CC BY
24
ФОРМИРОВАНИЕ РЫНОЧНО-РЕГУЛИРУЕМОЙ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ
х. ю. эльдарханов,
доктор экономических наук, профессор кафедры «Автомобильный транспорт»
E-mail: [email protected] Грозненский государственный нефтяной институт
Дается обоснование структуры и архитектоники организационно-институционального механизма экономического медиаторства и логистического управления в регулировании и развитии автотранспортного комплекса. Социально ориентированный инструментарий логистического управления автотранспортным комплексом предполагает систему методов, форм, средств организации транспортного обслуживания, максимально полный учет интересов населения.
Ключевые слова:экономика, автомобильный транспорт, логистика, управление, трансформация.
Прогрессивная экономика исходит из того, что в будущем конкурировать будут не предприятия, а цепочки создания стоимости, а это делает неизбежным образование кооперативных объединений между производителями продукции. Это означает уход от конфронтации предприятий при формировании цены продукции и большее сотрудничество в вопросах минимизации стоимости продукции. В полной мере это относится к продукции автотранспортного комплекса, который обеспечивает продвижение материальных потоков, начиная с доставки сырья и заканчивая пополнением полок магазинов. Логистическое управление автотранспортным комплексом позволит совместными усилиями раскрыть потенциал рационализации и темпов роста транспортного производства, что невозможно, если использовать только частичные улучшения внутри отдельных предприятий.
Вопросами теории и практики логистического управления автотранспортным комплексом посвящено значительное количество научных трудов отечественных и зарубежных авторов. Эти работы охватывают многочисленные проблемы данной сферы производства применительно к условиям сложившегося рынка и касаются общих вопросов
теории и методологии организации потоковых процессов, методов и форм оптимизации транспортировки и погрузочно-разгрузочных работ. Отдавая должное всему, что сделано в данной области, следует отметить, что ряд проблем управления автотранспортным комплексом в целом продолжает оставаться недостаточно исследованным, а именно: недостаточно полно сформированы теоретико-методологические основы интеграции основных структурных элементов в единый автотранспортный комплекс; не выделены механизмы и особенности рыночно-регулируемого управления единым автотранспортным комплексом. Таким образом, дискуссионность проблемных вопросов, их теоретическая и практическая значимость предопределили выбор цели исследования: разработка наиболее эффективных форм и методов формирования рыночно-регулируемой системы логистического управления автотранспортным комплексом как способа активизации и развития данной экономической сферы, отвечающего интересам как государства, так и хозяйствующих субъектов и обеспечивающего устойчивый экономический рост.
Современные рыночные отношения кардинально изменили подходы к структуре автотранспортного комплекса. С учетом существующих реалий и их системного осмысления она определяется как совокупность функциональных и вспомогательных элементов, представленных на рис. 1.
Наиболее проблемным функциональным элементом автотранспортного комплекса является непрерывно растущий автопарк. Сегодня во всем мире эксплуатируется более 800 млн автомобилей, в Европе — свыше 100 млн, в России — 33,4 млн. Из них 83—85 % составляют легковые автомобили и
АВТОМОБИЛЬН СЕРВИС
Рис. 1. Структура автотранспортного комплекса
15—17 % — грузовые и автобусы [1]. При этом производительность последних в 15—20 раз выше производительности легковых автомобилей, хотя разница в так называемых «динамических габаритах» обоих групп автомобилей сравнительно небольшая (в 2—3 раза). В зависимости от специфики выполняемой работы подвижной состав автомобильного парка делится на две основные группы — транспорт общего и транспорт субъективного пользования. Следует отметить, что конкретные персоналии из каждой группы могут быть представлены объектами государственной (федеральной, муниципальной) или частной формы собственности.
