CC BY
30
С. И. КУЗЬМИН S. I. KUZMIN
главный научный сотрудник ФКУ НИИ ФСИН России доктор юридических наук, профессор
Л. Ф. ПЕРТЛИ L. F. PERTLI
начальник отдела ФКУ НИИ ФСИН России, кандидат юридических наук, доцент, полковник внутренней службы
Конвоирование и специальные перевозки заключенных в пенитенциарной системе дореволюционной России
Escort and special transfer of inmates in the penal system of pre-revolutionary Russia
#
Аннотация. Автомобильные перевозки заключенных в пенитенциарной системе России являются неотъемлемой специфической функцией системы исполнения наказаний. В связи с развитием техники Главное тюремное управление Российской империи с 1908 года переводило перевозку арестантов в Санкт-Петербурге на механическую тягу. В настоящей работе проанализированы исторические правовые источники начала XX века, регламентирующие применение специальных транспортных средств в пенитенциарной системе дореволюционной России, совершенствование организации конвоирования осужденных, подозреваемых и обвиняемых, а также опубликованные в периодических и официальном ведомственном изданиях, ежегодных отчетах Главного тюремного управления (ГТУ). Исследована официальная переписка и архивные аналитические документы фонда ГТУ и Государственного архива Российской Федерации. Данное исследование основывалось на принципе историзма, отмечая данное явление в его возникновении, развитии и изменении.
Ключевые слова: конвоирование заключенных, пересылка арестантов, Главное тюремное управление, автомобильные перевозки, исполнение наказаний.
Annotation. Road transport prisoners in the penitentiary system of Russia are an essential specific feature of the system of execution of punishments. In connection with the development of technology Central prison Department of the Russian Empire since 1908 provided the transfer of prisoners in Saint Petersburg by mechanical traction. The article examines the historical legal sources of the early XX century, regulating the usage of special vehicles in the penal system of pre-revolutionary Russia, improving the organization of the escort of convicts, suspects and accused, and annual reports of the General Directorate of the Corps of Prison published in the periodical and the official departmental publications. The official correspondence and archival documents of the analytical Foundation of General Directorate of the Corps of Prison and the State archive of the Russian Federation are investigated. This study was based on the principle of histori-cism, viewing this phenomenon in its origin, development and change.
Keywords: prisoner escort, inmates transfer, General Directorate of the Corps of Prison, road transport, enforcement of sentences.
#
Историко-правовой обзор зарождения специальных автомобильных перевозок арестантов в пенитенциарной системе дореволюционной России продолжает научные работы по истории развития отечественной системы исполнения наказаний и, в частности, конвоирования заключенных, как ее неотъемлемой спе-
циальной функции. Актуальность данного исследования обусловлена востребованностью и местом специальных перевозок при исполнении уголовных наказаний, а также их объемом. Например, в 2016 году в России было перемещено по установленным маршрутам внутри страны 1,5 млн осужденных и лиц, содержащихся под стражей [1].
Развитие техники и введение во всем мире автомобильного способа передвижения побудило Главное тюремное управление Российской империи тюремные фургоны и кареты для перевозки арестантов в столичных городах Санкт-Петербурге и Москве перевести с 1908 года в качестве эксперимента с конной на механическую тягу. Инициатором этого нововведения в ноябре 1907 года стал Главный инспектор по пересылке арестантов генерал-майор Лукьянов Н. И.
Еще 20 января 1886 года была учреждена конвойная стража для сопровождения арестантов всех категорий и лиц гражданского, военного и морского ведомств, пересылаемых этапом по трактам Российской империи (кроме Финляндии и Кавказа), и для сопровождения гражданских арестантов в городах и их конвоирования и охраны при выводе из тюрем на внешние работы [2]. Заведывание арестантской пересыльной частью по Уставу конвойной службы от 10 июня 1907 года возлагалось на начальника Главного тюремного управления (далее - ГТУ). Непосредственное руководство конвойными командами, наблюдение за осуществлением конвойной службы, личная инспекция и ревизия делопроизводства воз-
#
лагалась на Главного инспектора по пересылке арестантов, заведовавшего также этапно-пе-ресыльной частью Главного штаба. В ведении этого инспектора находились распоряжения по пересылке арестантов по всем этапным трактам, назначение, перемещение, прикомандирование и награждение офицеров и нижних чинов конвойных команд, а также другие вопросы, касающиеся конвойной службы [3].
