа и Федерального бюджета проводятся прогнозно - поисковые работы и поиск руды черных (железо, хром), цветных (медь, цинк) и благородных (золото, платина) металлов. Наличие таких ископаемых даст возможность автономному округу развивать новые отрасли экономики, столь необходимые промышленному потенциалу Уральского региона. Совместно с промышленным Уралом округ может выйти на мировой рынок металлов и машиностроительной продукции. Формирование горнорудного кластера с соответствующей транспортной и энергетической инфраструктурой на основе использования технологий глубокой переработки минерального сырья позволит ввести в эксплуатацию крупные предприятия по добыче угля, черных и цветных металлов (освоение месторождений угля, железной руды, медно - цинковых и хромовых руд). Только в новом кластере региональной экономики «Урал Промышленный - Урал Полярный» может быть создано 66 тысяч новых рабочих мест. С учетом членов семей специалистов и рабочих, а также людей занятых в сфере обслуживания, образования, медицины и т.п. количество проживающих в зоне транспортного коридора Урал Промышленный - Урал Полярный при благоприятном развитии событий составит 130-150 тыс. человек [2]. Это обстоятельство потребует дальнейшего развития транспортной инфраструктуры на стратегическом уровне.
По запасам леса округ занимает одно из ведущих мест в России. ХМАО - Югра всегда был одним из основных поставщиков возобновляемых запасов леса и пиломатериалов в республики Средней Азии. Имеющаяся система транспортных коммуникаций, тем более при ее дальнейшем развитии, а также диверсификация технологий переработки древесины, могут вывести округ на ведущие позиции
на рынках лесной продукции государств Центральной Азии, Китая, Пакистана и Индии. Невостребованная годовая потребность в пиломатериалах Казахстана, Киргизии, Узбекистана, Туркмении, Ирана, Пакистана и западных территорий Китая составляет не менее 10 миллионов кубических метров [3]. Подобный подход к развитию лесной индустрии мог способствовать также вхождению Ханты -Мансийского автономного округа в мировую систему разделения труда в лесной и лесоперерабатывающей промышленности и еще более усилил бы его геополитическую роль.
Весьма перспективным является опережающее развитие новейших научно-производственных комплексов, технологически не связанных с использованием углеводородного сырья и обеспечивающих производство продукции с высокой добавленной стоимостью различных отраслей: высокотехнологичной обрабатывающей промышленности; стекольной промышленности; строительных материалов.
Следует отметить достаточно интенсивный рост внешнеторгового оборота ХМАО - Югра. Так, в 2013 году внешнеторговый оборот региона увеличился на 19,4% по сравнению с предшествующим годом [4]. Однако, сдерживающим фактором современного развития округа является унаследованное от начального периода освоения недр региона состояние транспортных сетей и инфраструктурного комплекса, которые недостаточно интегрированы и имеют значительные внутренние структурные диспропорции. В период интенсивной добычи природных богатств в регионе были созданы принадлежащие ведомствам производственные транспортные сети, ориентированные на вывоз добываемых в округе нефтяных и лесных ресурсов. При этом, бывшие межпромысловые автомобильные дороги стали выполнять функции автомобильных дорог общего пользования и не трансформировались в единую внутрирегиональную дорожную сеть. Внутриокружная сеть автомобильных и железных дорог не была сформирована. Ввиду этого в настоящее время внешние связи имеет не округ в целом, а его отдельные муниципальные образования, что порождает их изолированность и отрицательно сказывается на развитии всех видов услуг, для которых обычно требуется широкий региональный или межрегиональный рынок. Следует отметить, что автотранспорт играет в округе лидирующую роль по объему пассажирских перевозок, опережая различные виды транспорта: железнодорожный транспорт - в 3,7раза; воздушный - в 5,9 раз и водный - более чем в 6 раз. При этом, создание и содержание дорожной сети округа сопряжено со значительными затратами. Сложные природно-климатические особенности региона (заболоченность, большое количество рек и др.) делают неадекватными применение в округе средних для России норм и правил, вызывают необходимость собственных научных разработок по проблемам дорожного строительства. Местный грунт малопригоден в качестве естественного основания при дорожном строительстве. Основные материалы, необходимые для дорожного строительства в округе, привозные. Подобные факторы приводят к существенному удорожанию, усложнению и отставанию процессов развития транспортной структуры региона. Автономный округ характеризуется низким показателем плотности автомобильных дорог с твердым покрытием. Так, на 1 января 2012 года густота автомобильных дорог регионального, межмуниципального и федерального значения в автономном округе была в 5,8 и 4,2 раза меньше соответствующих показателей по России и Уральскому федеральному округу. Протяженность региональных или межмуниципальных автомобильных дорог по категориям и районам автономного округа представлена в таблице 1. Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства автономного округа и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы Югры. На территории автономного округа 59% населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодичной связью по автомобильным дорогам с твердым покрытием.
Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к существенному росту расходов, снижению скорости движения, продолжительным простоям транспортных средств, повышению уровня аварийности. Очень слабо используется транзитный потенциал территории.