Транспорт общего пользования — это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были заявлены: государственными предприятиями или учреждениями, общественными организациями, коммерческими фирмами или частными лицами. В отличие от транспорта общего пользования транспорт субъективного пользования имеет ведомственную или личную принадлежность и используется для собственных нужд конкретного субъекта (владельца), у которого транспортная деятельность не является основной. Поддержание технической и эксплуатационной готовности всего автомобильного парка обеспечивается (как показано на рис. 1) вспомогательным элементом автотранспортного комплекса — автомобильным сервисом. Он включает: грузовые терминалы; автовокзалы; автозаправочные станции; автостоянки; гаражи; автомойки; станции технического обслуживания автомобилей и другие производственно-технические объекты, предназначенные для осуществления погрузоч-но-разгрузочных работ, приемки и обслуживания
пассажиров, заправки, хранения, мойки.
Следующий функциональный элемент автотранспортного комплекса — сеть автомобильных дорог, представляющая собой достаточно дорогостоящий объект государственной транспортно-коммуникацион-ной инфраструктуры. Однако, в сравнении с дорожной сетью развитых европейских стран характерной особенностью наших громадных территорий является невысокое качество дорог и состояния их покрытия, а также недостаточное количество дорожных сооружений. Сегодня в России протяженность автомобильных дорог составляет 0,9 млн км, из которых лишь 75 % с твердым покрытием, причем большая часть второй, третьей и четвертой категории нуждается в реконструкции. Особенно сложные дорожные проблемы испытывают города, в которых транспортная инфраструктура испытывает значительную перегрузку в сравнении с расчетной нормой. Как показано на рис. 1, формирование и обслуживание дорожной сети обеспечивают сразу два вспомогательных элемента автотранспортного комплекса — служба дорожного строительства и служба организации движения. По оценкам специалистов, разобщенность действий указанных служб приводит к тому, что в целом дорожная сеть нашей страны является наиболее «отстающим» элементом автотранспортного комплекса [2].
В настоящее время потребности народного хозяйства требуют строительства и оснащения 1 500 тыс. км дорожной сети, т. е. на 600 тыс. км больше существующей. Нетрудно подсчитать, что при нынешних темпах работы строителей (6 тыс. км в год) решение этой задачи растянется на многие годы. Крайне неудовлетворительное положение наблюдается также в работе службы, ответственной за оснащение дорожной сети современными средствами организации и регулирования движения. Эти обязанности возложены на Государственную инспекцию безопасности дорожного движения (ГИБДД), которая также отвечает за правопорядок и безопасность дорожного движения, выдает водительские удостоверения, ведет учет подвижного состава, расследование ДТП и исполняет многие другие функции. Бесспорно, что усложнение условий транспортного движения и многочислен-
ОБРАЩЕНИЯ грузы, т, пассажиры, челу
ность его проблем требуют реструктуризации ГИБДД с выделением самостоятельной службы организации дорожного движения.
Персональному рассмотрению подлежит и третий основной элемент автотранспортного комплекса — производственный персонал, включающий первичный состав и менеджеров предприятий. Подготовку персонала, как показано на рис. 1, обеспечивает соответствующий вспомогательный элемент — образовательные учреждения различных уровней. Как показывает опыт, существенные
проблемы поддержания необходимого профессионализма возникают в связи с большим количеством людей, занятых в этой сфере. К примеру, только в нашей стране ежегодно получают «права» более 3 млн водителей, но из-за отсутствия развитой материально-технической базы, нехватки квалифицированных преподавателей процесс подготовки не обеспечивает формирования у них требуемых навыков и знаний по управлению подвижным составом. В условиях перехода к рыночно-регулируемой системе наблюдаются значительные проблемы, связанные с отставанием перестройки образовательного процесса менеджеров среднего и высшего звена для предприятий автотранспортного комплекса.
