CC BY
303
УДК 347
МЕХАНИЗМ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ ЗАЩИТЫ ПАССАЖИРОВ В ОТНОШЕНИЯХ С ОРГАНИЗАЦИЕЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА: ОБЗОР И ПОСТАНОВКА НЕКОТОРЫХ ПРОБЛЕМ
dVIL-LAW PROTECTION ARRANGEMENT OF PASSENGERS IN A RELATIONSHIP WITH THE ORGANIZATION OF AIR TRANSPORT: A REVIEW AND FORMULATION OF SOME PROBLEMS
М. И. РУБЛЕВСКИЙ (M. I. RUBLEWSKI)
Рассматривается ряд недостатков правового регулирования отношений в области воздушной перевозки пассажиров в контексте механизма гражданско-правовой защиты последних (сроки перевозки, информирование потребителей об условиях перевозки на стадии заключения договора, особенности перевозки лиц с ограниченными возможностями). Предлагаются меры по совершенствованию действующего законодательства.
Ключевые слова: механизм гражданско-правовой защиты; договор воздушной перевозки;
расписание рейсов; информация об условиях перевозки.
The article deals with some limitations of air passenger rights in actual legislative regulation of air carriage in Russian Federation in terms of civil-law protection arrangement such as contractual term of carriage, informing on conditions of carriage, some peculiarities of carriage of disabled passengers. Some measures of legislative improvements are proposed.
Key words: civil-law protection arrangement; contract of air carriage; flight schedule; air conditions informing.
Взаимоотношения пассажиров и авиаперевозчика, возникающие в процессе оказания услуг по транспортировке потребителя и его багажа, носят сложный и многоплановый характер.
Интересы гражданина как слабой стороны в таких отношениях призвана защищать система правовых норм, обеспечивающих достижение юридического равновесия экономически мощных транспортных предприятий и граждан в качестве их контрагентов по договорам перевозки.
Решение данной проблемы лежит в сфере закреплённого законодателем набора правовых средств и методов, составляющих механизм гражданско-правовой защиты, имеющий своей целью защиту нарушенных или оспоренных субъективных гражданских прав. При этом следует согласиться с теми учёными, которые рассматривают право на защиту как составляющую любого субъективного гражданского права, в противном
случае оно носило бы декларативный характер, не будучи обеспеченным мерами государственного принуждения [1].
Правовое воздействие на общественные отношения может выполнять регулятивную или охранительную функцию. В первом случае речь идёт о регулировании нормального, положительного, полезного для общества поведения. Во втором случае целью правового регулирования является защита нарушенных прав и интересов, восстановление правового положения, существовавшего до правонарушения, устранение перебоев в механизме правового регулирования. Таким образом, механизм защиты субъективных прав и интересов должен рассматриваться в качестве неотъемлемой составной части механизма правового регулирования [2].
В. В. Бутнев определял механизм защиты субъективных прав как взятую в единстве систему правовых средств, при помощи которой обеспечивается восстановление
© Рублевский М. И., 2014
нарушенных субъективных прав, защита охраняемых законом интересов, разрешение правовых споров и устранение иных препятствий в реализации субъективных прав. Составной частью механизма защиты субъективных прав и интересов, как верно отмечено учёным, выступает и механизм реализации юридической ответственности [3].
Аналогичная позиция (относительно включения гражданско-правовой ответственности в состав механизма защиты гражданских прав) высказана В. Ф. Яковлевым: «Охранительное правоотношение по реализации мер гражданско-правовой ответственности представляет собой такую правовую связь, в которой, по общему правилу, участвуют в качестве управомоченной стороны потерпевший от правонарушения субъект, а в качестве обязанной - правонарушитель. Содержание этого правоотношения составляют право потерпевшего требовать соответствующего имущественного возмещения и обязанность правонарушителя предоставить это возмещение. Для гражданского правонарушения, лежащего в основе ответственности, характерно то, что оно является нарушением не только норм объективного права, но также конкретного субъективного права. Ввиду изложенного меры гражданско-правовой ответственности выступают одновременно мерами защиты субъективных гражданских прав. Последние не исчерпываются только мерами ответственности, но придают им многие специфические черты, касающиеся, в частности, субъектного состава охранительного правоотношения, элементов гражданского правонарушения» [4].
