CC BY
34
С. И. КУЗЬМИН S. I. KUZMIN
главный научный сотрудник ФКУ НИИ ФСИН России доктор юридических наук, профессор
Л. Ф. ПЕРТЛИ L. F. PERTLI
начальник отдела ФКУ НИИ ФСИН России, кандидат юридических наук, доцент, полковник внутренней службы
Конвоирование и специальные перевозки заключенных в пенитенциарной системе дореволюционной России
Escort and special transfer of inmates in the penal system of pre-revolutionary Russia
#
Аннотация. Автомобильные перевозки заключенных в пенитенциарной системе России являются неотъемлемой специфической функцией системы исполнения наказаний. В связи с развитием техники Главное тюремное управление Российской империи с 1908 года переводило перевозку арестантов в Санкт-Петербурге на механическую тягу. В настоящей работе проанализированы исторические правовые источники начала XX века, регламентирующие применение специальных транспортных средств в пенитенциарной системе дореволюционной России, совершенствование организации конвоирования осужденных, подозреваемых и обвиняемых, а также опубликованные в периодических и официальном ведомственном изданиях, ежегодных отчетах Главного тюремного управления (ГТУ). Исследована официальная переписка и архивные аналитические документы фонда ГТУ и Государственного архива Российской Федерации. Данное исследование основывалось на принципе историзма, отмечая данное явление в его возникновении, развитии и изменении.
Ключевые слова: конвоирование заключенных, пересылка арестантов, Главное тюремное управление, автомобильные перевозки, исполнение наказаний.
Annotation. Road transport prisoners in the penitentiary system of Russia are an essential specific feature of the system of execution of punishments. In connection with the development of technology Central prison Department of the Russian Empire since 1908 provided the transfer of prisoners in Saint Petersburg by mechanical traction. The article examines the historical legal sources of the early XX century, regulating the usage of special vehicles in the penal system of pre-revolutionary Russia, improving the organization of the escort of convicts, suspects and accused, and annual reports of the General Directorate of the Corps of Prison published in the periodical and the official departmental publications. The official correspondence and archival documents of the analytical Foundation of General Directorate of the Corps of Prison and the State archive of the Russian Federation are investigated. This study was based on the principle of histori-cism, viewing this phenomenon in its origin, development and change.
Keywords: prisoner escort, inmates transfer, General Directorate of the Corps of Prison, road transport, enforcement of sentences.
#
Архивные фонды сохранили заказ на поставку первого автомобиля в «Г. А. Лес-снеръ» от 14 февраля 1908 г. за № 5168: «.. .ГТУ для испытания сего предложения и практического его изучения заказывает ... один
Окончание. Начало в № 7*2017
автомобиль за цену 4 800 руб. ... Уплата денег последует после приема и соответствующего испытания поставленного автомобиля с обязательством обществом взять на себя бесплатное обучение шофера тюремного ведомства. Для
vedomosti.fsin@list.ru www.orfsin.ru 12
испытания названного автомобиля устанавливается недельный срок. Кроме того ГТУ ставит условие обществу дать гарантию: 1. В исправном действии автомобиля в течение года, с принятием на себя расходов по починке его в этот срок; 2. В надлежащем пользовании сплошными шинами для пробега не менее 15-18 тыс. верст; 3. В хранении в складах общества всех частей автомобиля для немедленной замены их в случае какой-либо порчи...»1 [25]. Такова история первого заказа специального автомобиля.
Второй автомобиль был заказан в «Г. Ф. Маркъ и Ко». Из предложения этой фирмы от 19 января 1908 года (из трех видов автомобилей выбран автофургон под вторым номером, заказанный ГТУ) следует, что «Автомобиль-фургон для перевозки арестантов, производства Нового Автомобильного общества в Берлине, с двухцилиндровым бензино-мотором в 10-12 лошадиных сил, с кароссери2 солидного исполнения для 8-10 пассажиров, со сплошными резиновыми шинами и в остальном согласно прилагаемого рисунка № 2 франко СПб - 6 000 руб. Скорость хода до 25 верст в час. Расход бензина при максимальной нагрузке мотора около 8-8 У фунта в час» [26].