Как показывает положения дел, во всех перечисленных функциональных и вспомогательных элементах автотранспортного комплекса механизмы прежнего централизованного управления в новых экономических условиях фактически утратили свою эффективность по причине массовой приватизации и образования рынка автотранспортных услуг. При этом неуправляемые субъекты указанного рынка все чаще стали использовать методы конкурентного выживания, не совпадающие с общей стратегией развития автотранспортного комплекса [3]. Сеть автодорог, оставшаяся в государственной собственности, в их представлении стала «как бы ничья» и каждый считает возможным «использовать» ее по своему усмотрению. Именно поэтому дорожная сеть стала наиболее «слабым звеном» автотранспортного комплекса. Наша позиция заключается в необходимости повышения эффективности ее использования (как
ЛОГИСТИЧЕСКИИ ЦЕНТР АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
ВЫБОР СТРАТЕГИЧЕСКИХ РЕШЕНИИ (ДОЛГОСРОЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ)
АДАПТАЦИЯ К НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ (СРЕДНЕСРОЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ)
ПОИСК ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ДЕИСТ-ВИЙ (ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ)
ПРОЦЕССЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕГРИРОВАННОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
ПРОДУКЦИЯ (прив. ткм)
_
ВНЕШНИЕ ВОЗМУЩАЮЩИЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ
Рис. 2. Разработанная модель логистического управления
дорогого государственного имущества), что требует применения соответствующего логистического управления потоковыми процессами на дорожной сети. Разработанная модель интегрированного управления всеми операторами автотранспортного комплекса, базирующаяся на применении долгосрочных, среднесрочных и оперативных воздействий представлена на рис. 2.
При разработке логистического управления учитывались особенности транспортного реформирования с внедрением рыночно-регулируемого управления, представленные в материалах Транспортной стратегии РФ и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ на 2010—2015 годы». Применение разработанной модели не означает возврат к прежнему директивному управлению автотранспортным комплексом, поскольку рыночно-регулируемое управление его элементами осуществляется на базе новых инновационных инструментариев администрирования, долгосрочного развития и повышения конкурентоспособности перевозочных процессов, что отвечает интересам как государства, так и экономических субъектов транспортного рынка [4]. В основу модели закладываются принципы государственного медиаторства, согласующего интересы хозяйствующих субъектов с гармоничным социально-экономическим развитием общества и обеспечением устойчивого роста воспроизводственных процессов.
При этом разработанное логистическое управление автотранспортным комплексом рассматривалось как развитие общей теории логис-
тики, созданной научными трудами А. Альбекова, Б. Аникина, Н. Афанасьевой, А. Белоусова, В. Борисовой, А. Гаджинского, М. Гордона, В. Гиссина, В. Дыбской, Е. Жаворонкова, М. Залмановой, Л. Зеленцова, А. Зырянова, В. Зырянова, Е. Ива-кина, С. Карнаухова, А. Колобова, Д. Костогло-дова, В. Лимарева, Л. Миротина, Л. Мясниковой, Ю. Неруша, В. Платонова. Б. Плоткина, В. Пур-лика, А. Родникова, Л. Русалевой, В. Сергеева, Л. Сосуновой, А. Семененко, А. Смехова, В. Стаханова, М. Третьякова, С. Уварова, В. Украинцева, Л. Федорова, В. Федько, М. Чернышева, В. Щербакова и других ученых.
Вместе с тем учитывалось и то обстоятельство, что целый ряд положений рыночно-регулируемого управления в применении к автотранспортному комплексу имеет самостоятельную специфику и раскрыт недостаточно. В основном существующие научные разработки по транспортной логистике решают круг вопросов, касающихся непосредственно системной организации пространственных потоковых процессов. При этом не уделяется должного внимания трансформации структурных элементов логистической цепи для обеспечения гармоничности транспортных процессов при перенасыщении грузопотоков.
Следует понимать, что и в настоящее время, и в дальнейшей перспективе сеть автодорог (особенно городских) не может быть увеличена пропорционально росту численности выпускаемых автомобилей. Причиной являются не только экономические факторы, но и пространственные ограничения дорожной сети (нельзя всю землю «закатать» в асфальт). Решение проблемы только одно — снижение уровня загрузки автодорог за счет преимущественного использования производительного подвижного состава, особенно в местах «сгущения» транспортных потоков. Для этого необходим оперативный мониторинг и организация транспортных процессов на общественной улично-дорожной сети на основе логистического управления всем подвижным составом (общего и субъективного пользования) как единым автотранспортным комплексом. Поэтому расширение и уточнение категориального аппарата и методологической базы транспортной логистики выполнено на основе системного рассмотрения автотранспортного комплекса и проведения исследований, включающих:
• аналитический обзор и характеристику стратегических аспектов развития автотранспортного комплекса;
• инновационную трактовку социально ориентированной модели управления автотранспортным комплексом;
• разработку методологических основ и концептуальных моделей оптимизации функционирования автотранспортного комплекса с использованием логистического инструментария;
• построение системы институционально-экономических решений, обеспечивающих реализацию принципов административного медиаторства и логистического управления в сфере автотранспортных услуг.