В начале XX века число конвойных команд (как штатных, так и находящихся в ведении уездных воинских начальников и начальников местных команд) оставалось стабильным -537 единиц при неизменном штатном составе (табл. 1). При этом общее число конвоированных арестантов с 1906 по 1909 годы увеличилось на 18,2 %, а конвоируемых в черте городов из тюрем в присутственные места и обратно, а также на вокзалы и пристани выросло на 33,0 %. Статистика подтверждает, что возросшая нагрузка на конвойные команды не помешала им снизить число арестантов, совершивших побеги, на 36,1 %.
Из приведенных данных видно, что в исследуемый период осуществлялось четыре вида конвоирования арестантов: по железным
Таблица 1
Сведения по пересылке арестантов в 1906-1909 годах [4, 5, 6, 7]
Наименование показателя Годы
1906 1907 1908 1909
Число штатных конвойных команд, ед. 61 61 61 61
Число конвойных команд, находящихся в ведении уездных воинских начальников и начальников местных команд, ед. 476 476 476 476
Число офицеров во всех конвойных командах, чел. 100 100 100 100
В том числе:
начальников команд - штаб-офицеров 35 35 35 35
начальников команд - обер-офицеров 25 25 25 25
младших офицеров 40 40 40 40
Число нижних чинов во всех конвойных командах, чел. 11 721 11 721 11 721 11 721
Всего «препровождено по назначению» арестантов, чел. 1 330 000 1 486 638 1 666 188 1 571 494
В том числе:
по железным дорогам 605 000 668 814 755 546 692014
в черте городов из тюрем в присутственные места и обратно, а также на вокзалы и пристани 526 000 617 560 729 895 699 440
по пешим трактам 144000 169 066 143 145 140 102
на пароходах 21 500 88 149 37 602 39 937
Число побегов арестантов при конвоировании, чел. 119 115 95 76
vedomosti.fsin@list.ru www.orfsin.ru 36
дорогам; в черте городов из тюрем в присутственные места и обратно, на вокзалы и пристани; по пешим трактам; на пароходах. Каждый вид конвоирования арестантов имеет свои особенности.
В рамках настоящего исследования остановимся на особенностях конвоирования арестантов до введения автомобильных перевозок по пешим трактам и в районе населенных пунктов до введения автомобильных перевозок, проводимого повсеместно пешком и на подводах. Подводы, обычно запряженные конями, для каждой партии арестантов предоставлялись местным населением из расчета загрузки перевозки: багажом, арестантами привилегированного сословия, немощными и женщинами с малолетними детьми. По пешим трактам их конвоировали в пределах Российской империи по 379 маршрутам общей протяженностью, равной 27 775 верстам или 29,5 тыс. км. В среднем дневной переход конвоя в 1909 году составил 22,1 версты или 23,5 км. Как подчеркивалось в отчете ГТУ, «этот род службы конвоира, отрываемого от дома в некоторых случаях на время свыше месяца, при особо тяжелых условиях препровождения по нашим грунтовым дорогам, пользующегося отдыхом лишь в короткие промежутки между службой на часах в этапных помещениях, притом тесных и плохо оборудованных - должен быть признан особо тяжелым. Ни праздник, ни непогода, исключая особо сильные морозы, ничто не может остановить движение этапа, имеющего свой определенный маршрут, связанный с маршрутами соседних этапов. Кроме того, малый штатный состав конвойной стражи во многих случаях не дает возможности сократить работу конвоира путем наряда его на службу через очередь» [8].
Все конвойные команды в местах своего расположения несли также местную конвойную службу, сопровождая арестантов между городами и станциями железных дорог или пристанями, а также в черте городов, по требованию тюремных властей, между тюрьмами и всеми присутственными местами. По оценке ГТУ, «не многим легче служба конвоира в местах расположения конвойных команд. Частые наряды для сопровождения арестованных лиц из тюрем к судебным следователям, в заседания судов, в другие присутственные места и обратно, а также продолжительное окарауливание в этих местах приведенных лиц, в большинстве случаев требует расхода всех наличных чинов команд» [9].
