CC BY
45
Х.Ю. Эльдарханов,
кандидат технических наук, профессор, Кав-минводский институт сервиса, филиал Южнороссийского государственного университета
УДК 338.47:656
СИСТЕМНАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ПРИ ВОССТАНОВЛЕНИИ РАЗРУШЕННЫХ
ГОРОДОВ
Современная действительность такова, что вал непредвиденных катастроф из года в год нарастает, и нельзя закрывать глаза на возникающие при этом проблемы. Они связаны с необходимостью масштабного восстановления разрушенных городов и их транспортной инфраструктуры. Наряду с другими важными проблемами нового века эта проблема по своей актуальности и социальной значимости имеет бесспорное право на исследование и разработку адекватных решений. Наглядным примером разрушительных катастроф в России являются последствия военных действий по наведению конституционного порядка на Северном Кавказе (Чеченская Республика). Масштабные разрушения и спад экономической активности на многие годы ввергли Чеченскую Республику в кризисное состояние во всех отраслях экономики.
До сих пор, несмотря на проведение активных созидательных работ, полное восстановление республиканской экономики не достигнуто, и основная часть бюджета пока дотационная. Одной из главных проблем, сдерживающей темпы масштабного восстановления экономики, является обострившаяся проблема транспортного грузодвижения на уличнодорожной сети восстанавливаемых городов. В условиях бессистемной реконструкции транспортной сети повсеместно наблюдается дисфункция транспортных процессов и перегрузка восстановленных элементов городского транспортного комплекса [1]. Правовой нигилизм и возникающие многочисленные заторы значительно повышают социальный риск гибели населения в результате роста дорожно-транспортных происшествий.
Возрожденное в границах прежней транспортной сети движение не может быть эффективным и безопасным, поскольку коренным образом изменились его количественные характеристики и условия формирования - разрушены старые, появились новые центры тяготения, изменился состав грузов и участников движения. Обстановка осложнена отсутствием необходимых путевых сооружений и негативными проявлениями «человеческого фактора». Теряется уникальная возможность - создавать из руин новую эффективную и безопасную дорожно-транспортную инфраструктуру города.
Проведенные исследования показали, что системная реконструкция транспортной сети эффективна на основе применения логистических принципов единого управления [3]. В качестве инструментария, необходимого для разработки, предполагается использовать разработанную теорию, принципы и методы многопараметрического управления движением [4]. Осуществление многопараметрического управления предполагает пространственное структурирование объекта управления - городской улично-дорожной сети - за счет выделения в ее составе магистральных и второстепенных улиц. На магистральных улицах проложены основные линии движения транспорта общего пользования и осуществляется многопараметрическое управление.
Небольшие ответвления от основных магистральных улиц, несмотря на то, что они входят в состав общей транспортной сети, считаются только звеньями магистральных улиц и обычно именуются линиями местного значения, движение на которых регулируется самостоятельно. Обратим внимание, что, повышая за счет применения многопараметрического управления эксплуатационную скорость на сегментированных улицах, протяженность которых не более 10 -15% от всей улично-дорожной сети, мы тем самым получаем интенсификацию движения уже для 40 - 60% городского подвижного состава, который сосредотачивается именно на магистральных улицах [2].
Хотя на второстепенных улицах транспортное движение регулируется самостоятельно, мы не можем отрицать воздействие многопараметри-
ческого управления: в благоприятных условиях часть транспорта со второстепенных улиц переходит на магистральные улицы, в неблагоприятных условиях транспорт с магистральных улиц частично уводится на второстепенные улицы. Бесспорна аксиома - увеличив течение в основном русле реки, мы увеличим течение во всех впадающих ручьях. Поэтому многопараметрическое управление, несмотря на выборочное применение, совершенствует транспортное движение на всей городской улично-дорожной сети.