Право на защиту как неотъемлемая составляющая субъективного гражданского права является фундаментом механизма гражданско-правовой защиты, под которым следует понимать систему способов, средств и форм гражданско-правовой защиты, направленных на сохранение нормального функционирования регулятивного гражданского правоотношения либо, в случае его нарушения, на восстановление потерь, понесённых управомоченным субъектом (носителем охраняемого законом права или интереса).
Элементами механизма гражданско-правовой защиты являются: способы защиты; средства защиты и формы защиты.
Под способами защиты обычно понимаются предусмотренные законодательством средства, с помощью которых могут быть достигнуты пресечение, предотвращение, устранение нарушений права, его восстановление и (или) компенсация потерь, вызванных нарушением права [5].
Критикуя данное выше определение способов защиты, Ю. Н. Андреев указывает, что в указанном определении отсутствует возможность установления способа защиты договорным путём, смешиваются понятия способа и средства защиты. Поэтому учёным предлагается следующее определение способов защиты гражданских прав: «Это совокупность приёмов (подходов, технологий) для достижения поставленной цели гражданско-правовой защиты (правопризнание, предупреждение, пресечение, устранение отрицательных последствий правонарушения, восстановление нарушенных прав, первоначального положения, двусторонняя или односторонняя реституция, компенсация понесенных потерь и т. д.). В то время как средство правовой защиты указывает на то, каким образом обладатель субъективного права добивается результата защиты, способ защиты указывает на то, что субъект защиты предпринимает для достижения целей защиты» [6].
Развивая далее свою мысль, Ю. Н. Андреев приходит к вполне обоснованному выводу о том, что «способ правовой защиты является моделью (эталоном) будущего поведения защищающегося лица и иных субъектов защиты, которые будут действовать -претворять в жизнь избранный уполномоченным лицом (обладателем нарушенного субъективного права) способ защиты, предусмотренный законом. Способ защиты и фактические действия по осуществлению защиты соотносятся друг с другом как возможность и действительность, форма и содержание» [7].
Применение того или иного способа защиты, во всяком случае, возможно с учётом характера спорного материального правоотношения (например, предпринимательские отношения; отношения, вытекающие из потребительских договоров и иные отношения), существа нарушения (противоправное завладение чужим имуществом; неисполнение или ненадлежащее исполнение договорного обя-
зательства и т. п.), правового статуса правонарушителя (правонарушителей) (юридическое лицо, физическое лицо, коммерческая/некоммерческая организация и т. д.).
Следующим элементом механизма правовой защиты являются средства правовой защиты.
Б. И. Пугинский обоснованно рассматривает средства правовой защиты как юридический инструментарий (в широком смысле, система установленных гражданским законодательством , а в ряде случаев законодательством не предусмотренных, но не противоречащих ему, способов взаимодействия субъектов гражданского права), а также волевую деятельность субъектов (с использованием такого инструментария), направленных на достижение конкретных правомерных целей [8].
Применительно к защите субъективных прав под средствами такой защиты Ю. Н. Андреев понимает систему инструментов, предусмотренных источниками гражданского законодательства в целях предупреждения, пресечения гражданского правонарушения, восстановления нарушенных регулятивных субъективных гражданских прав, позволяющих субъектам защиты совершать фактические и юридические действия правозащитного характера в рамках правоохранительных правоотношений. Изложенные действия нацелены на реализацию известных способов защиты [9].
Соглашаясь в целом с данным определением средств защиты, позволим себе не согласиться с тезисом учёного о самостоятельном значении реализации способов защиты как отдельном правовом средстве. Если исходить из автономности средств защиты и способов защиты как отдельно взятых элементов механизма правовой защиты, выведение первых как акта реализации вторых ведёт, по существу, к утрате категорией «способы защиты» значения самостоятельного звена в данном механизме. На наш взгляд, закреплённые в гражданском законодательстве способы защиты гражданских прав имеют свойство быть реализованными волевыми действиями управомоченных субъектов в силу придания им таковых нормативными установлениями. Сама по себе реализация того, что может быть достигнуто в силу правона-
делительного характера известного способа защиты, не есть правовое средство защиты.
Между тем, изложенные выше позиции учёных относительно содержания понятия правовых средств (в частности правовых средств защиты) позволяют прийти к выводу о том, что данное понятие по своему содержанию шире способов защиты, иными словами, закреплённые в гражданском законодательстве способы защиты поглощаются правовым инструментарием средств защиты.