В отчете ГТУ за 1907 год отмечалось, что «надлежит отметить, как более тяжелую и ответственную, службу при арестантах, отправляемых по требованию судебных властей к судебным следователям и в окружные суды. В этом случае конвоиру, имеющему дело с лицом, еще не приговоренным к какому-либо наказанию, в большинстве случаев нервно настроенным до суда, необходимо быть особенно осмотрительным в своих действиях, не говоря уже о тяжести окарауливания в период судебного разбирательства, обыкновенно очень продолжительного. Сверх того, как видно из поступивших донесений, строгое соблюдение конвоем в судебных установлениях караульной службы, предписываемой уставами, во многих случаях не согласуется с порядками, принятыми в судах, что вызывало в свою очередь необходимость издавать особые правила для согласования действий должностных лиц суда и конвоя» [10].
Препровождение арестантов с вооруженным конвоем по улицам городов из мест заключения в присутственные места, к вокзалам, пристаням и обратно в места заключения -всегда представляло значительные неудобства, в особенности в столицах и наиболее крупных городских поселениях. Сопровождаемые конвойной стражей арестанты нередко должны следовать к месту назначения в кандалах, что производит удручающее впечатление на население; с другой стороны, некоторых арестантов, еще не потерявших стыда, смущает следование по городским улицам среди любопытной толпы, в которой могут оказаться люди, встречавшиеся с ними ранее на воле; многие из них, в особенности политические, пытаются вступить при таком следовании по городу, в сношения со своими родными, знакомыми и сообщниками, заранее предуведомленными о времени их препровождения, не говоря уже
0 случаях попыток к насильственному освобождению арестантов при подобных условиях. Поэтому еще в 1862 году было предложено к непременному исполнению строгое правило, составляющее ныне действующий закон (прим.
1 ст. 58 Устава о содержащихся под стражей), для того чтобы арестанты всех сословий были препровождаемы в присутственные места с вооруженным конвоем. Вместе с тем арестантов разрешено заводить в особые фургоны. Действующий Устав конвойной службы (ст. 386) это препровождение предусматривал в районе городов, в экипажах как приспособленных, так и неприспособленных для такой перевозки,
в так называемых тюремных каретах. Причем эти тюремные кареты, очевидно, соответствуют фургонам, предусмотренным в Уставе о содержащихся под стражей.
До 1908 года сопровождение арестантов по городу, за редким исключением, совершалось пешком. Подобный порядок передвижения по улицам больших городов встречал много затруднений и требовал большого количества конвоиров. В связи с этим в Санкт-Петербурге и Москве в 1907 году были приняты соответствующие меры. Так, в Москве в 1907 году на совещании представители всех примыкающих к городу железных дорог, тюремного управления и конвойной стражи обсуждали вопрос замены пешего следования арестантов между всеми вокзалами и Московской пересыльной тюрьмой на перевозку их по соединительным ветвям до вокзала Московско-Брестской железной дороги, наиболее приближенного к тюрьме. Что и было осуществлено к концу 1907 года. В Санкт-Петербурге до 1908 года пересылка арестантов между тюрьмами и присутственными местами проводилась гужевой тягой в закрытых укрепленных фургонах, представлявших собой обыкновенную платформу грузовых извозчиков с одноконной тягой, на которую поставлен деревянный кузов примитивного устройства, вмещавший до восьми человек. Помимо того, что подобное конвоирование обходилось очень дорого, поступали и многочисленные жалобы из судов о несвоевременной доставке арестованных, влекущей откладывание судебных дел. Как отмечается в отчете ГТУ, «явилось предположение приобрести для перевозки арестантов по городу, в виде опыта, два укрепленных крытых мотора» по примерам других ведомств, перешедших на автомобильное движение для своих специальных нужд (Министерство путей сообщения, Главное управление почт и телеграфов, Департамент полиции, Охранное отделение, Государственный банк и Пожарная команда) [11, 12].