При этом учитывалось принципиальное отличие работы транспорта общего и субъективного пользования, которое заключается и в целевой функции, и в форме ее осуществления. Подвижной состав общего пользования выполняет перевозочную работу на протяжении заранее установленного времени (смены), независимо от объема освоенных перевозок. Транспорт субъективного пользования, наоборот, нацелен на выполнение конкретной перевозки и завершает свою работу независимо от продолжительности времени пребывания на линии. Учитывалось также, что изначально существующая дорожная сеть рассчитывалась на средний уровень загрузки, соответствующий 100 автомобилей на 1 000 жителей, но этот уровень в результате резкого увеличения парка личных легковых автомобилей уже превышен в 2 раза. Перегруженность улично-дорожной сети нарушила стабильность функционирования всего автотранспортного комплекса. Образование многочисленных помех и заторов на дорожной сети не позволяют транспорту общего пользования обеспечивать необходимую скорость и бесперебойность движения, что приводит к росту транспортных издержек общественного экономического воспроизводства.
По данным Министерства транспорта РФ, на долю автомобильного транспорта общего пользования приходится 75—77 % перевозимых грузов и 53—55 % пассажиров [1]. При этом в сравнении с другими видами транспорта он предоставляет такие важнейшие преимущества, как высокая производительность, мобильность и способность доставлять грузы и пассажиров «от двери до двери». Однако численность автомобильного транспорта общего пользования в последние годы неуклонно снижается под «прессингом» увеличения численности парка ведомственных и личных автомобилей. Указанное обстоятельство приводит к снижению эффективности дорожной сети, что особенно заметно в условиях насыщенного грузодвижения, когда
ВЫПОЛНЕННАЯ ПРОГРАММА ИМИТАЦИОННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
Программа экспериментов J-peгиoнy
Программа экспериментов при управлении по j -параметру
подвижной состав автомобильного транспорта общего и субъективного пользования одновременно присутствует на линии и функционирует в условиях жесткой пространственной конкуренции. Исследование существующих проблем и выработка необходимых решений выполнены на основе формализации потоковых процессов и имитационного моделирования функционирования автотранспортного комплекса в сфере приращения продукции и услуг [4]. Выполненная программа имитационных исследований функционирования автотранспортного комплекса и его логистического управления в новых экономических условиях рынка транспортных услуг представлена на рис. 3.
