CC BY
26
УДК 658.51 ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАЛОЭТАЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ЖИЛЬЯ: КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ
Киселев В.Ю., Пивоварова Г.Б.
В статье авторы делают попытку сформулировать и теоретически обобщить базовые концептуальные аспекты логистической организации инфраструктурного обеспечения развития малоэтажного строительства, в качестве социально значимого сегмента которого, рассматривается строительство доступного жилья. Концептуальная проработка рассматриваемых авторами вопросов включает формулировку концептуальных особенностей реализации логистического подхода к организации процесса инфраструктурного обеспечения малоэтажного строительства социального жилья, а также специфики синтеза логистической системы развития государственно-частного партнерства как доминантного механизма и принципа, формирующего функциональный каркас и обеспечивающего организационно-функциональное сцепление всех элементов, задействованных в процессе малоэтажного строительства.
Ключевые слова: логистическая организация, малоэтажное
строительство, государство, население.
LOGISTIC ORGANIZATION OF INFRASTRUCTURAL PROVISION OF LOW-RISE HOUSING CONSTRUCTION: CONCEPTUAL ASPECTS
Kiselev V.Yu., Pivovarova G.B.
In the article the authors make an attempt to formulate and theoretically summarize the basic conceptual aspects of logistic organization of infrastructural development of low-rise construction, as a socially significant segment of which it is considered the construction of affordable housing. Conceptual study of issues considered by the authors includes formulation of conceptual peculiarities of implementation of the logistic approach to organization of the process of infrastructural provision of low-rise construction of social housing as well as specificities of synthesis of the logistic system of the development of public and private partnership as a dominant mechanism and the principle which forms functional framework and provides organizational and functional coupling of all elements involved in the process of low-rise construction.
Keywords: logistic organization, low-rise construction, state, population.
Основной целью настоящей статьи является актуализация сформулированных выше проблемных аспектов, концептуально сведенная к рассмотрению теоретико-методических основ и проблематики научнопрактического решения проблемы развития малоэтажного строительства доступного жилья в контексте современной динамики и эмпирических особенностей эволюционирования данного сегмента рынка недвижимости.
Проблема инфраструктурного развития экономики России является крайне актуальной. «На фоне сравнительно быстрого развития отечественной экономики в последние годы инфраструктурные отрасли остаются, пожалуй,
наиболее узким местом национальной хозяйственной системы, порождая опасность техногенных катастроф и кризисов» [2].
Любая попытка выработать механизм комплексного решения проблем в отдельном взятом сегменте малоэтажного строительства сталкивается с наличием ряда сложностей и институциональных пробелов в системе развития инфраструктурной базы экономики. Специфичность сложившейся ситуации состоит не только в том, что государство не выработало реально действующих механизмов и инструментов решения, но и не пришло к общему знаменателю в части понимания общего вектора реформирования инфраструктурных отраслей.
Как отмечает В.А. Телегин, «реформа институциональных отраслей российской экономики - одна из наиболее важных задач социальноэкономического развития страны. Коммунальный сектор (коммунальная инфраструктура), возможно, самый сложный и важный участок реформ, где остро сталкиваются существующие хозяйственные механизмы, рыночные и административные подходы, где трудно найти компромисс между экономической целостностью и социальной необходимостью» [4].
В настоящее время, задачи развития рыночной и социальноэкономической инфраструктуры фактически попали в перекрестье научного интереса современной научной школы логистики, формируя актуальный фрагмент ее предметно-объектной области, общей научной рефлексии логистики.
Развитие рыночных отношений, экономическое реформирование рыночной инфраструктуры, сужение патерналистской функции государства, его дистанцирование и выход из предпринимательского поля резко обострили социальные проблемы общества, мультипликация которых, фактически оказалась стимулирована разрушением прежних механизмов социального контроля и невысокой скоростью становления и самоорганизации новых.
Одной из таких проблем является стагнация инфраструктурной базы и условий жизнедеятельности общества, которая, в частности релевантно актуализируется в сфере малоэтажного строительства, которое развивается преимущественно в загородной зоне, изначально необеспеченной соответствующей инфраструктурой.
