CC BY
39
МОДЕЛИ И МЕХАНИЗМЫ ЛОГИСТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ МЕГАПОЛИСА
Т. И.ДУБИНИНА, преподаватель кафедры теории экономики E-mail: rsei@donpac.ru Ростовский социально-экономический институт
Предлагается с помощью шаговых операций логистического управления использовать имеющийся резерв повышения скорости и устойчивости пассажирско-транс-портного потока, за счет минимизации сопротивления его продвижению в звеньях маршрутной логистической цепи.
Ключевые слова: экономика, управление, пассажиропоток, транспортировка, логистика, развитие.
Исследования транспортной инфраструктуры современного мегаполиса показывают, что в качестве необходимого инструментария для повышения эффективности управления потоковыми процессами пассажирского маршрутизированного транспорта следует использовать эффективные модели и методы логистизации действующего управления на основе концептуальных положений логистики. В этой связи нами вводятся в научный оборот следующие логистические понятия:
Логистизация — это совершенствование управленческой деятельности с целью использования логистического потенциала управляемой логистической системы.
Логистический потенциал — это имеющийся резерв повышения потоковой скорости за счет минимизации логистических сопротивлений в звеньях логистической цепи.
Применительно к пассажирской транспортно-логистической системе под логистическим потенциалом понимается имеющийся резерв повышения скорости и устойчивости материального пассажир-ско-транспортного потока за счет минимизации логистических сопротивлений его продвижению в звеньях логистической цепи за счет осуществления шаговых операций логистического управления [3].
Логистическая операция — обособленная совокупность действий (мероприятий), направленных
на преобразование условий формирования и продвижения материальных или иных потоков [2].
В рассматриваемой пассажирской транспор-тно-логистической системе мегаполиса каждый параметр множества./, задающего характер фактического движения материального в логистической цепи, изначально попадает в какой-либо исходный интервал е. Система управления, выполняя логистическую операцию, осуществляет необходимый перевод параметра из интервала е в смежный интервал е+1 или е—1.
Параметр логистического управления — это показатель, характеризующий условия формирования или протекания потокового процесса, способный изменять свою величину при осуществлении операций логистического управления системой.
Применительно к рассматриваемой пассажирской транспортно-логистической системе логистическая операция считается конкретным дискретным шагом/управления материальным пасса-жирско-транспортным потоком. Соответственно параметры условий формирования и продвижения материального пассажирско-транспортного потока на опорном транспортном маршруте подвержены шаговому изменению—до логистической операции значение параметра соответствует интервалу е, после логистической операции значение переводится в смежный интервал е+1 или е—1.
При этом каждый параметр множества/, влияющий на характер фактического продвижения материального потока в логистической цепи, в зависимости от складывающейся ситуации, может быть использован либо как исходный параметр, либо как управляемый параметр. Это существенно повышает эффективность и гибкость логистического управления пассажирской транспортно-логистической системой и делает его многопараметрическим.
Модели управления транспортно-логисти-ческой системой в зависимости от решаемых задач рассматриваются как на макро-, так и на мезо- и микроуровнях. Соответственно объектом рассмотрения для макроуровня является функционирование действующей пассажирской транспортно-логистической системы в целом, для мезоуровня — функционирование пассажирского транспортно-логистического потока на рассматриваемом опорном маршруте, а для микроуровня — его функционирование в отдельно взятом звене логистической цепи, проложенной от начального до конечного пункта маршрута.
Говоря о формализации управления транспор-тно-логистической системой, надо иметь в виду формализованную модель, основными элементами которой являются:
X— объект, подлежащий управлению; У — объект, формирующий функцию управления;
Я — объект, реализующий эту функцию в целях управления функционированием объекта X.
Управляемый объект X в данной модели характеризуется определенным информационным состоянием И'х, составляющими которого в фиксированный момент времени / являются описания и значения параметров, характеризующих условия формирования или протекания потокового процесса в управляемом объекте X.
Тогда отображение информационного состояния объектах для объекта Убудет некоторое информационное состояние И'х в памяти У. Тогда функция, определяемая как
/ (ИХ) = И1х+1 (1)
— есть функция отображения процесса управления.
При этом операция логистического управления Ь будет представлена совокупностью необходимых организационно-технологических действий над информацией ИЯ, чтобы
Ь(И1К) ^ И'х+1, (2)
где Ь(И'к) — текущая операция логистического управления, осуществляемая объектом Я\
ИХ+1 — информационное состояние объекта X, которое он принимает в результате реализации функции объекта управления Яс шаговым переходом от состояния /ксостоянию / +1.