Обратимся к зарождению автомобильных перевозок и первым опытам применения специальных автомобилей для государственных нужд России. Начало XX века характеризовалось бурным ростом автомобилестроения во всем мире. В России собственного производства автомобилей еще не было, но пресса отмечала, что «по сведениям таможенного ведомства в Россию было ввезено: в 1902 году -35 автомобилей, 1903 - 60, 1904 - 180, 1905 - 111,
в 1906 году - 241 автомобиль. В первой половине 1907 года в Россию было ввезено 257 автомобилей, то есть больше, чем за весь предыдущий год. Текущий год, вероятно, окажется еще более благоприятным в этом отношении. Такой рост автомобилизма в России дает основание надеяться, что при предстоящем пересмотре таможенных пошлин, последние будут понижены для автомобилей и принадлежностей к ним. В самом деле: в России автомобили не строятся, об «охране» отечественной промышленности в этой области не может быть и речи, а, между тем, высокая пошлина сильно тормозит развитие у нас автомобильного движения...» [13].
Архивные документы свидетельствуют, что автомобильное дело в России было развито «в небольших размерах, а военно-автомобильного дела до войны почти не существовало. В самом начале войны военное ведомство прибегло к повсеместной реквизиции незначительного числа автомобилей в стране. А затем обратилось к массовым покупкам автомобилей за границей». При дальнейшем развитии автомобильного дела «этому способу передвижения суждено будет сыграть первенствующую роль в истории» [14].
Исследование архивных источников показало, что в России в начале XX века впервые начинают применять специальные автомобили для государственных нужд. Традиционно первопроходцем в этом деле в Российской империи явилось военное ведомство, которое уже летом 1906 года проводило испытания бронированного автомобиля фирмы «Charron, Girardot & Vorgt» и признало его неоспоримые преимущества при боевых назначениях: широкой разведки в тылу и на флангах противника, прорыве сквозь сторожевое охранение, при преследовании противника, а также для расстройства кавалерийской атаки противника, быстрого передвижения к фронту и в тыл, службы связи, быстрого доставления патронов и снарядов и др. [15]. Следует обратить внимание на патриотические чувства российской фирмы «Charron, Girardot & Vorgt», которая инициировав вышеназванные испытания, выступала с предложением к Председателю Совета Министров о поставке 50-ти бронированных автомобилей для русского правительства в военных целях, а также «на пользу внутренней политики и ради обеспечения интересов общегосударственных». При этом японскому военному министерству и китайскому прави-
vedomosti.fsin@list.ru www.orfsin.ru 38
тельству, обратившимся на завод с заявкой на поставку 200 бронированных автомобилей, российская фирма отказала как потенциальным противникам [16].
Архивы сохранили исторические документы, которые подтверждают, что в 1907 году для государственных нужд использовали автомобили Главное управление почт и телеграфов, Министерство путей сообщения, Главный штаб, Санкт-Петербургская городская дума, Департамент полиции, Охранное отделение, Государственный банк и Пожарная команда. При этом «хотя на первых порах и не наблюдается материальных выгод от перехода на автомобили, но тем не менее автомобили представляются для них много удобнее, как в санитарном отношении, так и в смысле средства передвижения и выгадываемой при них скорости» [17].
Таким образом, с развитием техники и усовершенствованием способов передвижения тюремные фургоны и кареты с 1908 года в Санкт-Петербурге и Москве было признано целесообразным перевести с конной тяги на механическую. Эта мера была осуществлена распоряжением начальника ГТУ в должности Шталмейстера Его Императорского Величества Курлова П. Г., по докладу Главного инспектора по пересылке арестантов генерал-майора Лукьянова Н. И. в ноябре 1907 года. В докладе указывалось, с одной стороны, на крайние неудобства существовавшего до того времени в императорской столице порядка перевозки арестантов - в конных фургонах, и на неизбежность при таком способе перевозки арестантов значительных расходов для казны, а с другой стороны, - на желательность перевести опыт перевозки арестантов на автомобилях, которые, по удостоверению генерал-майора Лукьянова, «могли бы быть устроены с соблюдением всех требований как удобного размещения арестантов, так и на-дежного окарауливания их» [18].