Гражданско-правовая защита осуществляется в определённой законом форме. Выбор формы защиты предопределяется характером нарушенного права, управомоченным субъектом, а также избранными лицом средствами защиты для достижения соответствующего правовосстановительного результата. Формы защиты могут быть юрисдикционными (посредством обращения в компетентные государственные органы, например, суды), неюрисдикционными (например, обращение в третейские суды), а также находить своё выражение в самозащите права (например, применение мер оперативного воздействия).
Действительно, формы защиты прав не исчерпываются деятельностью юрисдикционных органов (в частности суда, прокуратуры, иных органов государства), а представляют собой гораздо более широкий правозащитный феномен. Действующее гражданское законодательство позволяет в определённых случаях прибегать и к самозащите права, т. е. без участия каких-либо органов государства. Однако избираемая форма защиты во всех случаях должна быть эффективной и достигать поставленной правозащитной цели.
Итак, каковы специфика и содержание механизма защиты прав пассажиров в отношениях с организацией воздушного транспорта?
Прежде всего необходимо определить правовой статус пассажира, характеризующий последнего как сторону договора перевозки.
Не углубляясь в теоретические рассуждения о содержании правового статуса личности, отметим лишь, что правовой статус характеризуется наличием прав и обязанностей. Применительно к пассажирам - пользователям услуг авиакомпаний правовой статус пассажира включает в себя права и обязанно-
сти, предусмотренные, во-первых, воздушным законодательством и, во-вторых, законодательством о защите прав потребителей.
В российском гражданском законодательстве перевозке посвящена гл. 40 «Перевозка» ГК РФ. Согласно общему определению договора перевозки пассажира, содержащемуся в ГК РФ, по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа (п. 1 ст. 786 ГК РФ).
Договор перевозки пассажира является двусторонним (взаимным), возмездным, консенсуальным, публичным. По способу заключения указанный договор относится к договорам присоединения. Это означает, что договор перевозки является таким договором, в котором пассажир является слабой стороной.
Несмотря на то, что и ГК РФ, и ВК РФ защищают интересы пассажира, определяя его основные права и устанавливая ответственность перевозчика за нарушение этих прав, с уверенностью можно сказать, что пассажир по договору воздушной перевозки является слабой стороной в обязательстве, поскольку на практике транспортные предприятия пытаются использовать экономическое превосходство для максимального ограничения своей ответственности перед пассажирами за нарушения договора перевозки [10].
Определение договора воздушной перевозки пассажира и нормы, регламентирующие перевозку пассажира на воздушном транспорте, содержатся в гл. XV ВК РФ 1997 г. [11]. Кроме того, условия перевозки пассажиров по договору воздушной перевозки определены Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утверждёнными Приказом Минтранса РФ от 28 июня 2007 г. № 82 [12] (далее - Федеральные авиационные правила).
В силу ст. 103 ВК РФ по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик
обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае перевозки пассажиром багажа также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу. Срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок.
Существенным условием договора перевозки пассажира является его предмет. Предметом договора перевозки пассажира выступают действия перевозчика по доставке пассажира в пункт назначения, а при сдаче пассажиром багажа - также указанного багажа и, кроме того, действия пассажира по внесению платы за проезд и провоз багажа.
Ещё одним условием договора перевозки пассажира является его срок. В соответствии со ст. 792 ГК РФ перевозчик обязан доставить пассажира, багаж в пункт назначения в сроки, определяемые в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок.
По мнению В. А. Егиазарова, «срок доставки пассажира к месту назначения (а также своевременная отправка пассажира) является одним из основных условий договора перевозки пассажира» [13]. Следует признать, что применительно к договору перевозки пассажира транспортом общего пользования условие о сроке наряду с предметом договора также представляется существенным, указанный срок необходимо чётко определить, он не должен измеряться понятием «разумный срок».
Согласно п. 7 Федеральных авиационных правил, условия договора воздушной перевозки содержатся в ВК РФ, условиях применения тарифа и правилах перевозчика.
К сожалению, практика работы авиакомпаний складывается таким образом, что публикуемые ими правила перевозки, являющиеся неотъемлемой частью заключаемых ими с пассажирами договоров воздушной перевозки, не определяют и не гарантируют чётких сроков доставки пассажиров. В частности ОАО «Аэрофлот» (а вслед за ним и другие авиакомпании) включает в договор перевозки условие о том, что «время,
указанное в расписании и других документах, не гарантируется и не является составной частью настоящего договора» [14].