Если выражения (1) и (2) выполняются в условиях жестких временных ограничений, то мы имеем дело с «условно непрерывной» моделью управления пассажирским маршрутизированным транспортом, которая функционирует оперативно в реальном масштабе времени. На практике это возможно
осуществить с применением автоматизированного управления движением подвижного состава с использованием программного обеспечения разработанной модели многопараметрического управления материальными пассажирско-транспортными потоками в транспортно-логистической системе мегаполиса.
Если же выражения (1) и (2) осуществляются в продолжительных временных рамках, то речь идет о моделях тактического и стратегического управления материальными пассажирско-транс-портными потоками. Их работа осуществляется в дискретном режиме за счет предъявления во внешние структуры логистической среды обоснованных мероприятий организационной, технической, градостроительной и другой направленности для их инвестиционной реализации, обеспечивающей необходимую трансформацию проблемных звеньев безальтернативной логистической цепи, где наблюдается сгущение логистических потоков.
Сгущение логистического потока — это состояние потока, вызываемое повышенным сопротивлением его продвижению, приводящее кдисфун-кционированию логистического процесса.
Логистическое управление материальным пас-сажирско-транспортным логистическим потоком на опорной маршрутной сети осуществляется через шаговые логистические операции Ь в соответствующих циклах иерархического управления объектом Хчерез объекты Я в целях обеспечения скорости и устойчивости материального пассажирско-транс-портного потока [1].
При этом объект Я, реализующий логистическую функцию управления, осуществляет намеченные логистические операции в долгосрочном, среднесрочном и оперативном масштабе, последовательно обеспечивается выполнение операций управления Каждая операция Ь , изменяющая условия формирования и продвижения материального пассажирско-транспортного потока на опорном маршруте, получает практическую реализацию в результате осуществления следующих организационных, технических и градостроительных мероприятий.
Мероприятия стратегического уровня — инвестиционные мероприятия по трансформации условий городской среды и развитию транспортной инфраструктуры через архитектурно-планировочные решения масштабной оптимизации условий функционирования транспортно-логистической системы. Ориентировочная продолжительность цикла управления И^И^ИЯ^Щ при этом составляет год, сезон, месяц (цикл стратегического
управления). Отображение информационного состояния объекта Хдля объекта Убудет представлено относительно устойчивыми параметрами:
иу = {к1,к2::кп).
Мероприятия тактического уровня — организационные мероприятия по нормированию скорости сообщения подвижного состава, составление оптимальных графиков эксплуатации подвижного состава с целью обеспечения максимальной интенсивности его использования в условиях колеблющегося спроса на перевозки по часам суток и дням недели, а также с учетом изменения погодных условий в среднесрочном периоде. Ориентировочная продолжительность цикла управления составляет И^И-^ИВ^И^ (неделя, сутки, часы — цикл тактического управления). Отображение информационного состояния объекта Хдля объекта Упри этом представлено периодически меняющимися параметрами:
у 1 2,..., п'
Мероприятия оперативного уровня — линейные мероприятия, осуществляемые с целью необходимого вмешательства в работу подвижного состава на линии для ликвидации нарушений перевозочного процесса из-за непредвиденных событий. Для этого осуществляется:
• раздвижка времени отправления транспорта с конечного пункта;
• отправление транспорта по вновь заданному интервалу, укороченному, удлиненному рейсу, измененному направлению;
• подключение резервного подвижного состава;
• предоставление приоритета в дорожном движении с использованием реверсивных полос и дифференцированного светофорного регулирования и т. п.
Ориентировочная продолжительность цикла управления составляет И ^И ^ИВ^И1. Отобра-
^ Г х у X Г
жение информационного состояния объекта Хдля объекта Упри этом будет представлено случайно изменяющимися параметрами:
И = {М. М, М }.
У 1, 2,..., п'
На основе выполненных исследований для управляющего объекта У разработаны соответствующие методики осуществления дискретных и непрерывных воздействий долгосрочного, среднесрочного и оперативного управления. Они представлены следующими логистическими функциями:
• получение и обработка по разработанным целевым алгоритмам сведений об информационном состоянии объекта Х\
• выработка решения Х на основе анализа поступившей информации и передача принятого решения объекту Я, реализующему функцию логистического управления. Установленные закономерности многопараметрического управления логистическим потоковым процессом являются не только исходным материалом для решения вопросов повышения эффективности функционирования городской транспортно-логистической системы, но и имеют самостоятельное значение в плане развития научных знаний.
