CC BY
15
АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В МУНИЦИПАЛЬНОМ ХОЗЯЙСТВОВАНИИ
х.Ю. ЭЛЬДАРХАНОВ Институт сервиса — филиал Южно-Российского государственного университета экономики и сервиса,
г. Пятигорск
В современных городах исторически сложилась и постоянно развивается единая транспортная система, обеспечивающая грузовое и пассажирское обслуживание городского населения. По подсчету социологов, к 2010 г. в городах мира будет жить 80 % населения, в России городское население составит 65 %. Вместе с тем в вопросах обеспечения потребностей растущих городов все большее значение приобретают социально-экономические перевозки. Важная роль отводится внутригородским грузовым перевозкам, на долю которых приходится 20—30 % общего объема перевозок в зависимости от состава и структуры грузоформирующих объектов [1].
И все же в муниципальном хозяйствовании первостепенное значение по объему и социальной значимости приобретают пассажирские перевозки, которые, по существу, и определяют уровень социально-экономического развития общества. Как показано на рис. 1, для обеспечения передвижений городского населения наиболее востребованным является маршрутный автобусный транспорт, который вместе с маршрутными такси обеспечивает выполнение 62,3 % от общего объема осуществля-
□ ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ (14,2%)
□ ПЕШЕЕ ДВИЖЕНИЕ (25,5%)
□ МАРШРУТИЗИРОВАННЫЙ ТРАНСПОРТ (62,3%)
Рис. 1. Соотношение видов передвижений населения крупных и средних городов (чел. / км.)
емых в городе передвижений к местам работы, учебы, отдыха и жительства.
Индивидуальный легковой транспорт при трехкратно большем его количестве обеспечивает только 14,2 % городских передвижений. Поэтому наиболее важной и проблемной частью муниципального хозяйствования является обеспечение эффективного функционирования общественного маршрутного транспорта, который, работая по принципу доставки «от места отправления до места назначения», в городе используется как транспорт массового пользования. Однако, несмотря на значительную муниципальную поддержку транспорта массового пользования, уровень экономических показателей и качество его работы остаются крайне низкими.
Особенно ощутима прогрессирующая убыточность и неуклонное снижение производительности труда на предприятиях городского маршрутного транспорта. Как показали исследования, причиной является бурный рост числа индивидуальных легковых автомобилей за последние годы, которые создают многочисленные помехи на магистралях, где проложены основные маршрутные линии городского общественного транспорта [2]. Поэтому условия работы городского маршрутного транспорта существенно осложняются из-за высокой плотности движения, возникновения заторов, наличия большого числа паркующихся автомобилей.
Ежедневно фиксируются тысячи сбоев маршрутного движения, что отрицательно сказывается на скорости сообщения и регулярности движения. Только за последние пять лет общее
100% р
90%
1980 1985 1990 1995
—О—ФАКТИЧЕСКИЕ РАСХОДЫ, ПРИНЯТЫЕ ЗА 100%
2000
2005 ГОДЫ
^ ^ПРОЦЕТНАЯ ДОЛЯ ПОКРЫТИЯ ДОХОДАМИ ФАКТИЧЕСКИХ РАСХОДОВ
Рис. 2. Динамика увеличения муниципальных дотаций с уменьшением доходности предприятий маршрутного транспорта
количество случаев задержек общественного маршрутного транспорта возросло в 1,5 раза. Средние потери времени на каждый случай в заторовых ситуаций имеют тенденцию к увеличению и составляют в настоящее время 0,6 — 2,1 ч. К сожалению, все это приводит к необратимым негативным последствиям в экономическом развитии общественного пассажирского транспорта.
За период 1980 — 2007 г. объем перевозок общественным транспортом снизился на 17,2 %, пасса-жирооборот — на 27,8 %, парк подвижного состава сократился на 20 %, эксплуатационные скорости снизились на 48 %. Неудовлетворительно обновляется парк подвижного состава, в эксплуатации находится 35 % транспортных средств, прошедших полный срок амортизации. Что касается доходов муниципальных предприятий общественного транспорта, то в 1985 г. их удельный вес в покры-
1985
Рис. 3. Динамика уменьшения скорости грузодвижения на городских транспортных магистралях
тии эксплуатационных расходов составляет — 72 %, в 1995 г. — 50 %, в 2005г. - 35 % (рис. 2).