Архивный поиск первых заказов и опытов эксплуатации автомобилей для специальных перевозок арестантов показал следующее. Двухнедельный иллюстрированный журнал механического передвижения опубликовал следующую новость: «Нам передают, что с мая месяца в Петербурге и Москве перевозка арестованных будет производиться по городу в специально заказанных автомобилях, которые заменят нынешние кареты. Автомобили будут доставлены от одной германской фабрики, которой их заказали» [19]. Эта новость была
опубликована в 1906 году, из чего следует, что слухи и обсуждения этого вопроса уже существовали. Однако документального подтверждения этому не имелись. Архивные материалы свидетельствуют, что до 1908 года ГТУ не размещало заказы на поставку автомобилей для перевозки арестантов.
В письме начальнику ГТУ от 14 ноября 1907 г. № 6430 генерал-майор Лукьянов писал, что «в виду исключительных условий конвоирования арестантов в Санкт-Петербурге между тюрьмами и присутственными местами ..., признавая необходимость скорейшее упорядочение перевозки арестантов в столице, ... мне казалось возможным произвести опыт перевозки арестантов в автомобилях, которые могли бы быть устроены с соблюдением всех требований как удобного размещения арестантов, так и надежного окарауливания их. Ознакомившись с устройством грузовых автомобилей некоторых фирм в Санкт-Петербурге, я обратился к представителю Берлинской фабрики, на которой был изготовлен один из осмотренных мной автомобилей. Из ... ответа представителя видно, что такой автомобиль-фургон на 12 человек мог бы быть изготовлен за 4 650 руб.» [20].
Единственный представитель Нового автомобильного общества в Берлине «Г. Марк и Ко», специализирующейся на постройке тяжелых грузовых автомобилей для перевозки людей и грузов, занимает в этой области в начале века руководящее положение. «В виду личных указаний Вашего Превосходительства на рапорт Главного инспектора по пересылке арестантов о необходимости заведения для обслуживания мест заключения арестантских автомобилей, испрашиваю разрешение на выдачу наряда на заказ по одному автомобилю Акционерному обществу машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода «Г. А. Лесснеръ» за цену в 4 800 руб. и фирме «Г. Марк и Ко» - представительнице «Neue Automobil Gesellschaft» (Берлин) в 6 000 руб. ... Все условия исполнения намеченных заказов приведены в предложениях фирмы «Г. Марк и Ко» от 19 января 1908 г. и «Г. А. Лесснеръ» от 7 января 1908 г. за № 4743. Чертеж кузова автомобилей будет предварительно прислан в Главное тюремное управление на одобрение Вашего Превосходительства» [21].
Из предложения «Г. А. Лесснеръ» от 7 января 1908 г. за № 4 743 следует, что ГТУ предлагалась поставка четырех автомобилей для перевозки арестантов «типа вроде наших почтовых автомобилей, с кузовом, вмещающим 6 человек
внутри и имеющем на переднем сиденье место для двух конвойных (кроме шофера); вход сзади, в передней стенке и в дверях небольшие окна с решетками, боковые стенки без окон. Длина кузова 1 400 мм, ширина - 1 300 мм. Каждый автомобиль снабжен двухцилиндровым бензиновым двигателем, развивающим на тормоз около 10 сил, с впускными и выпускными клапанами принудительного действия, зажиганием магнето и водяным охлаждением, кроме двойного вентилятора. Расход бензина максимально в час при полной нагрузке двигателя 6 % фунтов, нормально этот расход понижается до 70 %. Автомобиль снабжен сплошными резиновыми шинами размерами 750x75 мм на передних и 830x90 мм на задних колесах, развивает скорость до 16 верст в час, подъем берет до 12 %... Цена одного автомобиля - 4 950 руб.» [22].
В дополнение к письму от 7 января завод «Г. А. Лесснеръ» 23 января 1908 года за № 5089 пишет, что «кузов этих автомобилей будет построен следующим образом: корпус, столбы и обвязки из букового и ясеневого дерева, филенки и палуба из липы и вейдвуда. Сиденья в омнибусе продольные, каждое на 3 человека, вход сзади, глухая дверь, 4 боковых стекла с железной решеткой, небольшое оконце к козлам, козла на 3 человека. Оковка кузова, решетки, замки, петли, задвижки, ступени и крылья железные - солидной работы. Отделка. Внутри стенки, потолок и сиденья окрашены в цвет по желанию; пол обит линолеумом, стека двойные легерные, сиденья для шофера и конвойных обиты черной шагренированной кожей. Внутри керосиновый фонарь. Окраска по желанию, лакировка английским лаком» [23].