Программа имитационных исследований позволяет адекватно раскрыть сущность и этапность становления системы интегрированного управления автотранспортным комплексом и выявить особенности его функционирования. Достоверность и обоснованность ее результатов для использования в разработке моделей и механизмов логистического управления автотранспортным комплексом подтверждена следующими факторами:
• применением концептуального подхода к обеспечению синергетического роста экономики на основе развития автотранспортного комплекса как целостной экономической категории с собственной системой иерархических отношений элементов, обладающих необходимыми для полноценного функционирования и прогрессивного развития набором стратегий, интеграционным потенциалом, институциональными условиями, логистическими принципами и практическим инструментарием;
• формированием широкой и репрезентативной информационно-эмпирической базы исследований с использованием строгих научных методов системного анализа и синтеза, абстрактно-логических методов, методов мезо- и макроэкономической динамики, методов программно-прогнозных разработок, табличных и графических приемов визуализации
ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ АВТОКОМПЛЕКСОМ:
• на различных территориях;
• при различном управлении
ИССЛЕДОВАНИЕ НЕУПРАВЛЯЕМЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ
СТРУКТУРНЫЕ
ЧАСТИ
Программа экспериментов т-город
2 ЭТАП
Программа экспериментов п-магистрали
ИССЛЕДОВАНИЕ УПРАВЛЯЕМЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ
СТРУКТУРНЫЕ
ЧАСТИ
Программа экспериментов при управлении по т-параметру
Программа экспериментов при управлении по п-параметру
Рис. 3. Программа имитационных исследований
статистических данных, приемов экономико-статистических группировок и построения экономико-математических моделей;
• адекватным использованием виртуального моделирования, в основе которого детерминированные и стохастические зависимости, статистические распределения и расчетные формулы, достоверно отражающие вероятностный механизм взаимодействия автотранспортного комплекса и хозяйствующих субъектов в условиях трансформации транспортно-ло-гистического управления и многомерного развития среды функционирования. Обработка, анализ и осмысление результатов
имитационных исследований, а также изучение институциональных основ функционирования автотранспортного комплекса и возможностей применения интегрированного управления позволили:
• сформулировать методологию реструктуризации автотранспортного комплекса с программно-целевым развитием и использованием транспортно-логистического звена как неотъемлемой части воспроизводственного процесса экономики, обеспечивающей значимый вклад в создание доходов за счет сокращения транспортных издержек населения и хозяйствующих субъектов на современном этапе рыночной экономики;
• аргументировать необходимость интенсификации работы автотранспорта за счет совершенствования системы его управления, обосновав наличие перегруженности улично-дорожной сети и ограничений в использовании
экстенсивных методов для удовлетворения фактического спроса населения и участников социально-экономического производства по объему, качеству и надежности перевозок;
• разработать организационную структуру и механизмы логистического управления автотранспортным комплексом, что обеспечит реализацию синергетического эффекта повышения скорости и надежности транспортного обслуживания вследствие позитивного сотрудничества и ориентированности разобщенных хозяйствующих субъектов транспортного рынка;
• осуществить переосмысление форм и методов организации автотранспортных процессов с применением управляющего транспортно-ло-гистического звена в условиях реализации экономического воспроизводства, формируемого вертикальными и горизонтальными механизмами координации на основе информационно-экономических отношений производителей и потребителей транспортной продукции. Таким образом, результаты выполненных автором исследований позволяют применить новые экономические модели и механизмы административного медиаторства и территориального транспортного партнерства в процессах формирования рыночно-регулируемой системы логистического управления автотранспортным комплексом. Полученные при этом рекомендации могут быть использованы:
• в работе федеральных органов управления при разработке проектов и программ развития автотранспортного комплекса регионов с
обоснованием механизмов их реализации как фактора воспроизводственных процессов;
• в работе органов исполнительной власти регионов, муниципальных образований при осуществлении императивного планирования и организации деятельности структур автотранспортного сервиса;
• в практике организации грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте с оптимизацией размещения поставщиков и потребителей транспортных услуг в рамках конкретного территориального образования;
• в научных исследованиях в целях координации, синхронизации и мониторинга автотранспортных процессов с учетом объективной детерминанты обеспечения социальной направленности ресурсов системы транспортного обслуживания;
• в практике стратегической хозяйственной деятельности, направленной на повышение уровня транспортного обслуживания с учетом клиентоориентированности и обеспечения рациональных управленческих решений по расширению транспортных рынков.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Галабурда В. А. Единая транспортная система. М., 2001.
2. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения. М., 2001.
3. Миротин Л. Б. Логистика. М., 2003.
4. ЭльдархановХ. Ю. Транспорт и логистика. Тамбов. 2008.
ИЗДАТЕЛЬСКИЕ УСЛУГИ
Издательский дом «ФИНАНСЫ и КРЕДИТ»
занимается выпуском специализированных финансово-экономических и бухгалтерских журналов, а также
монографий, деловой и учебной литературы Минимальный тираж - 500 экз.
По вопросам, связанным с изданием книг, обращайтесь в отдел монографий
(495) 721-85-75 [email protected]