В муниципальном хозяйствовании общественный маршрутный транспорт всегда был дотационным, но в последние годы образовался непомерный разрыв - доходы составили только третью часть от произведенных расходов. Из года в год дотационное обеспечение увеличивается, что тяжким бременем ложится на городской бюджет. В результате парк подвижного состава общественного маршрутного транспорта повсеместно сокращается, а парк индивидуальных легковых автомобилей на городской транспортной сети увеличился в несколько раз и продолжает увеличиваться неуклонно нарастающими темпами.
Перегрузка городской транспортной сети, не рассчитанной на обслуживание такого количества индивидуальных автомобилей, приводит к стремительному падению скорости грузодвижения на основных транспортных магистралях (рис. 3). Сложившаяся в настоящее время ситуация, связанная с ухудшением работы городского общественного транспорта, приводит к резкому падению скорости и регулярности доставки пассажиров. Это вызывает значительные потери в доходах транспортных предприятий и городской экономики в целом.
Таким образом, снижение уровня транспортного обслуживания населения и связанные с этим экономические потери в городском бюджете требуют переориентации инвестиционной политики муниципального хозяйствования на приоритетное развитие общественного транспорта в условиях ограничений от городской транспортной сети. Не следует забывать, что в быстро растущих городах интенсификация работы транспорта массового пользования - единственный способ освоения прогрессивно увеличивающихся объемов перевозок в условиях насыщения городской среды многочисленным индивидуальным транспортом.
Как показали проведенные исследования, инвестиции в качественную перестройку город-
ского транспортного движения, построенные на принципах логистического управления, существенно повысят экономическую эффективность муниципального хозяйствования. При этом восстанавливается социальная справедливость совместного использования городской инфрастуктуры. Единовременное использование улично-дорожной сети в процессе транспортного передвижения составляет 30 кв. м на одного пассажира, проезжающего на легковом автомобиле, и только 2,5 кв. м используется пассажиром маршрутного транспорта.
Очевидная социальная «дискриминация» маршрутного транспорта требует справедливого распределения средств налогоплательщиков, что также принципиально с позиций современной рыночной экономики. В условиях перенасыщенности движения на муниципальной дорожной сети возникает необходимость обеспечить эффективность и регулярность функционирования общественного маршрутного транспорта с приоритетным использованием социально справедливых и времясберега-ющих вариантов развития городской транспортной системы.
Исследования показали, что в настоящее время повышенная сложность и неустойчивость функционирования автомобильного транспорта в перенасыщенной городской среде, его многообразие и разобщенность по принадлежности свели на нет имеющийся потенциал его горизонтального управления с использованием технических средств организации и регулирования дорожного движения. Ощутимо сказывается необходимость вертикального программно-целевого управления городским транспортным процессом.
Логистика рыночной экономики предлагает новые варианты единого программно-целевого управления функционированием автомобильного транспорта в условиях развития городской среды. Выявление резервов транспортного менеджмента с
□ НА ИНДИВИДУАЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
□ ПЕШЕЕ ДВИЖЕНИЕ
□ НА МАРШРУТИЗИРОВАННОМ ТРАНСПОРТЕ
Рис. 4. Площадь улично-дорожной сети, единовременно занимаемая человеком в процессе передвижения различными способами
применением принципов логистики, несомненно, является важнейшим направлением научных исследований на этапах нового экономического развития маркетинговой и финансовой политики реформирования муниципального хозяйствования.
Как показали исследования автора, нельзя бесконечно вкладывать муниципальные средства в персональную поддержку предприятий городского общественного транспорта. Необходима иная муниципальная поддержка всех и сразу — путем вложения средств налогоплательщиков в обеспечение регулярного и бесперебойного движения на всей транспортной сети. При этом следует учитывать не только значимость транспорта общего пользования как участника сферы производства, но целевые характеристики его функционирования, принципиально отличающиеся от характеристик транспорта индивидуального пользования.