Актуализируя практический аспект синтеза логистической системы инфраструктурного обеспечения низового уровня в системе государственного управления - муниципальных образований, представители ростовской научной школы логистики отмечают, что в оптике современного мирового опыта наибольший потенциал эффективного развития инфраструктуры формирует именно рыночно ориентированная стратегия ее развития [1].
То есть, государство и рынок, фактически фиксируют императив доминантного развития тех элементов инфраструктуры, которые максимально востребованы в экономике, социальной среде и обеспечивают повышение их адаптационного потенциала к любым колебаниям, как в экономической политике страны, так и крайнему усилению волатильности рыночной конъюнктуры, дестабилизации хозяйственной среды.
Опираясь на учет потоково-процессной сущности и компонентов последней, ученый В.А. Сапач подчеркивает, что именно логистика имеет достаточный прикладной потенциал для эффективного решения проблем социально-экономического профиля на уровне функционирования региональных потоковых процессов в экономике. «Инфраструктурная насыщенность и социально-экономическое разнообразие современных городов нуждаются в применении логистического инструментария, с помощью которого может быть достигнут искомый уровень организации и функционирования экономической страны в целом» [3].
На наш взгляд, реальная идентификация проблем функционирования рынка, его отраслевых сегментов, отдельных сфер производственнохозяйственной специализации позволяет выделить как особый ракурс
определения и оценки факторов, «генерирующих» дисфункцию в таких сегментах, уровень их инфраструктурной обеспеченности.
Так, в контексте методического разделения многоэтажного и малоэтажного строительства можно отметить, что достижение пределов роста городов на ограниченной территории формирует сегодня мощнейший импульс для развития загородного строительства, которое по определению (неограниченный земельный фонд, невысокая стоимость земли и др.) позволяет решить все более обостряющуюся социальную проблему обеспеченности жильем в стране.
Находясь в зачаточном состоянии из-за нерешенности вопросов инфраструктурного обеспечения загородного малоэтажного строительства, реализации массовых земельных интервенций и передачи в свободный рыночный оборот части федеральных земель государство фактически усложняет положение, вызывая асимметричное развитие рынка недвижимости, особенно в крупных городах.
Таким образом, первотолчок развитию загородного строительства может быть сформирован только в результате формирования в системе государственного управления концептуально законченного понимания того, что потенциал развития внутригородской агломерации, ее экстенсивного роста на сегодняшний день фактически исчерпан. Застройка городов вызывает необходимость отыскания новых точек роста для строительной отрасли, комплексного освоения новых территорий строительства жилья. Данная траектория развития жилищного строительства требует активных действий со стороны государства, выработки более избирательного подхода и комплексной стратегии развития строительной сферы.
При этом избирательность должна быть реализована путем внятной и четкой дифференциации территориальных сегментов развития жилищного строительства, которое отличается условиями развития и требует выработки более адресной законодательной базы и системы регулирования,
инфраструктурного обеспечения, в частности, малоэтажного жилищного строительства на локальном уровне.
С нашей точки зрения, задачи развития инфраструктуры регионального уровня апостериори имеют различные предпосылки. Часть из них не обусловлена текущей рыночной ситуацией и вытекает из перспективных планов рыночного реформирования и социально-экономического развития территории. Часть генерируется текущим обострением проблем социальноэкономической динамики на региональном уровне. Современная ситуация в системе загородного малоэтажного строительства крупных городов страны, ее сложность и невозможность тотального разрешения усилиями микроэкономического звена продиктована особенностью текущего этапа развития городской агломерации. Естественное сужение территориальной и инфраструктурной базы роста крупных городов в результате их развития за многие десятилетия потребовало формирования новых площадок, подготовка которых требует значительных инвестиций в инфраструктуру жизнеобеспечения новой перспективной локализации социума.
В частности, «необходимо обеспечить транспортную доступность районов малоэтажной застройки. Городские магистрали перегружены, поэтому только дополнительные автобусы и такси кардинально проблемы доступности не решат. Необходимы расширение и модернизация существующих трасс, строительство дополнительных транспортных развязок, железнодорожных веток, легкого метро. Таким образом, развитие малоэтажного строительства будет зависеть от транспортной доступности» [6].