Сегментация радиально-кольцевой сети выполняется кольцевыми (Бдк-) и радиальными (Бгк-р) сегментами управления, сегментация прямоугольной сети выполняется хордовыми сегментами управления (Бдх-]'). В формализованном описании магистральные улицы представляются исходя из структурных элементов - остановочные пункты 2(Ад), регулируемые перекрестки 2(Вг), временные уличные и внеуличные стоянки 2(С5). При этом используются следующие обозначения: ^ -протяженность уличной магистрали, Е0 - начальная точка магистрали, Ек - конечная точка магистрали. Выделенные на магистрали структурные элементы обозначены как точки Е, которые в совокупности составляют множество промежуточных пунктов:
Е,;1 <, < к, (1)
где , - текущий номер промежуточного пункта.
Расположение на магистрали произвольного пункта Е] характеризуется абсолютной координатой X, (расстоянием от начала магистрали до рассматриваемого пункта) и относительной координатой е (расстоянием от предыдущего до рассматриваемого пункта).
Из общей совокупности промежуточных пунктов 2(Е.) выделяются однотипные, которые в математическом описании представляются тремя пространственными распределениями, определяющими соответственно расположение на магистрали регулируемых перекрестков, временных стоянок и остановочных пунктов пассажирского транспорта.
Распределение остановочных пунктов. Через 2(Ад) обозначим общее количество остановочных пунктов на магистрали, а сами остановочные пункты - А,,..., А , А0
Расстояния между остановочными пунктами обозначим
эя1 < я < О -1, (2)
где я - текущий номер остановочного пункта.
В качестве параметров, формирующих условия движения на магистрали, принимаем следующие:
- плотность расположения остановочных пунктов на магистрали:
Мч = О /1, (3)
- средняя длина перегона магистрали:
ая = Е ая / 0 -1, (4)
- среднеквадратичное отклонение расстояний между остановочными пунктами пассажирского транспорта^.
Распределение регулируемых пересечений. Обозначим количество регулируемых пересечений, расположенных на магистрали через 2(ВД а сами пересечения -В^..., В,., В^
Обозначим расстояния между пересечениями:
в;1 < г < R-1, (5)
где г - текущий номер регулируемого пересечения.
В качестве параметров, формирующих условия движения на магистрали, принимаем следующие:
- плотность расположения регулируемых пересечений на магистрали:
Мг = R /1-, (6)
- среднее расстояние между регулируемыми пересечениями:
вг = Е в / R -1, (7)
- среднеквадратичное отклонение расстояний между регулируемыми пересечениями -8р .
Распределение временных стоянок. Обозначим через 2(Сз) общее количество временных стоянок транспорта, а сами временные стоянки транспорта обозначим как С.,... ,С ,...,С_.
1 ’ ’я’ ’ Э
Определим расстояния между пересечениями:
X;1 < з < Э -1. (8)
В качестве параметров, формирующих условия движения на магистрали, принимаем следующие:
- плотность расположения временных стоянок на магистрали:
Мз = Э ь , (9)
- среднее расстояние между временными стоянками:
X. = Ех. / Э -1, (10)
- среднеквадратичное отклонение расстояний между временными стоянками транспорта -5Х.
В математическую модель транспортных магистралей могут быть включены другие параметры, связанные с грузовыми и пассажирскими потоками, а также пешеходным движением. К примеру каждый остановочный пункт пассажирского транспорта характеризуется интенсивностями входящих (Л„), и выходящих пассажиров, а каждый регулируемый перекресток -длительностью цикла © и длительностью запрещающей фазы О в режиме работы светофора, перегон между перекрестками определяется интенсивностью попутного движения N.
Разработанная методика теоретического исследования на математической модели сегментированной улично-дорожной сети позволяет получить комплексные характеристики функционирования автомобильного транспорта на сегментированной улично-дорожной сети. Это, в свою очередь, дает возможность осуществлять многовариантный анализ градостроительных и организационных мероприятий с выбором оптимальных решений по восстановлению городской экономической системы по установленным показателям транспортного обслуживания городского населения.