Выполненные исследования подтверждают, что пассажирская транспортно-логистическая система мегаполиса есть адаптивная структура с обратной связью, представляющая собой совокупность функционально обособленных звеньев логистических цепей опорной маршрутной сети. Материальные транспортно-пассажирские потоки в логистической цепи образуются в результате интеграции потока подвижного состава и пассажирских потоков, которые генерируются на промежуточных остановочных пунктах маршрута. Подвижной состав маршрутизированного транспорта находится в определенной технологической взаимосвязи между собой и системой внешнего логистического управления процессом транспортировки.
Целевая функция логистического управления состоит в оптимизации потоковых процессов для выполнения имеющегося спроса на пассажирские перевозки [1]. Направленность операций логистического управления сосредоточивается на предпочтительном формировании потоков пассажирского транспорта (оперативное управление), адаптации к непредвиденным ситуациям (тактическое управление), развитии структурных элементов транспортно-логистической сети (стратегическое управление). В разработанных моделях многопараметрического управления каждая логистическая операция задается начальными условиями, характеристиками внешней среды и целевой направленностью.
В ходе теоретических исследований определены среднестатистические значения параметров управления потоковым функционированием на маршруте, которые в совокупности позволяют достичь требуемой скорости транспортного потока Игр по критериям экономичности, безопасности, экологичности конкретной логистической инфраструктуры.
Имитационное моделирование для условий маршрутной сети мегаполиса позволило определить, что ее значение в рассматриваемых условиях
с учетом оптимизации внешних и внутренних сопротивлений процессу пассажирской наземной транспортировки составляет 22 км/ч. В этой связи в научный оборот нами вводится понятие «градиент логистизации», который реально отражает возможности логистизации потокового процесса.
Градиент логистизации — мера возрастания или убывания потоковой скорости в логистической цепи при шаговом изменении конкретного управляемого (либо исходного) параметра, формирующего условия процесса транспортировки.
Применительно к потоку пассажирского маршрутизированного транспорта градиент логистизации, соответствующий шаговому изменению какого-либо параметра управления А определяется по формуле:
^ _ ^фактА/
ЛОГ/ _ у Г •
тр
В ходе обследования реальных транспортных маршрутов установлены параметры, активно влияющие на формирование и продвижение материальных пассажирско-транспортных потоков, которые принимаются в качестве параметров, определяющих логистизацию потоковой системы. В рассматриваемом случае к ним относятся: протяженность маршрута £м, плотность расположения остановочных пунктов кои, плотность расположения регулируемых пересечений кр п, время посадки-высадки пассажира интенсивность пассажиропотока Р средняя ходовая скорость Усх, расчетный коэффициент наполнения Кн, нормированная скорость сообщения V . В зависимости от
Г норм
поставленной задачи они используются либо как исходные параметры, либо как параметры управления логистическим процессом.
Предполагается, что в отдельных случаях сгущения логистических потоков пассажирского маршрутизированного транспорта могут создать резонансный эффект. При этом наблюдается нарушение регулярности движения и дисфункцио-нирование логистической цепи, которая является безальтернативной для маршрутизированного транспорта. В этих случаях необходимо незамедлительное применение стабилизирующих операций логистического управления, которые через изменение отдельных управляемых параметров должны компенсировать возможное понижение потоковой скорости, приводя среднее значение по сумме градиентов поддерживаемых параметров управления к достижимому значению:
X (Олог ),
Поскольку каждый параметр множества./, задающий характер существующего движения потока маршрутизированного транспорта, изначально попадает в какой-либо исходный интервал е., то, осуществляя операцию логистизации потокового процесса, система управления выполняет необходимые преобразования в маршрутной цепи, изменяющие значение контролируемого параметра X от интервала е к смежному шаговому интервалу е + 1 или е — 1. Выполненная логистическая операция считается шагом/многопараметрического управления потоком пассажирского маршрутизированного транспорта.
Экономическая оценка шага управления по каждому параметру выполняется на основе расчета градиента логистизации О^ и наложении на него инвестиционной характеристики мероприятий, осуществляемых при реализации конкретной логистической операции. Это позволяет ввести экономическую оценку использования логистического потенциала 5 Оп/в результате выполнения различных операций управления, направленных на логистизацию потоковых процессов на опорной маршрутной сети. Расчеты выполняются с использованием разработанной компьютерной программы и типового сметного расчета затрат на осуществление организационных, технических и технологических мероприятий. Удельный рост градиента логистизации потокового процесса на единицу инвестиционных вложений рассчитывается по следующей формуле:
О
О _
лог. _
,=1
> 1.
