Логистизация управления пассажирской транспортно-логистической системой мегаполиса Текст научной статьи по специальности «Сельское хозяйство, лесное хозяйство, рыбное хозяйство»

3 (138) - 2010

Экономика и управление

ЛОГИСТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙСИСТЕМОЙ

МЕГАПОЛИСА

X. Ю. ЭЛЬДАРХАНОВ,

доктор экономических наук, профессор кафедры управления, социологии и политологии

E-mail: dr. [email protected] Пятигорский государственный лингвистический университет

Т. И.ДУБИНИНА, преподаватель кафедры теории экономики E-mail: rsei@donpac. ru Ростовский социально-экономический институт

Эффективная транспортная система является важнейшим фактором социально-экономического развития мегаполиса. Повышение эффективности транспортной системы рационально на основе разработки и применения инновационного инструментариялогистизации имеющегося управления.

Предлагаемый подход заключается в логистическом проектировании и контроле временных задержек подвижного состава в звеньях логистической цепи опорных транспортных маршрутов, проложенных на улично-дорожной сети совместного функционирования различных участников транспортного движения в среде мегаполиса.

Ключевые слова: экономика, управление, пассажиры, транспортировка, логистика, развитие.

В основе широко обсуждаемого учеными-логистами термина «логистизация» лежит понятие о логистическом потенциале. Как показывает анализ, эти суждения в основном базируются на описательно-постановочных методах рассмотрения логистической деятельности, которые трудно использовать в качестве теоретико-методологической базы для управления пассажирской транспор-тно-логистической системой.

Предлагаемый нами логистический подход к управлению пассажирской транспортно-логис-тической системой мегаполиса в рамках повто-

ряющихся логистических циклов заключается в проектировании и контроле временных задержек подвижного состава в звеньях логистической цепи, составляющей опорные транспортные маршруты, проложенные на улично-дорожной сети совместного функционирования различных транспортных и пешеходных потоков наземного движения.

По авторской гипотезе процесс транспортирования людских ресурсов с использованием пассажирского маршрутизированного транспорта, как и любой другой логистический процесс, имеет предел своего совершенства, заключающийся в обеспечении сквозного материального потока при нулевых задержках относительно максимальной скорости по безопасности движения (в городских условиях Умд=60 км/ч).

Следовательно, протяженность пространственного перемещения материального потока (расстояние от начального до конечного пункта маршрута), отнесенная к максимальной скорости движения, определяет теоретически возможную минимальную продолжительность цикла продвижения по маршруту потока маршрутизированного транспорта:

д,

Ф _ -к min _ у-

(1)

где Т . — минимальная продолжительность ло-

гистического цикла на опорном транспортном маршруте;

Хнк — расстояние между начальным и конечным пунктом маршрута; К д — максимально допустимая скорость потока по условиям безопасности среды функционирования.

Однако в процессе фактического осуществления транспортирования поток пассажирского маршрутизированного транспорта подвержен внешним и внутренним логистическим сопротивлениям, которые задерживают его продвижение, иначе говоря, препятствуют реализации предельного логистического потенциала. При этом фактическая скорость потока пассажирского маршрутизированного транспорта на опорном маршруте

V =_~к__/оч

' Ллаьт ___ _ ч /

факт

т + я + я

тт вн внеш

где Лвн — внутреннее сопротивление (задержка) потока маршрутизированного транспорта; ^внеш _ внешнее сопротивление (задержка) потока маршрутизированного транспорта. Соответственно фактическая продолжительность цикла продвижения потока маршрутизированного транспорта по логистической цепи

- факт

V,

(3)

факт

т =

+ /2,

^факт

фективного продвижения подвижного состава по маршруту, но и за счет сокращения интервала между подвижными единицами, т. е. за счет массовости потока маршрутизированного транспорта, которая определяется интенсивностью ед. /ч.

Как показали обследования, массовость потока пассажирского маршрутизированного транспорта обеспечивается не только за счет перехода пассажиров с индивидуального транспорта на общественный, но и за счет использования подвижного состава рациональной вместимости с учетом суточных колебаний пассажиропотоков. Установлено также, что в городских условиях, в силу особенностей наземного функционирования пассажирского маршрутизированного транспорта, интервал движения подвижного состава не должен быть меньше 3 мин., поскольку в противном случае происходит нарушение устойчивости логистического процесса.

Вместе с тем с позиций качества общественных услуг, предоставляемых населению, несомненный интерес представляет и такая характеристика пассажирской транспортно-логистической системы, как цикл транспортного обслуживания населения

^ * - (5)

V

' ^ -^пр /2 + ^п.о.п ^ ^п.м.н,

Вместе с тем материальный пассажирско-транспортный поток в логистической маршрутной цепи продвижения есть результат интеграции подвижного состава и транспортируемых людских ресурсов на промежуточных остановочных пунктах. При этом этот процесс происходит периодически в соответствии с интервалом прибытия подвижного состава на остановочный пункт. При этом каждый пассажир, вошедший в салон транспортной единицы на остановочном пункте, проезжает не весь маршрут, а определенную его часть, которая называется дальностью поездки пассажира [2]. В этой связи применительно к обслуживанию пассажира маршрутизированного транспорта следует учитывать и другую характеристику логистического процесса — цикл исполнения заказа, который определяется по следующей формуле:

- ■- (4)

где Хс д п — средняя дальность поездки пассажира;

/ — интервал прибытия подвижного состава на остановочный пункт.