Такой сдвиг требует от государства не только строительства новой инфраструктуры, но и выработки новых механизмов регулирования ее развития. Так, законодательная база и политика развития малоэтажного строительства преимущественно в черте города оказались фактически неадекватными новым реалиям и сдвигам в развитии городской агломерации. Отсутствие инфраструктуры в загородной зоне потребовало выработки новых
принципов взаимодействия населения и строительных организаций, обновления системы законодательного регулирования их взаимоотношений. Отсутствие самой инфраструктуры, концептуально оформленной программы ее развития в пригороде, консервация данной ситуации вносят элемент неопределенности в системе взаимоотношений населения и застройщиков. Вызревает нетривиальная диспозиция: девелоперы не готовы и неспособны самостоятельно профинансировать строительство инфраструктуры и прокладку коммуникаций - государство реально бездействует в этом вопросе - население приобретает неполноценное загородное жилье. Фактически, механизм развития сегмента загородного малоэтажного строительства жилья эконом-класса оказывается деформированным, прежде всего, по причине ограниченности участия государства.
Развивая данный тезис, ученые М.Ш. Хуснуллин, Р.М. Сиразетдинов, Д.Р. Зайнуллина подчеркивают, что сложившееся положение в сфере малоэтажного строительства не обусловлено отсутствием достаточной ресурсной базы в регионах, а связано с тем, что «государство неэффективно распоряжается тем, что имеет. Поскольку конечным продуктом девелоперской деятельности являются не просто квадратные метры, а насыщенные социальнобытовыми объектами поселки с тщательно разработанной концепцией, застройщики, по сути, выполнят за администрацию часть ее работы» [6].
Теоретически обобщая современные особенности развития инфраструктурного комплекса города, ученые А.У. Альбеков, В.П. Федько и А.И. Комарова отмечают, что «методология комплексного планирования, используемая в советский период истории нашего государства, не может быть автоматически применена в условиях рыночного реформирования. Сказываются многообразие форм собственности, различие источников финансирования инфраструктурных объектов, резкое расслоение населения по доходам и другие факторы» [1].
Солидаризируясь и эмпирически развивая - уточняя вывод ученых, можно констатировать, что современная фаза развития городской агломерации характеризуется некоторым эволюционным переходом к развитию загородного строительства, предпосылки и потребность в активизации которого уже не являются имплицитными (скрытыми).
В процессе непосредственно рыночного развития сферы жилищного строительства, необходимость активизации его загородного сегмента потребовала существенной трансформации политики и законодательной базы внутри отрасли. То есть, методология комплексного планирования жилищного строительства, его инфраструктурного обеспечения требует радикального обновления уже в рамках современной фазы «рыночного» развития строительной отрасли.
Как отмечают ученые А.У. Альбеков, В.П. Федько и А.И. Комарова, комплексная программа развития инфраструктуры города должна основываться на ранжировании проблем инфраструктурной обеспеченности населения [1]. Данный вывод имеет принципиальное значение для развития загородного строительства, в сегменте которого инфраструктура полностью отсутствует.
Ее образование составляет важнейшее условие для активизации застройки загородных территорий, которое может быть обеспечено только на основе инвестиционного участия государства, а также формирования системы государственно-частного партнерства, которая бы позволила обеспечить эффективную конвергенцию усилий бизнеса и местных органов власти, обеспечивающую генерирование социально-экономических эффектов. Часть последних будет иметь подчеркнуто социальный характер и позволит государству канализировать энергию и усилия в части решения социальной проблемы обеспеченности жильем, стимулируя реальный сдвиг в этом вопросе. Часть будет носить коммерческий характер и обеспечивать реализацию интересов частного капитала, функционирующего в строительной отрасли.
Раскрывая теоретико-методические особенности синтеза такой системы в рамках концепции логистики, ученый В.А. Сапач обосновывает направления логистизации местного сообщества, которая, по мнению ученого, предоставляет огромные возможности для государственных, коммерческих и некоммерческих структур, участвующих в организации и функционировании инфраструктуры регионального уровня. «Инфраструктура муниципальных образований нуждается в логистическом моделировании, выявлении экономических предпосылок реформирования системы государственного управления на локальном уровне, развитии логистических систем и предварительной оценке эффективности проектируемых мероприятий» [3].