Архивные фонды сохранили и второй заказ в техническую контору «Г. Ф. Маркъ и Ко» от 14 февраля 1908 г. за № 1 569, который дословно повторяет условия заказа в «Г. А. Лесснеръ» от 14 февраля 1908 г. № 5 168, отличаясь только ценой и вместимостью автомобиля (8-10 арестантов) [27].
Согласно подтверждающего поставку письма в ГТУ от 27 февраля 1908 г. «Г. Ф. Маркъ и Ко» уточняет конструкцию автомобиля: «вход спереди рядом с местом для шофера, в таком случае места для 2-х конвойных предусматривается устроить откидными. Окраска темно-синего цвета» [28].
Архивные документы подтверждают приемку комиссией автомобилей от «Г. А. Лесснеръ» (4 800 руб.) и «Г. Ф. Маркъ и Ко» (6 000 руб.) по актам от 10 (№ 1335) и 23 июля 1908 года. Представляет интерес первая подробная статья с названием «Автомобили тюремного ведомства в Санкт-Петербурге», опубликованная 15 октября 1908 года в двухнедельном иллюстрированном журнале «Автомобилистъ» [29].
1 Здесь и далее в архивных записях орфография сохранена.
2 Название кузовов первых авто в начале XX в.
Приводим упомянутую публикацию без сокращения. «Тюремное ведомство, решив упразднить конную тягу, заказало два автомобиля - один за границей, другой заводу общества «Г. А. Лесснеръ» в С.-Петербурге, предоставив поставщикам самим разработать тип кароссери, вполне отвечающий намеченной цели.
Прибывший из-за границы автомобиль по наружному виду не производит приятного впечатления. Будучи снаружи обит окрашенным в черный цвет железом и имея позади сиденье для конвойного, он как-то сразу бросается в глаза. Но, кроме того, и устройство его оставляет желать лучшего; так, например, навязывается вопрос: к чему сзади имеется сиденье для конвойного, когда там совершенно глухая стенка, а вход внутрь спереди? Объясняется это тем, что заграничному заводу не удалось устроить переднее сиденье так, чтобы на нем, кроме шофера, помещалось двое конвойных. Нужно сказать, что «черный автомобиль», как его принято называть, имеет прекрасное немецкое шасси с двухцилиндровым мотором в 12 сил, и что неполная приспособленность его для данной цели является, без сомнения, причиною именно того обстоятельства, что в Западной Европе еще не существует таких автомобилей.
В том, что о существовании в С.-Петербурге второго автомобиля для перевозки преступников еще ни слова не проникло в печать, виноват, прежде всего, его внешний вид. На самом деле, кому пришло бы в голову, что промелькнувший только что нарядный автомобиль, лакированный в красивый темно-синий цвет, с черною и голубою цировкой (цвета арестантского конвоя), заключает в себе 6-8 человек преступников, следуемых в Окружной суд, в Кресты, в Петропавловскую крепость, а может быть, и на виселицу? Имей он по бокам окна, его можно было бы скорее принять за лимузин, - без них он производит впечатление товарного фургона, и только присутствие сидящих в полоборота друг к другу двух конвойных во всеоружии, не ускользнувшее от внимательного прохожего, дает возможность догадаться, что это автомобиль тюремный.
Автомобиль завода Общества «Г. А. Лес-снеръ» тоже обит железом, но не с наружной стороны, которую оно только испортило бы, а внутри. Вся внутренность, не исключая и
двух продольных скамеек, на каждой из которых могут сидеть 4 человека, окрашена по железу в светло-палевый цвет, дающий приятный свет, хотя в нем и так нет недостатка, ибо в крыше прорезаны три окна приблизительно в один квадратный аршин каждое, снабженное толстыми корабельными стеклами.