ЬО" =-!-, * С
3
где Оп1 — увеличение градиента логистизации потокового процесса в результате выполнения операции (я) по изменению значения параметра/;
С — сметная стоимость мероприятий по реализации конкретной операции управления потоковым процессом по конкретному параметру/!
Выведение потоковых характеристик пассажирской транспортно-логистической системы на требуемый уровень путем снижения логистических сопротивлений в маршрутной цепи может потребовать выполнения не одной, а нескольких операций логистизации потокового процесса. Среди множества возможных операций логистического управления приоритет отдается операциям, обеспечивающим максимальный рост потоковой скорости на единицу затрат. С учетом полученных экономических оценок осуществления операций логистизации рассматриваемого потокового процесса осуществляется построение «дерева решений», на основе которого выбираются наиболее
оптимальные варианты логистического управления потоковым процессом одновременно по многим параметрам, что позволяет найти рациональную последовательность организационных, технических и градостроительных мероприятий, обеспечивающих достижение требуемого уровня транспортного обслуживания населения мега-полиса.
Список литературы
1. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения. М.: 2001.
2. Миротин Л. Б. Логистика. М.: 2003.
3. ЭлъдархановХ. Ю. Транспорта логистика. Тамбов. 2008.
Событие
НАУЧНЫЕ ДОСТИЖЕНИЯ - В ПРОИЗВОДСТВО
17 декабря 2009 г. в Дмитровской межрайонной торгово-промышленной палате (г. Дмитров, Московская область) состоялась конференция «Наука и промышленность Подмосковья: проблемы и решения», на которой были обсуждены проблемы внедрения научных достижений в производство и поиск путей их решения инновационным сообществом региона. Начальник Управления научно-технической политики министерства промышленности и науки Московской области Владимир Поликарпов напомнил, что это вторая конференция в череде других мероприятий, посвященных научно-техническому развитию, внедрению достижений науки и техники в производство. В этом большая роль организаторов мероприятия - Министерства промышленности и науки Московской области, Международного центра технологической кооперации (МЦТК) при участии администрации Дмитровского муниципального района и Дмитровской межрайонной торгово-промышленной палаты.
Пленарное заседание открыл глава городского поселения Дмитров Валерий Андреевич Логачев, который отметил, что Дмитровский район заинтересован в опыте работы каждой компании, участвующей в конференциях. На территории района уже работает ряд инновационных компаний, создан технопарк, и планируется создание еще как минимум одного -совместно с итальянцами, а потому опыт и идеи участников конференции могут помочь в решении их проблем и в вопросе развития и поддержки инновационных предприятий в районе.
В обширную деловую программу конференции были включены круглые столы, семинар по актуальным вопросам поддержки инновационной деятельности в регионе, семинар, подготовленный ОАО «МЦТК» совместно с национальным содружеством бизнес-ангелов (СБАР). Проведена презентационная сессия инновационных проектов, в которой приняли участие ученые, руководители и исполнители прикладных проектов, разработчики инновационных
проектов, руководители и представители научно-исследовательских и академических институтов, производственных предприятий Московской области, представители органов местного самоуправления и областной исполнительной власти и др.
Были внесены конкретные предложения по решению имеющихся в этой области проблем. В рамках конференции в экспоцентре Дмитровской межрайонной торгово-промышленной палаты работала тематическая выставка, на которой были представлены экспозиции: ОЭЗ «Дубна», негосударственный пенсионный фонд «Русский фонд пенсионной опеки» (НПФ «РФПО»), ООО «Графика Сервис», ООО НПГ «ИНФОТЕХ», ООО «3Р ЛИГА», ООО «Клиника остеопатической медицины «ОСТЕО-КЛИНИК», ЗАО «НПО Вариант-Гидротехника», ОАО «Международный центр технологической кооперации» и др.
Участники конференции отмечали, что Московская область обладает большим научным и производственным потенциалом и Правительство Московской области уделяет большое внимание вопросам взаимодействия науки, производства и бизнеса в условиях роста роли инноваций в развитии экономики региона и отдельных городов. Для поддержки инновационной деятельности в таких городах, как Дубна, Дмитров, Пущино, Фрязино, Черноголовка и Серпухов Правительство МО, МЦТК консолидируют возможности науки и производства, в том числе и посредством организации подобных конференций.
Как отметил генеральный директор ОАО «МЦТК» Дмитрий Борисович Горбунов, эта выставка и конференция помогли участникам приобрести новые знания, найти единомышленников и деловых партнеров, и, конечно же, представить деловому сообществу свои научные достижения, новую продукцию и технологии.
Организаторы поблагодарили за помощь и поддержку в организации конференции спонсоров и СМИ Москвы и Московской области.