Сформулированный ученым посыл, на наш взгляд, формирует важную оптику современной научно-практической оценки текущего состояния сферы жилищного строительства города. Так, развитие малоэтажного строительства в пригороде крупных городов, в частности, г. Ростова-на-Дону, аккумулирует значительное число проблем, прямоточно указывая на тот факт, что гармоничное, прежде всего, социально-ориентированное развитие данного сегмента при существующем уровне его государственного регулирования не представляется возможным.
В современных условиях качественного развития городской агломерации, данная проблема обретает более критический характер, глубину и сложность.
Так, ученый В.П. Федько методологически углубляя категориальный аспект теоретического синтеза понятия «инфраструктура товарного рынка» указывает на тот факт, что «инфраструктура активна, обладает позитивным характером воздействия на размещение и функционирование элементов рынка и чаще всего выступает в роли созидающего и преобразующего фактора для экономики» [5].
Осмысление такого определения применительно к ситуации в экономике России приводит ученого к осознанию того факта, что рыночное реформирование отечественной хозяйственно-экономической среды в плане
научного эволюционирования понятийного аппарата, описывающего данный процесс, стимулировало терминологическое перерождение понятия «инфраструктура», которое трансформировалось в категорию «рыночная инфраструктура».
Рассматривая проблемы развития сегмента загородного малоэтажного строительства, мы пришли к выводу, что вопрос его инфраструктурного обеспечения не является тривиальным и включает решение непростой задачи синтеза комплексного продукта, удобного и максимально адаптированного в функциональном и социальном плане под нужды конкретного потребителя.
При этом, инфраструктурное обеспечение такого продукта, формирующее часть его совокупного потребительского качества приобретает крайне важное значение.
Анализируя опыт последних лет, ученые Х.Ю. Эльдарханов и В.А. Сапач пришли к выводу, что «наиболее значимым сектором экономики постиндустриальных мегаполисов стал сектор сервисных услуг. Он представляет собой систему отношений по созданию и предоставлению населению и другим пользователям системы услуг, связанных с экономией производственного и личного времени горожан в сравнении с вариантами самостоятельного выполнения ими необходимых услуг. Предприятия сервиса включают системы инженерных сооружений и коммуникаций, технологически необходимых для оказания услуг населению по экономии их личного и производственного времени и получения прибыли» [8].
Рис. 1. Распределение затрат в стоимости квадратного метра площади в России и Европе (разработан автором по данным источника [6])
Кроме того, в качестве императивного подхода к аналитической оценке рассматриваемого нами вопроса необходимо учитывать, что важным параметром потребительской привлекательности доступного жилья является его реальная ценовая доступность.
На рис. 1 нами представлена оценка уровня дифференциации доли отдельных составляющих затрат в стоимости квадратного метра в России и Европе.
Из рисунка видно, что наибольший и асимметричной европейскому уровню удельный вес в структуре себестоимости отечественного строительства, составляют расходы по приобретению земельного участка, прохождению бюрократических процедур, на фоне чего, стоимость строительства составляет меньшую по объему статью затрат.
Это позволяет нам сделать вывод, что доминантное направление снижения стоимости отечественного жилищного строительства составляет именно оптимизация регулятивно-бюрократических функций государства, по отношению к стоимости которых строительное производство является более
эластичным (восприимчивым) и зависимым, чем от расходов, возникающих непосредственно в процессе строительства.
В целом, проблема инфраструктурного обеспечения жизнедеятельности населения как элемент комплексного планирования и управления процессом формирования комфортных условий для проживания горожан становится фактически доминантной, формируя привлекательность продуктов в сфере жилищного строительства, реальный уровень их функционального качества.
Так, ученые М.Ш. Хуснуллин, Р.М. Сиразетдинов, Д.Р. Зайнуллина метафорично рассматривая малоэтажное строительство как якорь, способный удержать наплаву девелоперский бизнес, указывают на тот факт, что в структуре расходов на комплексное освоение территории, часть затрат по инфраструктурному ее обеспечению является достаточно весомой.