Выполненное на ее основе логистическое исследование формализованной улично-дорожной сети городов Чеченской Республики позволило наметить экономически обоснованные мероприятия для включения в программу восстановительных работ до 2012 г.:
- реконструкция улично-дорожной сети (УДС) в г. Грозном с заменой радиальной схемы организации движения на радиально-кольцевую схему;
- строительство необходимых путепроводов и тоннелей с расширением и укреплением проезжей части проектируемых кольцевых дорог;
- организация скоростных хордовых магистралей и магистралей с координированным светофорным регулированием;
- организация автоматизированных «заградительных» стоянок на въездах в зоны кольцевого движения;
- организация пешеходных зон, пешеходных и «бе-завтомобильных» улиц в центральной части столицы Чеченской Республики;
- восстановление и реконструкция ливневой канализации улично-дорожной сети с охватом объектов насыщенного транспортного движения;
- расширение и укрепление проезжей части улиц и дорог в соответствии с расчетными значениями потоков насыщения, устройство разделительных полос, выступающих над проезжей частью;
- организация «отнесенных» пешеходных переходов, оборудование пешеходных тоннелей и ограждение пешеходного движения;
- оснащение участков уличной сети с повышенным детским травматизмом современными средствами «успокоения» транспортного движения;
- оснащение участков уличной сети управляемыми знаками и табло, оптимизирующими скорость движения при ухудшении погодных условий;
- оснащение действующих светофорных объектов современными светодиодами и дополнительными секциями для регулирования движения по направлениям с установкой датчиков контроля транспортного движения и контролеров адаптивного регулирования;
- масштабные организационно-технические мероприятия, к которым относятся обустройство уличных и
внеуличных стоянок транспорта, устранение объектов, ограничивающих видимость, предоставление приоритета городскому общественному транспорту, перераспределение транспортных потоков по уличной сети.
Использование логистических подходов в процессах восстановления транспортной системы разрушенных городов обеспечивает оптимальные с точки зрения временных затрат варианты грузодвижения возрождаемой экономики. Кроме того, логистическая система предоставляет возможность сгладить противоречия, возникающие между интересами транспортных операторов и системами, формирующими грузопотоки. Логистика также обеспечивает поиск компромисса между транспортными структурами и муниципальными органами власти, курирующими деятельность транспорта.
1. Единая транспортная система: учебник для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; под ред. В.Г. Галабурды, 2-е изд., изм. и доп. М.: Транспорт, 2001.
2. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: учебник для вузов. 5-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 2001.
3. Кузьмин С.А. Социальные системы: опыт структурного анализа. М.: Наука,1996.
4. Эльдарханов Х.Ю. Исследование и разработка многопараметрического управления потоками пассажирского маршрутизированного транспорта: дис. ... канд. техн. наук. М.: АКХ им. Памфилова, 1981.
УДК 338(470)
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ И ПОЛИТИЧЕСКИХ ИНСТИТУТОВ В УСЛОВИЯХ РОСТА РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ
П.Л. Ипатов,
кандидат технических наук, докторант кафедры общей экономической теории, СГСЭУ
Каждый уровень политической системы воздействует на экономическое развитие сообразно своим внутренним свойствам, которые раскрываются с использованием системного анализа и неоинституционализма, а также концепций политической культуры. Взаимодействие политики и экономики структурируется институтами, обладающими потенциалом государственного принуждения и значительными ресурсами в экономике. Совокупность формальных и неформальных норм формирует и ограничивает варианты доступных стратегий политического и экономического поведения как для политических и бизнес-элит, так и для рядовых граждан. Активность, доверие, одобрение и неодобрение, проявляемые последними в основном в электоральные периоды, служат критерием эффективности политических и экономических институтов, стимулом к их преобразованию. Политическая культура указывает на состояние общепринятых политических ценностей по поводу властных отношений, воспроизводства и накопления материальных благ в конкретные политические приоритеты, в том числе в сфере развития экономики.
Высокая конфликтность социальных и политических процессов в условиях модернизации определяет необходимость постепенности проведения реформ, снижение влияния стереотипов традиционалистской политической культуры, а главное - повышение роли правящих и оппозиционных элит, их способности вести заинтересованный диалог и находить точки соприкосновения.
