CC BY
21
21 (156) - 2010
ПОИСК. ПРОБЛЕМЫ. РЕШЕНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ МУНИЦИПАЛЬНЫХ
ОБРАЗОВАНИЙ
X. Ю. ЭЛЬДАРХАНОВ,
доктор экономических наук, профессор E-mail: dr. eldarkhanov@mail.ru директор Северо-Кавказского НИИлогистики Пятигорский государственный лингвистический университет
В. А. САПАЧ, аспирант кафедры коммерции и логистики E-mail: undercovers@yandex.ru Ростовский государственный экономический университет
Выполнен анализ концепций экономического развития муниципальных образований на этапах индустриального и постиндустриального развития, показана роль транспортной системы в социально-экономическом развитии больших городов, определены методы повышения эффективности муниципального транспортного комплекса на основе логистической организации хозяйствования.
Ключевые слова:экономика,управление, транспортировка, логистика, развитие.
Современные муниципальные образования являются сложными открытыми экономическими системами, существенно отличающимися друг от друга по поставленным целям, задачам, имеющимся в их распоряжении ресурсам и функциональному назначению, что напрямую сказывается на целях и задачах их экономического развития, формирует специфические особенности управления муниципальной экономикой [1].
Экономика муниципального образования как особая система отношений общества прошла значительный путь эволюционного развития, ход
которого напрямую определялся изменением системы отношений общества. Опуская предыдущие исторические этапы, остановимся на последних двух, наиболее интересных для современного понимания сущности муниципального хозяйствования.
Этап индустриального развития — охватывает период от начала до середины XXв. Этот период характеризуется не только индустриальной революцией в промышленности и обществе, урбанизацией и стремительным ростом городского населения, но также связан с появлением принципиально новых типов муниципальных образований: индустриальных, интеллектуальных, гостевых городов и территориально-продовольственных.
Экономика индустриального муниципального образования связывалась с развитием одного градообразующего промышленного предприятия-гиганта, технология основного производства которого предполагала потребность в развитии сопряженных и обслуживающих производств, формирующих территориально-производственный комплекс.
Он соответственно требовал привлечения значительного количества рабочей силы, нуждающейся в социально-бытовом обеспечении. Так возникли узкоспециализированные индустриальные моногорода, связанные с развитием одной отрасли промышленности, расцвет или кризис в которой вел к адекватным последствиям в экономике индустриального города.
Экономика интеллектуальных муниципальных образований связывалась с созданием и обращением особых товаров — человеческих знаний. Потребность общества в новых знаниях, а также в подголовке высококвалифицированных работников способствовала фактическому выделению науки и образования в специализированные сферы материального производства, а создание и извлечение интеллектуальной ренты стало движущей силой организации и развития специализированных научных и образовательных предприятий. Современные интеллектуальные продукты имеют сложную классификацию и различное предназначение, однако общее, что их объединяет, заключается в эксклюзивном характере, образовании интеллектуальной ренты и возможности воспроизводства.
Создание интеллектуальных продуктов сопровождается организацией специальных научных лабораторий, опытных производств, социально-бытовых помещений для работников и т.д. Это приводит к необходимости выделения территориальных и административных границ осуществления научной деятельности, развития собственной инфраструктуры академических, научных и учебных городов, которые динамично развиваются, умножая накопленные человеческие знания. Экономический эффект интеллектуального муниципального образования определяется на основе сравнительного анализа развития объекта исследования, а также путем расчета интеллектуальной ренты и прибыли, в том числе условной, для муниципальных образовательных учреждений от реализации образовательных услуг.
Экономика гостевых муниципальных образований связана с бурным развитием туризма, превращением его в одну из важнейших отраслей мировой экономики. И если ранее туристы останавливались в гостевых строениях, которые технологически ничем не отличались от обычных жилых домов, то индустрия туризма требует возведения специализированных территориально и административно выделенных комплексов с полным набором разносторонних услуг. Поэтому стали возводиться и бурно развиваться не единичные
строения, а целые многофункциональные гостевые города, включающие в свой состав помимо гостиниц разного класса и уровня комплекс технологически взаимосвязанных зданий, инфраструктурных сооружений, специально обустроенную анимационную территорию, приносящую стабильный и постоянно растущий доход в городскую казну.
Экономика территориально-продовольственных муниципальных образований возникла в результате так называемой зеленой революции, связанной с выведением новых высокоурожайных сортов сельскохозяйственных культур и высокопродуктивных пород животных. Внедрение интенсивных технологий производства привело к образованию специализированных высокотоварных, крупных агропромышленных формирований, предполагающих концентрацию производства и высокую производительность наемного труда квалифицированных сельскохозяйственных работни -ков, которые полностью вытеснили с рынка мелкотоварное, натуральное подсобное производство [2]. Горожанам стало выгоднее купить продовольствие в супермаркете, чем заниматься приусадебным земледелием.
Этап постиндустриального развития — начинается с середины XX столетия и продолжается в настоящее время. Этот этап характеризуется процессами дезурбанизации крупных городов с формированием специализированных секторов муниципальной экономики и развитием пригородной экономики с «маятниковым» транспортным сообщением.