Между тем, нарушения сроков доставки пассажиров (а равно сроков вылета) являются наиболее распространенными и типичными в деятельности авиакомпаний.
В. В. Залесский указывает, что, оценивая условия договора перевозки пассажира, установленные перевозчиком, следует также иметь в виду норму ст. 16 Закона о защите прав потребителей [15]: условия договора, ущемляющие права потребителей по сравнению с правилами, установленными законодательством, признаются недействительными. Включенные в авиабилет сведения о том, что время отправления и прибытия, указанное в билете, расписании или других документах, не гарантируется и не является условием договора перевозки, ущемляют права пассажира - потребителя по сравнению со ст. 792 ГК РФ и ст. 103 Воздушного кодекса РФ [16]. Однако буквальное толкование указанных статей не позволяет считать условие о сроке в договоре воздушной перевозки гарантированным, поскольку ст. 792 ГК РФ отсылает к ст. 103 ВК РФ, которая, в свою очередь, делегирует право установления срока перевозки самому перевозчику. Таким образом, в законодательстве отсутствует правовая определённость относительно сроков перевозки пассажира воздушным транспортом, что неизбежно влечёт широкую возможность для злоупотреблений со стороны авиакомпаний.
Установление срока доставки пассажира и багажа на основании установленных перевозчиком правил воздушных перевозок не обеспечивает соблюдение сроков перевозки.
Приказом Минтранса РФ от 12 декабря 2011 г. № 310 «Об утверждении порядка формирования, утверждения и опубликования расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, выполняемых перевозчиками, имеющими соответствующие лицензии» [17] (далее - Порядок) утверждены правила формирования, утверждения и опубликования расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров. В частности, при формировании расписания данным Порядком предусмотрены следующие параметры рейса: тип воздушного судна, время, дни недели (даты) в течение периода
выполнения, разрешённые аэропортом отдельно для операций прибытия и отправления. Для операций прибытия учитывается время остановки воздушного судна на месте стоянки после заруливания или буксировки, для операций отправления - время начала движения воздушного судна с места стоянки (п. 10).
Однако легального определения расписания данный нормативный правовой акт не содержит.
Пункт 2 указанного Порядка предусматривает, что расписание регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов (почты) (далее - расписание) определяет состав и описание услуг по регулярным воздушным перевозкам пассажиров и (или) грузов (почты), предлагаемым перевозчиком физическим и юридическим лицам. В расписание включаются рейсы, обладающие всеми следующими характеристиками: 1) на каждом рейсе имеющееся количество пассажирских мест и/или провозной ёмкости для перевозки багажа, груза и/или почты доступно для приобретения непосредственно у перевозчика или у его уполномоченных агентов каждому, кто обратится за услугой по воздушной перевозке пассажира и (или) грузов (почты); 2) рейсы выполняются с целью осуществления воздушного сообщения между одними и теми же аэропортами; 3) рейсы выполняются на основании договора воздушной перевозки пассажира и (или) грузов (почты).
Из системного толкования приведённых нормативных положений следует, что срок, указываемый в договоре перевозки, как бы «выведен за скобки», т. е. не является необходимым при формировании расписания. Между тем, подобный пробел не соответствует природе расписания как такового. Поэтому представляется оправданным включить в п. 2 означенного Порядка легальную дефиницию: «Под расписанием понимается утверждённый в соответствии с настоящим Порядком срок выполнения перевозчиком рейсов из аэропорта отправления в аэропорт назначения, определяемый в соответствии с правилами формирования слотов конкретному перевозчику с учётом сезонного характера перевозок и иных факторов, оказывающих влияние на его соблюдение и предусмотренных настоящим Порядком».
Содержащимися в Порядке правилами предписывается, что расписание согласовывается с оператором аэропорта на основании доводимой аэропортом официальной информации, передаваемой (доводимой до сведения перевозчика) через постоянно функционирующий аппаратно-программный комплекс.
Иными словами, после прохождения необходимых формальностей расписание появляется на табло аэропорта в качестве утвержденной и обязательной для пассажиров информации.
В связи с изложенным необходимо изложить в новой редакции второе предложение ч. 1 ст. 103 ВК РФ: «Срок доставки пассажира и багажа определяется в перевозочном документе на основании утвержденного в установленном порядке расписания рейсов перевозчика».