«На сегодня лишь 25% в структуре стоимости жилья составляет себестоимость самого дома, до 15% - это стоимость отделки, 30-35% -стоимость подведения инженерных коммуникаций к поселку и внутри него и 30% - стоимость земли с учетом расходов на переоформление» [6].
При оценке малоэтажного строительства необходимо учитывать, что инфраструктура в данном случае выступает не только как фактор повышения рыночной привлекательности объектов, возводимых в рамках коттеджных поселков, но, прежде всего, как фактор, базовая предпосылка и инструмент активизации развития данного сегмента.
Решение задачи развития инфраструктуры в системе малоэтажного строительства эконом-класса требует применения логистического подхода, который позволит адекватно и методически цельно (системно) смоделировать организационно-экономический механизм развития данного сегмента, выработать принципы гармоничного непротиворечивого функционального сопряжения его основных элементов, а также выработать инструменты стимулирования малоэтажной застройки загородной территории. Априори, методически важным в процессе такого синтеза будет сформулировать
принципы и стратегию реализации административного логистического управления, которое обеспечит как устойчивость создаваемой системы, так и сбалансированное согласование интересов строительных компаний и инвесторов с общественным интересом в целом.
Логистическая координация процесса взаимодействия населения и строительного бизнеса в зарождающемся сегменте малоэтажного строительства на основе доминантного включения в механизм ее регулирования административного ресурса как наиболее эффективный подход может быть обоснована тем, что в социально-экономической системе региона позиционирование субъектов власти и субъектов собственности принципиально разведено. «Данное обстоятельство исключает переложение социальной ответственности от субъектов власти к субъектам собственности, и наоборот. Каждый из них несет собственное бремя ответственности, отвечает за вполне определенную совокупность общественных потребностей» [7].
Социальная ответственность субъектов власти региональной системы экономических отношений заключается в обеспечении курируемой совокупности обобществленных потребностей населения региона, в том числе потребностей в образовании, охране здоровья, безопасности, хозяйственных и социальных коммуникациях и др.» [7].
Научно-практическая разработка проблем развития загородного малоэтажного строительства позволяет нам констатировать, что сформулированные выше выводы представляют собой эталонное понимание разумного разграничения обязательств и функций власти и бизнеса в обществе. В современный момент выработка реальных механизмов логистического сопряжения этих двух элементов априори должна базироваться на соблюдении данных принципов, формируя реальную возможность развития коттеджного малоэтажного строительства в городах страны, в частности, за чертой города в условиях свободного пространства.
Список литературы
1. Альбеков А.У., Федько В.П. Комарова А.И. Инфраструктура муниципальных образований: логистический аспект. Ростов н/Д: РГЭА, 1999. 488 с. С.9.
2. Климова М. Глобализация и инфраструктура: новые тенденции во взаимоотношениях государства и бизнеса // Вопросы экономики. 2008. №8. С.78-90.
3. Сапач В.А. Моделирование территориальной логистической системы инфраструктурного обеспечения муниципальных образований // Логистика как фактор повышения конкурентоспособности предприятий региона в условиях глобального экономического кризиса: научно-практическое пособие / под науч. ред. А.У. Альбекова / Ростовский государственный экономический ун-т (РИНХ). Ростов н/Д, 2009. С.93-97.
4. Телегин В.А. Государственно-частное партнерство - эффективная форма модернизации и развития коммунальной инфраструктуры // Инновации. 2009. № 1 (123). С.68-72.
5. Федько В.П., Федько Н.Г. Инфраструктура товарного рынка. Серия «Учебники, учебные пособия». Ростов н/Д: Феникс, 2000. С. 13-14.
6. Хуснуллин М.Ш., Сиразетдинов Р.М., Зайнуллина Д.Р.
Инновационное развитие региона на основе активизации рынка загородной недвижимости // Региональная экономика: теория и практика. 2010. №8 (143). С.32-40.
7. Хутыз З.М., Торчинова О.В. Социальная ответственность в кризисных условиях развития // Аудит и финансовый анализ. 2009. №1. С.455-458.