Дезурбанизация — это процесс, связанный с оттоком населения из центра города на окраины, а также в близлежащие малые и средние города. Положительный эффект масштаба крупных городов перешел пиковую точку, и дальнейший рост мегаполисов и мегасистем экономически представляется нецелесообразным. В экономике постиндустриальных городов главный критерий ценности сместился от материальных благ в сторону единственного абсолютно невосполнимого ресурса общества — свободного времени отдельных индивидов. Население стремится найти работу рядом с домом, чтобы не тратить много личного времени, добираясь до работы и обратно.
Экономика постиндустриальных муниципальных образований связана с процессами диверсификации муниципальных хозяйств крупных городов-мегаполисов. Экономика мегаполисов включает в свой состав равноценные сектора, состоящие из различных территориально-производственных
и функциональных комплексов. При этом формирование территориально-производственных комплексов в значительной степени зависит от назначения расположенных на городской территории производственных объектов, а формирование функциональных комплексов мегаполиса связано с необходимостью решения социально-экономических и других проблем временно или постоянно находящегося там населения.
Опыт последних лет показал, что наиболее значимым сектором экономики постиндустриальных мегаполисов стал сектор сервисных услуг. Он представляет собой систему отношений по созданию и предоставлению населению и другим пользователям системы услуг, связанных с экономией производственного и личного времени горожан в сравнении с вариантами самостоятельного выполнения ими необходимых услуг [3]. Предприятия сервиса включают системы инженерных сооружений и коммуникаций, технологически необходимых для оказания услуг населению по экономии их личного и производственного времени и получения прибыли.
Сервисная деятельность включает: транспортное обслуживание; оптовую и розничную торговлю; электро-, водо- и газоснабжение; финансирование; страхование; бытовое обслуживание; развлечения и отдых и др. Эффективность предприятий муниципального хозяйства определяется объемом и качеством реализуемых населению услуг, а также оптимизацией затрат производств, дотируемых из муниципального бюджета. В этих условиях необходимо подчеркнуть особую значимость муниципального транспортного комплекса, без которого город как единое целое не может существовать.
Явившись следствием развития городов муниципальный транспортный комплекс, бесспорно, превратился в определяющий фактор социально-экономического развития мегаполиса. Вместе с тем в новых рыночных условиях прежнее управление транспортным комплексом фактически прекратило свое существование после приватизации основной части транспортных предприятий, которые ушли из системы государственного подчинения. Образовавшиеся частные хозяйствующие субъекты транспортного комплекса стали реализовывать собственные экономические цели, не всегда совпадающие с интересами города. В ведении муниципалитетов фактически остались пассажирский общественный транспорт и улично-дорожная сеть, которая в обывательском представлении «как бы ничья» и каждый считает возможным использовать ее по своему усмотрению.
Однако практика транспортного обслуживания современного мегаполиса показала, что существующая сеть городских автодорог (особенно магистральных) не может обеспечить «свободное» движение для всего подвижного состава, поскольку сегодняшняя загруженность улично-дорожной сети мегаполиса почти в два раза превышает норму, полагающуюся для такого движения. Понятно, что в городских условиях пропорционально росту автопарка нельзя увеличивать протяженность и ширину автодорог, пришлось бы для этого «закатать в асфальт» всю территорию.
Но по-прежнему активные рекламные и маркетинговые мероприятия в поддержку автопроизводителей повышают покупательский спрос на автомобили и делают поездку на собственном автомобиле элементом престижа для всех категорий населения. Избыточное использование легковых автомобилей для городских передвижений в условиях увеличения количества и дальности поездок населения мегаполиса приводит к повышенной аварийности и фактическому коллапсу транспортных потоковых процессов.
Практика показала, что в условиях пространственных ограничений мегаполиса удовлетворение растущего транспортного спроса экстенсивными методами развития транспортного комплекса весьма проблематично. Даже строительством капиталоемких «двухэтажных» дорог можно увеличить провозную способность транспортной сети мегаполиса только в два раза, в то время как обеспечением массовости и тяжеловесности транспортных потоков можно увеличить ее в 12 и более раз. Поэтому крайне необходимо запустить процесс муниципального логистического управления транспортным комплексом, направленный на формирование и продвижение тяжеловесных и массовых потоков общественного транспорта, которые обеспечивают наибольшую эффективность использования улично-дорожной сети.