К примеру, функционирование транспорта общего пользования не ограничивается конкретным числом поездок, а задается продолжительностью рабочей смены в городском транспортном производстве. Поэтому увеличением производительности труда на транспорте общего пользования можно добиться освоения фактических объемов городских перевозок с меньшими затратами рабочего времени и с использованием меньшего количества подвижного состава [3]. В результате, не только увеличивается доходная часть бюджета предприятий общественного транспорта, но и существенно разгружается улично-дорожная сеть города.
В отличие от общественного транспорта, непосредственно задействованного в сфере экономического производства, индивидуальный транспорт осуществляет единичные поездки к местам тяготения — работа, учеба, место жительства, торговые и развлекательные учреждения. По завершении единичной поездки индивидуальный подвижной состав переходит на уличные или внеуличные городские транспортные стоянки. Естественно, чем быстрее движется подвижной состав индивидуального пользования, тем меньше его присутствие на линейных путях городской улично-дорожной сети.
С другой стороны, продукция транспорта — объем перевезенных грузов и пассажиров — неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить или создать стратегические запасы. В муниципальном хозяйствовании необходим
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР
Административно-правовое управление
Управление транспортными процессами
Финансово-экономическое управление
Отдел маркетинга и договорной работы
Отдел координации линейного грузодвижения
Отдел бюджетного учета и отчетности
Отдел мониторинга и анализа
Отдел взаимодействия с операторами и заказчиками
Финансово-расчетный отдел
Отдел связей с общественностью и СМИ
Отдел информационных технологий и управления
Отдел материально технического обеспечения
Рис. 5. Структура муниципального предприятия по управлению транспортной системой
переход от экстенсивных методов развития общественного транспорта к интенсивным методам путем использования резервов пропускной и провозной способности городской транспортной сети.
Маневрирование резервами по всей транспортной сети затруднительно и накладно, а часто просто невозможно, поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться, в первую очередь, на основных направлениях с быстрорастущими объемами перевозок.
Исследования показали, что перспективным является применение единого многопараметрического управления на сегментированной городской транспортной сети с приоритетным развитием транспорта массового пользования. Для этого необходимо вложить муниципальные средства в создание единого управления грузодвижением на городской транспортной сети независимо от ведомственной подчиненности транспорта. Осуществление программно-целевого управления следует поручить вновь созданному муниципальному унитарному предприятию — Дирекции по организации и управлению городским наземным транспортом. На рис. 5 приводится типовая структура указанного предприятия (далее — Дирекция).
Текущее финансирование работы Дирекции будет осуществляться на основе самоокупаемости — за счет 3 % средств, отчисляемых подрядными организациями за исполнение Дирекцией функций единого заказчика по организации и управлению транспортным движением. Кроме того, возможно использование
целевых бюджетных средств, а также доходов от собственной предпринимательской деятельности, направленной на развитие городского транспортного движения.
В зависимости от требуемого уровня транспортного обслуживания населения Дирекции задается конкретная целевая функция, поддержанная материальными и финансовыми ресурсами. Структурные подразделения Дирекции получают в ведение городскую улично-дорожную сеть и управляют транспортными и пешеходными потоками на улично-дорожной сети в целях эффективного и безопасного ее использования. В качестве инструментария, необходимого для работы Дирекции, применяются разработанные методы многопараметрического управления транспортными процессами, построенные на концептуальных положениях логистики.
Городской автомобильный транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль городского материального производства. Он обслуживает экономическую сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления, и является составляющей частью непрерывных производственных процессов, которые нуждаются в прогнозировании графика перевозки и строгом его исполнения. Необходимо развитие городской транспортной системы на основе муниципального управления транспортным процессом на общей транспортной сети с применением принципов логистики.
ЛИТЕРАТУРА
1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под редакцией В. Г. Галабурды, 2-е изд. С измен. и дополн. — М.: Транспорт, 2001. — 303 с. Эльдарханов Х. Ю. Исследование и разработка многопараметрического управления потоками пассажирского маршрутизированного транспорта: Дис. канд. техн. наук: 05.22.02/ Х. Ю. Эльдарханов. — М.: АКХ им. Памфилова, 1981. — 184 с. Логистика: общественный пассажирский транспорт: учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. — М.: Экзамен, 2003. — 224 с.
2.