Статья 795 ГК РФ предусматривает, что за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом.
Н. Н. Остроумов, вместе с тем, отмечает несоответствие между ст. 795 ГК РФ и ст. 120 ВК РФ, указывая, что в отличие от ГК РФ, поименованная статья ВК РФ устанавливает штрафные санкции только за просрочку доставки пассажира, а также багажа и груза, не регулируя ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира и груза. В этой связи учёным предлагается восполнение указанного пробела с отсылкой к п. 5 ст. 28 Закона о защите прав потребителей, предусматривающего, что за нарушение сроков начала оказания услуги или её этапа взыскивается неустойка в размере трёх процентов цены услуги за каждый час просрочки. Сумма неустойки при этом ограничена стоимостью авиабилета. Помимо сумм штрафных санкций п. 1 ст. 28 Закона сохраняет за пассажиром право требовать и полного возмещения убытков, причинённых в связи с нарушением сроков оказания услуги [18].
Однако предложенный Н. Н. Остроумовым механизм устранения противоречий между положениями ГК РФ и ВК РФ в данной
части не учитывает последние разъяснения Верховного Суда РФ, которые ограничивают применение потребителем положений гл. III Закона о защите прав потребителей при оказании услуг перевозки. А это, в свою очередь, означает, что в настоящий момент ВК РФ исключает право пассажира требовать взыскания неустойки за задержку вылета воздушного судна [19].
Таким образом, представляется целесообразным изложить ст. 120 ВК РФ в следующей редакции: «За просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения, а равно за задержку отправки пассажира, багажа или груза из пункта отправления перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более, чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика».
Согласно п. 37 Федеральных авиационных правил при оплате и/или оформлении перевозки перевозчик или уполномоченный агент обязан предоставить пассажиру достоверную и полную информацию об условиях перевозки, в том числе (в частности. - М.Р.)
об условиях обслуживания на борту воздушного судна и о типе воздушного судна.
В соответствии с п. 17 Приказа Минтранса РФ от 25 сентября 2008 г. № 155 «Об утверждении Правил формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации» по классам обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического класса, тарифы бизнес-класса, тарифы первого класса [20]. Соответственно условия обслуживания на борту воздушного судна, о которых информируется потребитель, а также тип воздушного судна при выборе транспортной услуги, соответствующей стоимости авиабилета, следует отнести к существенным условиям договора воздушной перевозки.
Пунктами 94, 123-125 упомянутого
Приказа Минтранса установлены следующие
правила. Так, сумма, уплаченная перевозчику за предоставление дополнительных услуг повышенной комфортности в соответствии с Общими правилами воздушных перевозок, в случае если дополнительные услуги не оказаны, подлежит возврату. При замене перевозчиком воздушного судна с салонами повышенной комфортности на воздушное судно, не имеющего салонов повышенной комфортности, или при изменении компоновки воздушного судна пассажиру возвращается разница между оплаченным тарифом и тарифом того класса обслуживания, которым была фактически осуществлена перевозка.
В случае если перевозчик вынужденно размещает пассажира в салоне класса обслуживания выше чем тот, который пассажир оплатил, дополнительная плата с пассажира не взимается. В случае если при эксплуатации на воздушной линии двух и более типов воздушных судов одного перевозчика, перевозчиком установлены различные уровни тарифов, то при замене типа воздушного судна дополнительная плата с пассажиров не взимается. При этом в случае если тариф, указанный в билете, выше тарифа, по которому фактически выполняется перевозка, пассажиру возвращается сумма в размере разницы между тарифом, указанным в билете, и тарифом, по которому фактически выполнена перевозка.
В целом нормативное регулирование, касающееся правил компенсации пассажирам воздушных судов одностороннего изменения перевозчиком условий перевозки, является унифицированным в транспортном законодательстве РФ.
Однако это не исключает проблемы защиты прав пассажиров с ограниченными возможностями. Так, согласно абз. 4 п. 110 Федеральных авиационных правил перевозчик вправе отказать в перевозке пассажира в кресле-коляске, больного на носилках при отсутствии на отдельных воздушных судах условий, необходимых для перевозки пассажиров.