В вентиляции также нет недостатка - воздух проникает в автомобиль спереди и с боков и выходит сзади через крайне просто устроенные, но весьма практичные отверстия, не позволяющие просунуть даже иголку. Пол покрыт линолеумом. Для доступа к коробке скоростей имеется вырез, крышка которого укреплена винтами с потайными головками. Вообще, вся внутренность устроена так, что в ней нельзя ни оставить, ни умышленно скрыть никакого предмета, что и было одним из главных условий заказа.
Вход внутрь спереди, за сиденьем одного из конвойных; дверь не створчатая, как у «черного» автомобиля, а выдвижная, ходящая на роликах между внутренней и наружной стенками автомобиля. С внутренней стороны дверь не имеет ни ручки, ни замочной скважины, и потому открыть или закрыть ее можно только снаружи. Чтобы войти внутрь, необходимо прежде откинуть вниз сиденье конвойного. Второе, наружное сиденье конвойного несколько вынесено наружу, и, таким образом, дана возможность конвойным сидеть в полоборота и через два круглых оконца с корабельными же стеклами и железными глухими заслонками наблюдать от времени до времени за сидящими внутри.
К задней стенке автомобиля прикреплен фонарь, освещающий через корабельное стекло внутреннюю часть в темное время. Шасси этого автомобиля также 2-цилиндровое в 10-12 сил, системы «Даймлеръ», омнибусного типа, со сплошными резиновыми шинами. Автомобиль ходит со скоростью 20-22 версты в час, пробегая расстояние между самыми дальними местами заключения в С.-Петербурге минут в сорок, тогда как до этого в знакомых петербуржцам зеленых конных фургонах, везомых шагом, арестованных трясли по 2^2-3 часа.
Любопытно, что автомобиль завода Общества «Г. А. Лесснеръ», несмотря на свои особенности, удобства и красивую внешность, обошелся тюремному ведомству на 20 % дешевле заграничного. По слухам, тюремное управле-
ние намерено приобрести еще большой автомобиль человек на шестнадцать».
При этом архив сохранил рапорт начальника Санкт-Петербургской Временной тюрьмы в ГТУ от 27 августа 1908 г. за № 10 047 о преимуществах и недостатках обоих автомобилей. «Г. А. Лесснеръ» - скорость до 22 верст в час, удобство управления проще и легче, облицованный изнутри фургон постоянно подвергается воздействию дождя и солнца, что привело его в негодность уже через месяц эксплуатации, езда по грязи труднее, так как шины скользят, расход бензина одинаковый, не превышающий пяти фунтов в час.
«Г. Ф. Маркъ и Ко» - скорость до 25 верст в час, скорость развивается быстрее, меньше тряски на дороге, размещение арестантов и конвоя лучше, может вместить не только 10, но и 12 человек (скамейки шире), облицованный снаружи фургон не подвергается воздействию дождя и солнца. Вывод: «устройство Ново-Берлинского автомобиля гораздо лучше, нежели Лесснеровс-кого, но, по-видимому, при полной нагрузке его -чересчур нежное для наших мостовых» [30].
И уже 27 августа 1908 года за № 10 046 начальник Санкт-Петербургской временной тюрьмы докладывал в ГТУ о том, что оба автомобиля находятся в ремонте по следующим причинам: «Г. А. Лесснеръ» необходима обшивка кузова, у «Г. Ф. Маркъ и Ко» сломано рулевое управление. В дополнение к этому отзыву 15 декабря 1908 г. начальник этой тюрьмы добавляет, что при всех положительных качествах авто «Г. Ф. Маркъ и Ко» в отношении удобства и быстроты перевозки все его механизмы чересчур хрупки для мостовых Санкт-Петербурга и не соответствуют тяжести нагрузки (10 арестантов и 3 конвоира) [31].