8. Эльдарханов Х.Ю., Сапач В.А.. Логистическая организация
хозяйствования как фактор экономического развития муниципальных
образований // региональная экономика: теория и практика. 2010. №21 (156). С.50-54.
References
1. Albekov A.U., Fedko V.P., Komarova A.I. Infrastruktura munitsipal'nykh obrazovaniy: logisticheskiy aspect [Infrastructure of municipal formations: logistic aspect]. Rostov on/D: RSEA, 1999. 488 p. P.9.
2. Klimova M. Globalizatsiya i infrastruktura: novye tendentsii vo vzaimootnosheniyakh gosudarstva i biznesa [Globalization and infrastructure: new trends in relations between the state and business]. Voprosy ekonomiki, no. 8 (2008): 78-90.
3. Sapach V.A. Modelirovanie territorial'noy logisticheskoy sistemy infrastrukturnogo obespecheniya munitsipal'nykh obrazovaniy [Modeling of territorial logistic system of infrastructural provision of municipal formations]. Logistika kak faktor povysheniya konkurentosposobnosti predpriyatiy regiona v usloviyakh global'nogo ekonomicheskogo krizisa [Logistics as a factor of increase the competitiveness of enterprises of the region in the conditions of the global economic crisis]: the scientific-practical manual / under scientific editorship of A.U.. Albekov / Rostov State Economic University (RSEU). Rostov on/D, 2009. pp. 93-97.
4. Telegin V.A. Gosudarstvenno-chastnoe partnerstvo - effektivnaya forma modernizatsii i razvitiya kommunal'noy infrastruktury [Public and private partnership is an effective form of modernization and development of communal infrastructure]. Innovatsii, no. 1 (2009): 68-72.
5. Fedko V.P., Fedko N.G. Infrastruktura tovarnogo rynka [Infrastructure of the commodity market]. Series «Textbooks, manuals». Rostov on/D: Fenix, 2000. pp. 13-14.
6. Khusnullin M.Sh., Sirazetdinov R.M., Zaynullina D.R. Innovatsionnoe razvitie regiona na osnove aktivizatsii rynka zagorodnoy nedvizhimosti [Innovative development of the region on the basis of activation the suburban real estate market]. Regional'naya ekonomika: teoriya i praktika [Regional economy: theory and practice], no. 8 (2010): 32-40.
7. Khutiz Z.M., Torchinova O.V. Sotsial'naya otvetstvennost' v krizisnykh usloviyakh razvitiya [Social responsibility in the crisis conditions of development]. Audit i finansovyy analiz, no. 1 (2009): 455-458.
8. Eldarkhanov Kh.Yu, Sapach V.A. Logisticheskaya organizatsiya khozyaystvovaniya kak faktor ekonomicheskogo razvitiya munitsipal'nykh obrazovaniy [Logistic organization of management as a factor of economic development of municipal formations]. Regional'naya ekonomika: teoriya i praktika [Regional economy: theory and practice], no. 21 (2010): 50-54.
ДАННЫЕ ОБ АВТОРАХ
Киселев Виталий Юрьевич, кандидат экономических наук, аспирант кафедры «Маркетинг и логистика»
Ростовский Государственный Строительный Университет ул. Социалистическая, 162, г. Ростов-на-Дону, Россия vitalkiselev@mail. ru
Пивоварова Г алина Борисовна, старший преподаватель кафедры «Коммерция и логистика»
Ростовский государственный экономический университет (РИНХ) ул. Большая Садовая, 69, г. Ростов-на-Дону, 344002, Россия gbp@list. ru
DATA ABOUT THE AUTHORS
Kiselev Vitaliy Yurievich, PhD in economics, post-graduate student of the chair “Marketing and logistics”
Rostov State University of Construction Socialisticheskaya st., 162, city of Rostov-on-Don, Russia vitalkiselev@mail. ru
Pivovarova Galina Borisovna, senior lecturer of the chair “Commerce and logistics”
Rostov State Economic University
Bolshaya Sadovaya st., 69, city of Rostov-on-Don, 344002, Russia gbp@list. ru
Рецензент:
Гаспарян В.Р., д.э.н., проф.