При этом очевидно, что цикл исполнения заказа может быть сокращен не только за счет эф-

факт

где о п — среднее время подхода пассажира к остановочному пункту;

¿п м н - среднее время подхода пассажира к месту назначения.

Соответственно цикл транспортного обслуживания населения в городской транспортно-логис-тической системе может быть уменьшен не только за счет эффективной организации функционирования потоков пассажирского маршрутизированного транспорта, но и за счет рационального размещения остановочных пунктов и их удобного расположения относительно объектов генерации пассажиропотоков [1]. Совокупность перечисленных логистических циклов, которые осуществляются в городской пассажирской транспортно-логистичес-кой системе, в той или иной степени учитывалась нами в ходе выполняемых исследований.

С учетом тематики исследования применительно к оперативному логистическому управлению пассажирским маршрутизированным транспортом оптимизационной задачей ставится повышение фактической скорости пассажирско-транспортно-го потока Уфакт, интегрированного в единое целое на опорной маршрутной логистической цепи. Соответственно в условиях конкретного опорного маршрута нереализованный логистический потен-

циал Ртеор относительно теоретически возможного

н.л.п

для потока пассажирского маршрутизированного транспорта может быть определен по следующей формуле:

рТеор = (Ум.д ~ Уфакт ) ш0%, (6)

Н.Л.П V

М.Д

где К д — максимально допустимая скорость потока по условиям безопасности проезда маршрутизированного транспорта; V, — фактическая скорость потока по усло-

факт т Г ^

виям опорного маршрута. Таким образом, для совершенствования процесса транспортировки с позиций транспортной логистики приемлемым является расчет нереализованного логистического потенциала пассажирской транспортно-логистической системы рдост относительно реально достижимой скорости материального потока за счет оптимизации внутренних и внешних логистических сопротивлений потоку маршрутизированного транспорта [3].

Внутренние сопротивления продвижению потока маршрутизированного транспорта имеют место в следующих звеньях логистической цепи:

• промежуточные остановочные пункты маршрута — ожидание на въезде и стоянка подвижного состава для пассажирообмена;

• контрольные пункты маршрута — технологическая задержка для соблюдения расчетного интервала прибытия на остановочные пункты.

Внешние сопротивления продвижению потока пассажирского маршрутизированного транспорта имеют место в следующих звеньях логистической цепи:

• перегоны между остановочными пунктами — помехи попутного транспортного и пешеходного движения, ухудшение погодных условий;

• регулируемые перекрестки — ожидание разрешающего сигнала светофорного регулирования.

В большей или меньшей степени внешние и внутренние сопротивления продвижению потока маршрутизированного транспорта есть и будут всегда, хотя бы на уровне пассажирообмена на промежуточных остановочных пунктах. Поэтому среди наиболее значимых задач проводимого исследования с использованием методов экономико-математического моделирования нами выделена задача определения реально достижимой скорости потока пассажирского маршрутизированного транспорта, на которую система логистического управления будет ориентировать все заинтересо-

ванные объекты и структуры, связанные с пассажирской транспортировкой. Соответственно, для конкретной пассажирско-транспортной системы нереализованный логистический потенциал пассажирского транспортирования

рреальн _ (Ур.д ~ ^факт ) jgg% (7)

Н.Л.П V

Р-Д

Соответственно, в обобщенном виде задача оптимизации логистического управления пассажирской транспортировкой в среде мегаполиса должна быть направлена в сторону создания организационно-экономических условий для уменьшения влияния суммарных — внешних и внутренних логистических сопротивлений продвижению потоков маршрутизированного транспорта:

ZR =*вн + Явнеш ^ min. (8)

Выполненные натурные исследования логистических сопротивлений продвижению потоков пассажирского маршрутизированного транспорта в пространстве и во времени позволяют нам формализовать их описание при различных алгоритмах проезда подвижного состава по маршруту. Возможные алгоритмы проезда звеньев маршрутной логистической цепи представлены нами нарис. 1.

Так, при реализации алгоритма, показанного на рис. 1а, продвижение материального потока пассажирского транспорта от начального до конечного пункта обеспечивается без каких-либо логистических сопротивлений, т. е. фактическая продолжительность логистического цикла равна теоретически возможной (Т, = Т ), скорость

Г х факт, п mm7' Г

продвижения подвижного состава пассажирского маршрутизированного транспорта на улично-дорожной сети равна максимально разрешенной (К =V ), и логистический потенциал доставки

v факт разр7'

людских ресурсов на данном участке маршрута реализуется полностью.