В условиях предоставленной перевозчику возможности производить замену воздушных судов по своему усмотрению может сложиться ситуация, при которой в результате замены новое воздушное судно, иное, чем было согласовано при заключении договора
воздушной перевозки, по своим техническим параметрам (например, вместимость салона) не будет предназначено для перевозки лица с ограниченными возможностями, что неизбежно повлечёт отказ перевозчика в перевозке такого пассажира. При этом единственным последствием расторжения договора воздушной перевозки (при недостижении согласия сторон на перевозку пассажира другим рейсом по самым разным причинам) будет возврат такому пассажиру провозной платы. Что же касается компенсации морального вреда, то в ситуации, когда перевозчик действовал в соответствии с предоставленными ему законодательством правомочиями, вряд ли можно говорить о вине последнего (в строго формальном смысле), что, естественно, исключает соответствующую компенсацию несосто-явшемуся пассажиру.
Представляется, что в данной части справедливо было бы установить императивный запрет на замену воздушного судна, отвечающего условиям допустимости перевозки пассажиров с ограниченными возможностями в случае, если, во-первых, информация о таком пассажире имеется в списке пассажиров, прошедших регистрацию и предполётный досмотр, и, во-вторых, если запрет на замену воздушного судна в такой ситуации не нарушает требования авиационной безопасности (т. е. не возникла неисправность первоначально заявленного транспортного средства). Наличие второго из поименованных обстоятельств должно быть доказано перевозчиком.
Следует отметить, что право на замену воздушного судна в контексте делегирования полномочий осуществить перевозку другому лицу, предусмотренное во втором предложении п. 6 Федеральных авиационных правил, явилось предметом оспаривания в Верховном Суде РФ.
Так, А. Л. Ермоленко обратился в Верховный Суд РФ с заявлением о признании противоречащим закону второго предложения п. 6 Федеральных авиационных правил
(с учётом уточнений) в части, распространяющейся на внутренние воздушные перевозки, мотивировав своё заявление тем, что Правила в оспариваемой части противоречат п. 1 ст. 391 ГК РФ, а также ст. 7, 10 Закона о защите прав потребителей, так как при пе-
редаче обязанности другому перевозчику, имеющему более низкий рейтинг, нарушаются права пассажира на свободу договора и безопасность полётов. Решением Верховного Суда от 7 июня 2010 г. в удовлетворении заявленного требования было отказано. Кассационная коллегия Верховного Суда определением от 23 сентября 2010 г. № КАС10-434 решение суда первой инстанции оставила без изменения. При этом судом было указано, что соответствующее регулирование отношений, возникающих из договора воздушной перевозки, отвечает требованиям ст. 313 (п. 1) и 403 ГК РФ, в силу которых должник, оставаясь ответственным за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства, может возложить его исполнение на третье лицо, если из закона, иных правовых актов, условий обязательства или его существа не следует обязанность должника исполнить обязательство лично. Коллегия также отметила, что требования по обеспечению безопасности полётов являются едиными для всех перевозчиков независимо от их рейтинга.
Согласно Федеральным авиационным правилам, следовало из мотивировочной части определения, условия договора воздушной перевозки пассажира содержатся в ВК РФ, правилах перевозчика, условиях применения тарифа и перевозочном документе (п. 7); при оплате и/или оформлении перевозки перевозчик или уполномоченный агент предоставляют пассажиру достоверную и полную информацию об условиях перевозки, в частности информацию, указанную в оформленном перевозочном документе, о правилах перевозчика, о перевозчике, который будет фактически осуществлять перевозку, о типе воздушного судна и др. (п. 37). Обладая информацией об условиях договора воздушной перевозки, к числу которых относится и возможность замены перевозчика по договору, граждане по своему усмотрению решают вопрос о заключении такого договора на предложенных условиях, что не противоречит положениям ст. 421 ГК РФ [21].