В процессе переписки конструкция автомобиля усовершенствовалась: «вход в экипаж будет за сиденьем конвоирующих, тогда как задняя стенка не будет иметь ни дверей, ни окна. Боковые окна будут снабжены решетками, пропускающими свет и воздух, но не дающими изнутри видеть путь следования автомобиля. Сиденья внутри расположены вдоль боковых стенок. На случай перевозки больного к задней стенке внутри может быть приделано раздвижное кресло, позволяющее расположиться в полувытянутом состоянии. Кресло это в цену не вошло и может быть выполнено за доплату в 100 руб.» [24]. ^
(Продолжение следует)
1. Итоги деятельности уголовно-исполнительной системы за 2016 г. М.: ФСИН России, 2017.
2. Курков К. Н. и др. Конвойная служба в России: история и современность: учеб. пособие. М., 2008. С. 112.
3. Извлечение из отчета по Главному тюремному управлению за 1907 г.: Пересылка арестантов // Тюремный вестник. 1909. № 2. С. 181.
4. Отчет по Главному тюремному управлению за 1906 г. // Тюремный вестник. 1908. № 3. С. 288.
5. Извлечение из отчета по Главному тюремному управлению за 1907 г.: Пересылка арестантов // Тюремный вестник. 1909. № 2. С. 181-204.
6. Отчет по Главному тюремному управлению за
1908 г. Часть 1. Объяснения. СПб.: Типолитография С.-Петерб. тюрьмы, 1909. С. 132-134.
7. Отчет по Главному тюремному управлению за
1909 г. Часть 1. Объяснения. СПб.: Типолитография С.-Петерб. тюрьмы, 1911. С. 125-134
8. Там же. С. 129.
9. Там же.
10. Отчет по Главному тюремному управлению за 1907 год: издание Главного тюремного управления. СПб.: Типолитография С.-Петерб. тюрьмы, 1909. С. 186.
11. Там же. С. 187.
12. Главное тюремное управление при Министерстве юстиции (1879-1917гг.) // ГА РФ. Ф. 122. Оп. 7. Д. 1370. Л. 2 (об.).
13. Хроника // Журнал «Автомобилистъ». 1908. № 18. С. 25.
14. Законодательное предположение о привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению: внесено за подписью 66 членов Гос. Думы 4 марта 1916 года // ГА РФ. Ф. 1838. Оп. 1. Д. 2964. Л. 9 с об.
15. Департамент полиции Министерства внутренних дел (1880-1917 гг.) // Там же. Ф. 102. Оп. 63 (2-е делопроизводство. 1906 г.). Д. 10ч. 37. Л. 4-7.
16. Там же. Л. 1-2 с об.
17. Главное тюремное управление при Министерстве юстиции (1879-1917 гг.) // Там же. Ф. 122. Оп. 7. Д. 446. Л. 5-6 с об.
18. Доклад Министра юстиции Щегловитова в Совет Министров от 29 декабря 1911 г. № 40224 // Там же. Оп. 5. Д. 3352. Л. 84.
19. Хроника // Автомобиль. 1906. № 10. С. 1322.
20. Главное тюремное управление при Министерстве юстиции (1879-1917 гг.) // ГА РФ. Ф. 122. Оп. 7. Д.446. Л.3-4 с об.
21. Служебная записка инспектора Гомолиц-ко-го Л. О. от 1 февраля 1908 г. на имя начальника ГТУ с резолюцией от 02.02.1908 «Согласен» // Там же. Л. 43.
22. Главное тюремное управление Российской империи // Там же. Л. 44 с об.
23. Там же. Л. 45.
24. Там же. Л. 73 с об.
vedomosti.fsin@list.ru www.orfsin.ru
потег_6_2017.шдд 40
40
Ф
29.05.2017 14:29:41