В середине 90-х годов, по инициативе руководства администрации Ханты-Мансийского автономного округа, Сибирским отделением РАН была разработана «Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе». Она была рассмотрена и одобрена на различных уровнях, в том числе
18 ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБ^ | №3 2014 |
Таблица 1. Протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения по районам и категориям на 1 января 2013 года
Район Протяженность по категориям, км
Всего в том числе:
I II III IV V
Ханты-Мансийский 379,688 12,216 6,395 276,998 84,079 -
Кондинский 261,668 - - 191,962 69,706 -
Октябрьский 333,479 - - 259,642 73,837 -
Советский 282,960 - - 239,285 43,675 -
Березовский 95,008 - - - 2,370 92,638
Белоярский 96,493 - - 96,493 - -
Нефтеюганский 111,741 - 92,274 - 19,467 -
Сургутский 546,401 1,569 101,584 267,357 175,891 -
Нижневартов ский 466,354 6,369 84,474 289,377 86,134 -
Итого 2 573,793 20,154 284,727 1 621,115 555,159 92,638
в Дорожном департаменте Минтранса России, Представительстве Минэкономики РФ по Западно-Сибирскому экономическому району, Экономическом комитете по программам развития Уральского региона. В последующем данный комплекс дорог получил название «Магистральные автомобильные дороги в Западно-Сибирском и Уральском регионах (МАД ЗС и УР). По инициативе администрации ХМАО руководителями органов государственной власти Республики Коми, Свердловской, Томской и Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов и руководителем ФДС России было подписано соглашение «О сотрудничестве в развитии транспортной инфраструктуры», в основу которого положена «Концепция строительства МАД ЗС и УР». Данное соглашение подписано с целью координации и кооперации сил, финансово-материальных ресурсов и управления процессом развития транспортной инфраструктуры.
Магистральные автодороги Западной Сибири должны явиться главными транспортными артериями, связывающими грузопотоки внутри округа и соединяющими ХМАО с сопредельными территориями и отдаленными регионами России. Кроме того, эти дороги для России являются транзитным транспортным звеном, соединяющим запад страны с ее Дальним Востоком и в перспективе - север (Северный морской путь) с югом Тюменской области и создающим дополнительные транспортные выходы на страны ближнего и дальнего зарубежья. Таким образом, магистральные дороги, проходящие по территории округа, являются одним из важнейших факторов, делающих экономику ХМАО открытой для обмена информацией, финансами, продукцией и услугами с российской и мировой системами разделения труда. Реализация транзитного потенциала Югры возможна при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях "Запад - Восток" (формирование «Севсиба», автодорожного маршрута федерального значения "Северо-запад - Сибирь") и "Север - Юг" (Северный морской путь - Средняя Азия). Увеличение транзита требует качественно нового развития транспортных узлов и терминально-логистических комплексов. Однако, научно - обоснованные положения концепции строительства магистральных автомобильных дорог в ЗападноСибирском регионе реализовывались крайне медленно, а межрегиональное сотрудничество в этой области было, по существу свернуто. Новый импульс для реализации этой концепции дала Стратегия социально - экономического развития до 2020 года и на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Ханты - Мансийского автономного округа от 22.03.2013 года № 101-рп, которая определила приоритетным направлением развития транспортного комплекса в долгосрочной перспективе реализацию транзитного потенциала автономного округа за счет строительства и расширения таких магистральных транспортных коридоров, как: автодорожный маршрут «Пермь - Серов - Ханты-Мансийск - Нефтеюганск - Сургут - Нижневартовск - Томск» (формирование магистрали в направлениях "Запад - Восток") по кратчайшему расстоянию соединит Свердловскую и Томскую области, что обеспечит как выход транспорта ХМАО - Югры на сеть автомобильных дорог Урала и Сибири, так и обеспечит эффективный транзит транспорта; магистральная автомобильная дорога «Тюмень - Урай - Советский -Нягань - Белоярский - Надым» (направление «Север - Юг», которое свяжет Среднюю Азию и Ханты - Мансийский автономный округ с Северным морским путем.
В целях активизации этих работ и концентрации инвестиционных ресурсов, в мае 2014г. губернатор ХМАО - Югра (Н.Комарова)
предложила губернаторам соседних регионов (Тюменской области, Свердловской области, Ямало - ненецкого автономного округа, Томской области, главе Республики Коми) пересмотреть содержание соглашения «О сотрудничестве в развитии транспортной инфраструктуры» и внести соответствующие коррективы, которые бы учитывали ситуацию актуальную для регионов на сегодняшний день. В частности, она предложила внести свои предложения по параметрам будущего соглашения, а также назначить уполномоченных лиц по подготовке проекта документа [5 ].
Рационализация транспортной инфраструктуры Ханты - Мансийского автономного округа - Югры, входящей важной составной частью системы магистральных автомобильных дорог в ЗападноСибирском и Уральском регионах является весомым вкладом в международные экономические отношения России и стимулирующим фактором развития международных интеграционных экономических процессов между странами Азиатско - Тихоокеанского региона, Центральной Азии и Европы.
Литература:
1.Проект плана развития газонефтехимии России на период до 2030г. Министерство энергетики Российской Федерации, М., 2010г.
2.Проект «Урал Промышленный - Урал Полярный». Корпорация «ОАО «Урал Промышленный - Урал Полярный»». Интернет издание. Код доступа: http://federalbook.ru/files/TEK/Soderzhanie/ Tom%209/IV/Proekt.pdf
3.Петунин К.А. Особенности развития экономки ХМАО - Югры. Югорский государственный университет. Институт экономики и финансов, кафедра «экономики организаций и предпринимательства», Ханты -Мансийск, 2012г.
4. Интернет - ресурс. Код доступа: http://www.ati.su/Media/ News.aspx?ID=30301&HeadingID=5
5.Информационное агентство «ЮГРА PRO» от 08.05.2014г. Интернет - ресурс. Код доступа: www.ugrapro.ru