Изложенная Верховным Судом РФ правовая позиция не является бесспорной. Можно согласиться с тем, что если условиями договора воздушной перевозки предусматривается осуществление перевозки другим авиационным предприятием (например, на осно-
вании широко применяемого в практике авиаперевозок соглашения о код-шеринге), то это даёт право выполнить данную перевозку на воздушном судне иного типа, имеющегося в распоряжении фактического перевозчика. Однако здесь как раз и не возникает проблем, поскольку соответствующее лицо должно быть поименовано в договоре воздушной перевозки с указанием типа воздушного судна. Однако из текстуального толкования второго предложения п. 6 Федеральных авиационных правил следует, что «перевозчик вправе передать обязанности или их часть по договору воздушной перевозки... другому перевозчику ». Из содержания приведённой выдержки недвусмысленно вытекает, что соответствующее право основного перевозчика может быть реализовано уже после заключения договора перевозки, т. е. после того, как потребитель транспортной услуги получил первичную информацию об условиях перевозки, сделав выбор в пользу того, с чем он был ознакомлен на момент заключения договора. Последующее же изменение его условий, допускаемое рассматриваемой нормой п. 6 Правил, по существу является прямым нарушением требований Закона о защите прав потребителей об информировании потребителя относительно оказываемой услуги и должно повлечь за собой последствия, предусмотренные ст. 12 указанного Закона, в том числе право на возмещение убытков, причинённых недостоверной или неполной информацией о перевозке.
Вообще, следует отметить, что замена воздушных судов авиаперевозчиком не редкость и, как правило, продиктована сугубо прагматичными соображениями экономической целесообразности, например, в целях необходимости полной загрузки самолета при объединении или отмене рейсов. Это, в свою очередь, влечёт шлейф нарушений прав пассажиров, которые авиакомпании стараются не замечать, пользуясь некомпетентностью большинства пассажиров в отношении соблюдения своих прав и интересов. Среди таких нарушений наиболее типичны - задержки и отмены рейсов, невозможность предоставить пассажирам соответствующий договору класс обслуживания [22].
Применительно к вышеизложенному необходимо дополнить п. 6 Федеральных
авиационных правил следующим предписанием: «В случае передачи перевозчиком обязанности или их части по выполнению перевозки другому перевозчику перевозчик, с которым заключается договор воздушной перевозки, до его заключения обязуется предоставить пассажиру исчерпывающую информацию о соответствующем перевозчике, в том числе о типе воздушного судна, на котором будет осуществляться перевозка. В отношении пассажиров с ограниченными возможностями перевозчик также обязан указать сведения о технической возможности транспортного средства обеспечить перевозку такого пассажира без причинения значительных неудобств последнему и иным лицам».
Необходимо признать, что далеко не все права потребителей в правоотношениях по перевозке снабжены чёткими нормативными средствами, обеспечивающими их нормальную реализацию и защиту [23].
Приведённые выше примеры позитивного регулирования и судебной практики из области авиационных перевозок пассажиров позволяют сделать указанный вывод.
Проанализированные особенности правового режима воздушных перевозок граж-дан-потребителей обусловливают специфику средств правовой защиты пассажиров в части выбора способов защиты нарушенных прав в механизме гражданско-правовой защиты. Следует признать, что спектр применяемых способов защиты относительно предоставленных пассажирам прав не очень широк. К ним, в частности, можно отнести: возмещение убытков (наиболее универсальный способ); взыскание неустойки (законной); компенсацию морального вреда; признание недействительным акта государственного органа (например, оспаривание положений Федеральных авиационных правил заинтересованным лицом); прекращение или изменение правоотношения (в случае изменения или одностороннего отказа от договора воздушной перевозки по причинам, связанным с действиями самого перевозчика, например, отказ от договора в связи с задержкой рейса).
Неясным остаётся вопрос о том, может ли пассажир осуществить самозащиту права, учитывая его слабый статус в договоре перевозки. Очевидно, что самозащита права
(ст. 14 ГК РФ) возможна тогда, когда управомоченное лицо имеет возможность достичь цели предпринимаемых им мер самозащиты без обращения к юрисдикционным органам, пользующимся авторитетом государственного принуждения. Коль скоро при одностороннем отказе от договора воздушной перевозки, когда такой отказ допускается Федеральными авиационными правилами и влечёт обязанность перевозчика вернуть пассажиру провозную плату, что на первый взгляд может мыслиться как мера самозащиты, авиакомпания может в добровольном порядке и не исполнять возложенную на неё законом обязанность, говорить о том, что пассажир применяет меры самозащиты, было бы самонадеянным.
Подводя итог сказанному, хотелось бы отметить, что приведённые выше проблемы содержания правозащитного механизма с участием пассажиров воздушного транспорта не являются исчерпывающими. Действующее транспортное законодательство (в частности, воздушное) в силу своей сложности и фрагментарности отличается разнообразной и многочисленной проблематикой, которой ещё предстоит быть осмысленной в цивилистиче-ской доктрине. При этом вопросы гражданско-правовой ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, а также вопросы страховой защиты пассажиров требуют отдельного рассмотрения, за рамками настоящей статьи в силу своей обширности и глубины.