В иных ситуациях, как например, при реализации алгоритма, показанного на рис. 1 б, поток пассажирского маршрутизированного транспорта подвергается внутреннему логистическому сопротивлению на промежуточном остановочном (либо контрольном) пункте. При реализации алгоритма, показанного нарис. 1в, поток пассажирского маршрутизированного транспорта подвержен внешнему логистическому сопротивлению между начальным и промежуточным остановочными пунктами и внутреннему логистическому сопротивлению непосредственно на промежуточном остановочном пункте. При реализации алгоритма, показанного на рис. 1г, поток пассажирского маршрутизированного транспорта подвергается логистическим

Промежуточный пункт

Конечный пункт

Рис. 1. Возможные алгоритмы логистического проезда

Промежуточный пункт

Конечный пункт

Промежуточный пункт

Конечный пункт

Начальный Промежуточный Конечный

пункт пункт пункт

сопротивлениям на всем пути от начального до конечного пункта маршрута.

Как указывает транспортная логистика, система управления материальными потоками, отдавая должное цене и качеству поставляемых услуг, тем не менее, основной акцент должна переносить на время исполнения заказа потребителя [2]. Мы полагаем, что оптимизация логистического управления пассажирской транспортной системой мегаполиса с максимальным или минимальным использованием логистического потенциала должна осуществляться в зависимости от складывающихся на опорном маршруте возможностей преодоления фактических сопротивлений движению потока маршрутизированного транспорта (рис. 2).

Заявляя о необходимости устойчивого движения подвижного состава в потоках пассажирского маршрутизированного транспорта, мы полагаем, что специфика пассажирского транспортирования требует строгого соблюдения интервалов прибытия транспорта на остановочные пункты. Естественно, что запаздывание прибытия транспорта на конкретный остановочный пункт увеличивает время ожидания пассажира и увеличивает продолжи-

тельность стоянки транспорта под погрузкой из-за большего числа ожидающих пассажиров. Однако в условиях стохастичности городского перевозочного процесса достичь абсолютной устойчивости (регулярности) движения транспорта практически невозможно. Исследования показали, что в задачу логистического управления маршрутизированным транспортом входит обеспечение реально достижимой устойчивости движения подвижного состава с допускаемым отклонением +2 мин.

Логистическим управлением предусматривается, что в силу стохастичности процесса возникающее запаздывание подвижной единицы на каком-либо участке логистического контроля будет компенсирована той же стохастичностью на последующем участке логистического контроля. Это обстоятельство проверяется компьютеризированным центром логистического управления в ходе оперативного планирования движения на основе имитационного моделирования. Учитывалось, что по условиям безопасности движения фактическое время прибытия подвижной единицы на остановочный пункт может регулироваться только в сторону увеличения. Вместе с тем возможное опережение

Рис. 2. Схема определения логистического потенциала маршрутизированного транспорта (разрыв времени исполнения заказа)

графика проезда регулировалось непосредственно водителем (по информации из центра управления) за счет торможения продвижения на подходе к пункту логистического контроля на маршруте.

Поэтому, признавая наличие допускаемых отклонений от заявленного интервала движения, мы полагаем присутствие задержки материального потока пассажирского маршрутизированного транспорта, вызванной необходимостью обеспечения устойчивости его продвижения. Указанная задержка, названная «технологической задержкой», реализуется на контрольных пунктах опорного маршрута через информационное обеспечение водителя. Вместе с тем существующая система дискретного управления потоками пассажирского транспорта (обследование с получением информации проводится раз в год) не может быть адекватной для непрерывного процесса транспортирования с явно выраженной стохастичностью.

При разработке логистического управления учитывалось, что классический процесс управления (сбор информации, переработка, принятие решения) по своей сущности является дискретным, а потоковый процесс транспортного продвижения является непрерывным. Решением, сглаживающим противоречие непрерывности потокового процесса и дискретности его управления, является применение «условно непрерывного» логистического управления с продолжительностью цикла 1 секунда, поскольку это и есть время реакции водителя на принятие команды внешнего управления. В течение этой секунды из-за «человеческого фактора» происходит, условно говоря, «зависание» процесса управления транспортированием. И поскольку

по обстоятельствам процесса транспортирования команда управления может быть принята только с кратностью 1 секунда, можно считать «условно непрерывным» логистическое управление с таким же циклом управляющих воздействий на перевозочный процесс.

Вместе с тем мы не исключаем, что в условиях возможного сгущения пассажиропотоков и необходимой адаптации к изменениям внешней среды логистизация пассажирского перевозочного процесса требует проведения комплекса организационных, технических, технологических и других мероприятий, требующих для осуществления более продолжительных периодов времени, но это является задачей тактического и стратегического логистического управления пассажирской транспортно-логистической системой. Осуществляемое при этом логистическое управление по обстоятельствам реализации может быть только дискретным, но ему в качестве исходной базы необходимы мониторинговые результаты «условно непрерывного» логистического управления, поскольку возможность управления логистическим процессом появляется лишь тогда, когда создается возможность непрерывного и точного измерения параметров транспортного процесса.

Список литературы

1. КлинковштейнГ.И. Организация дорожного движения. М., 2001.

2. Миротин Л. Б. Логистика. М., 2003.

3. ЭлъдархановХ. Ю. Транспорта логистика. Тамбов, 2008.