Логистическое управление городским транспортным комплексом рассматривается авторами как развитие общей теории логистики, созданной трудами А. Альбекова, Б. Аникина, Н. Афанасьевой, А. Белоусова, В. Борисовой, А. Гаджинского, М. Гордона, В. Гиссина, В. Дыбской, Е. Жаворон-кова, М. Залмановой, Л. Зеленцова, А. Зырянова, В. Зырянова, Е. Ивакина, С. Карнаухова, А. Кизим, А. Колобова, Д. Костоглодова, В. Лимарева, Л. Ми-ротина, Л. Мясниковой, Ю. Неруша, В. Платонова, Б. Плоткина, В. Пурлика, А. Родникова, Л. Руса-левой, В. Сергеева, Л. Сосуновой, А. Семененко,
A. Смехова, В. Стаханова, М. Третьякова, С. Уварова, В. Украинцева, Л. Федорова, М. Чернышева,
B. Щербакова, X. Эльдарханова и других ученых.
Однако следует отметить, что несмотря на солидную теоретико-методологическую базу логистики, целый ряд научно-практических проблем в применении к муниципальному управлению транспортным комплексом раскрыт явно недостаточно. Выполненные авторами исследования позволили дополнить теорию логистики рыночно регулируемой моделью логистического управления транспортным комплексом на базе инновационных инструментариев реструктуризации, администрирования и смешанной капитализации [4]. Ее применение позволяет достичь увеличения добавленной стоимости, долгосрочного развития и повышения конкурентоспособности муниципального хозяйствования, отвечающего интересам как государства, так и экономических субъектов.
Организационно-экономические механизмы реализации разработанной модели включают необходимые операции логистического управления (прогнозирование, планирование организацию, анализ, контроль и регулирование транспортных процессов) в оперативном, среднесрочном и долговременном режимах (см. рисунок).
Ядром логистического управления, реализующим прямое информационное воздействие на элементы логистической цепи и потоковое функционирование,
экономических и экологических требований территориального развития.
Вместе с тем применение разработанного административного логистического управления транспортным комплексом не означает возврат к прежнему директивному управлению, поскольку в основу разработанного инструментария закладываются апробированные принципы государственного медиаторства, согласующего интересы хозяйствующих субъектов с гармоничным социально-экономическим развитием экономики и общества в целом.
На основе экономико-математического моделирования логистических процессов в сфере приращения продукции и услуг установлены сущность и последовательность становления системы логистического управления транспортным комплексом мегаполиса, особенности его функционирования в условиях инвестиционности и инновационности, а также определены территориальные аспекты и механизмы государственно-частного партнерства в транспортном развитии. При этом логистическая организация хозяйствования как фактор развития экономики муниципальных образований, необходимых для развития и процветания крупных муниципальных образований, предполагает наличие следующих основных условий: • высокий уровень технологического развития общества, способствующий интеграционным процессам разделения труда населения, как
является транспортная администрация муниципального образования. Система логистического управления обеспечивает взаимодействие транспортного комплекса с социальными, правовыми, экологическими структурами мегаполиса, осуществляет мониторинг допустимых границ функционирования транспортной системы и организует тарифное и правовое регулирование. Инвестиционная и правовая поддержка работы транспорта со стороны административных органов выполняется с учетом социальных,
ЯДРО ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
УЗЛЫ НАЛОЖЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
Подвижной состав
Средства контроля
Адаптивные светофоры
Управляемые знаки
Система логистическое управление муниципальным транспортным комплексом
между отдельными индивидами, так и между группами объединенных общностью интересов людей;
• выделение специализированных функций муниципального управления по технологическому, экономическому, духовному развитию компактно проживающего в рамках административно выделенных границ муниципального образования населения (территория административно выделенных границ называется «красной линией»);
• композиционное построение системы управления муниципальным хозяйством, при которой все ненужное и нецелесообразное моментально отвергается, что распространяется на все стороны жизни муниципального образования — от промышленно-гражданских строений, отработавших свой физический или моральный срок и заканчивая структурными подразделениями действующей системы управления;
• пропорциональное развитие различных секторов и предприятий, отсутствие «узких» мест, ведущих к сдерживанию развития экономики муниципального образования;
• реализация принципа самодостаточности, позволяющего развиваться экономике муниципального образования на основе комплексного использования собственных ресурсов, без внешней сторонней помощи;
• использование принципа дублирования, параллелизма и сохранения резервов в работе предприятий жизнеобеспечения, что позволяет не только обеспечить их надежное функционирование, ноив случае необходимости произвести адекватную замену друг друга, а
также преодолеть непредвиденные форс-мажорные обстоятельства; • применение принципа экономической целесообразности, согласно которому все затраты в экономику должны окупаться, а зона экономических интересов современных городов носит экстерриториальный характер и построена с учетом реальности интеграционных процессов. Таким образом, логистическая организация муниципального хозяйствования, направленная на эффективное использование городской инфраструктуры материального ресурсного перемещения мегаполиса, должна предусматривать применение координационно-административного управления транспортным комплексом независимо от ведомственной разобщенности субъектов транспорта, организации дорожного движения и дорожного строительства. Консолидации государственного и частного бизнеса, охватывающих как прямых, так и косвенных участников муниципального транспортного производства, будет способствовать разумное сочетание планово-регулируемых и рыночных механизмов в процессах оптимизации потокового движения и цепочек взаимосвязей.
Список литературы
1. Киселева Е. А. Макроэкономика. М.: ЭКСМО, 2005.
2. Кузьмин С. А. Социальные системы: развитие и метаморфозы. М. : Академия, 2006.
3. ЭльдархановХ. Ю. Логистика: учебн. пособие. Пятигорск: РИАКМВ, 2009.
4. Эльдарханов X. Ю. Транспорт и логистика. Тамбов: Грамота, 2008.