1. См., например: СулейменовМ. К. Избранные труды по гражданскому праву / науч. ред.
В. С. Ем. - М., 2006. - С. 148 ; Кархалев Д. Н. Концепция охранительного гражданского правоотношения : автореф. дис. ... д-ра юрид. наук. - Екатеринбург, 2010 ; иКЬ: http://www.dissers.ru/avtoreferati-dissertatsii-yuridicheskie/a183.php ; Грибанов В. П. Пределы осуществления и защиты гражданских прав. - М., 1992. - С. 96 ; Рожкова М. А. Средства и способы правовой защиты сторон коммерческого спора. - М., 2006. - С. 17 и др.
2. Бутнев В. В. Понятие механизма защиты субъективных гражданских прав // Механизм защиты субъективных гражданских прав: сб. науч. тр. / Яросл. гос. ун-т. - Ярославль : ЯрГУ 1990. - С. 5.
3. Там же. - С. 6.
4. Яковлев В. Ф. Отраслевой метод регулирования и особенности гражданско-правовой от-
ветственности // Проблемы гражданско-правовой ответственности и защиты гражданских прав : сб. учён. тр. - Вып. 27. - Свердловск, 1978. - С. 20.
5. Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга первая: Общие положения.
- 3-е изд., стер. - М., 2009. - С. 781.
6. Андреев Ю. Н. Механизм гражданско-правовой защиты. - М., 2010.
7. Там же.
8. Пугинский Б. И. Теория и практика договорного регулирования. - М. : Зерцало-М, 2008.
- С. 187-188.
9. Андреев Ю. Н. Указ. соч.
10. Фомичева Н. В. Ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира // Сборник тезисов докладов (по материалам Международной научно-практической конференции, г. Саратов, 3-4 июня 2011 г.) -Саратов : Изд-во ГОУ ВПО «Саратовская государственная академия права», 2011. -
С. 242.
11. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ // Собрание законодательства РФ. - 1997. - № 12. - Ст. 1383 ; Российская газета. - 1997. - № 59-60. -26 марта.
12. Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» : Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 28 июня 2007 г. № 82 // Российская газета.
- 2007. - № 225. - 10 окт.
13. Егиазаров В. А. Транспортное право : учеб. -6-е изд., доп. и перераб. - М., 2008. - С. 151.
14. См., например: Условия договора перевозки
ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии». -иКЬ: http://www.aeroflot.ru/cms/before_and_
айег_Ау/рас!
15. О защите прав потребителей : Закон РФ от
7 февраля 1992 г. № 2300-1 (ред. от 2 июля 2013 г.) // Собрание законодательства РФ. -
1996. - № 3. - Ст. 140 ; Российская газета. -1996. - № 8. - 16 янв.
16. Залесский В. В. О защите прав пассажиров в отношениях с транспортной организацией-перевозчиком. - Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
17. Об утверждении порядка формирования, утверждения и опубликования расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, выполняемых перевозчиками, имеющими соответствующие лицензии : Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 декабря 2011 г. № 310. -Доступ из справ.-правовой системы «Кон-сультантПлюс».
18. Остроумов Н. Н. Ответственность за просрочку исполнения обязательства по перевозке воздушным транспортом // Хозяйство и право. - 2005. - № 12. - С. 80-82.
19. См.: О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей : Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 28 июля 2012 г № 17. - П. 2 // Российская газета. - 2012. - № 156. - 11 июля ; Бюллетень Верховного Суда РФ. - 2012, сент. - № 9; Обязательное медицинское страхование в РФ.
- 2012. - № 5.
20. Об утверждении Правил формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации : Приказ Минтранса РФ от 25 сентября 2008 г. № 155. - Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
21. Определение кассационной коллегии Верховного Суда РФ от 23.09.2010 № КАС10-434. -Доступ из справ.-правовой системы «Кон-сультантПлюс».
22. См., например: Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 26.09.2012 по делу № А56-15810/2012. -иКЬ: http://kad.arbitr.ru/.
23. Челышев М. Ю. Охрана прав потребителей в отношениях по перевозке // Российское правосудие. - 2010. - № 11 (55). - С. 38.