Несмотря на недостатки первых специальных автомобилей, несомненны очевидные достоинства автоперевозок арестантов. В связи с этим фирма «Г. Ф. Маркъ и Ко» поставила 31 декабря 1909 года еще четыре автомобиля: один - в Санкт-Петербург (на 16 арестантов) и три - Москву. При заказе использовались типы автомобилей для гористой местности: один - на шесть арестантов и двух конвоиров и одного шофера и три автомобиля - на 16 арестантов, четверых конвойных и одного шофера. Все на общую сумму 36 тыс. руб. [32, 33].
Главное тюремное управление разместило 12 июня 1909 года заказ в фирме «Бенцъ-Гараж»
vedomosti.fsin@list.ru www.orfsin.ru 14
(Санкт-Петербург, Лиговская, 44) на один автомобиль производства фабрики «Бенцъ и Ко» (Мангейм) «Южно-Германской автомобильной фабрики» (Гаггенау) модели 1909 года: с двумя съемными кузовами на шасси усиленного типа (на восемь человек) по цене 9 300 руб. [34].
Трехлетний опыт эксплуатации специальных автомобилей показал, что новый способ перевозки арестантов в районе городов, безусловно, обеспечивает невозможность побегов и сношений арестантов с посторонними лицами, а равно скорейшую и более аккуратную доставку арестантов на судебные заседания, и в то же время обусловливает собою значительное облегчение службы для конвоиров. Теперь у нижних чинов соответствующих конвойных команд появилось время для строевых занятий и отдыха, которое до этого нововведения они не могли использовать в достаточной мере. Были проведены даже и некоторые сокращения состава этих команд и уже в 1909 году Санкт-Петербургская конвойная команда уменьшилась за счет нижних чинов на 61 человек.
Опытная эксплуатация автомобилей в Санкт-Петербурге показала, что кроме сокращения издержек на перевозку арестантов, применение автомобилей дало и сокращение применения конвоиров по сопровождению арестантов. Если при использовании гужевой тяги время конвоирования составляло свыше 12 часов в сутки, то с переходом на автомобильное движение длительность конвоирования и число задействованных нижних чинов конвойной службы уменьшилось в четыре раза. Полученные благоприятные результаты побудили ГТУ перейти в начале 1909 года на автомобильное движение и в Москве, используя в качестве шоферов нижние конвойные чины. В 1911 году на
основании почти трехлетнего опыта эксплуатации автомобилей для перевозки арестантов по инициативе ГТУ на совместном совещании министров военного ведомства и юстиции были обсуждены правила о порядке эксплуатации и содержания специальных автомобилей для перевозки арестантов, а также о несении нижними чинами конвойных команд службы шоферов при специальных автомобилях [35].
Из открытых источников стало известно, что первые автомобили для перевозки арестантов появились в России раньше, чем в других странах: немецкий тюремный автомобиль неизвестной марки был построен после Первой мировой войны, за основу которого был взят обычный пассажирский автомобиль, окна его закрыли глухими вставками с зарешеченными окошками в верхней части; по сообщениям прессы «во французской тюрьме Бордо появился новый автомобиль, который заменил собой прежнюю Черную Марию»; автомобильный фургон для чикагского суда США соорудили только в 1918-1920 годах [36, 37].
О начале использования автомобилей для перевозки арестантов в России опубликованные источники едины только в том, что годом начала эксплуатации является 1908 год, а конкретные даты у них отличаются. Исследование архивных источников позволило точно установить дату первого применения тюремным ведомством специальных автомобилей для перевозки арестантов.
Из табл. 2 следует, что в течение 1908 года в эксплуатации Санкт-Петербургской конвойной команды находилось два специальных автомобиля для перевозки арестантов: один отечественного производства (завода «Г. А. Лес-снеръ» № 46) и один - производства Ново-Берлинской фабрики («Г. Ф. Маркъ и Ко» № 49).
Таблица 2
Сведения о специальных автомобилях для перевозки арестантов и их эксплуатации [38]
Марка автомобиля Рег. номер Вместимость Время приема (приобретения) Начало эксплуатации
арестантов, чел. конвоиров, чел.
«Г. А. Лесснеръ» 46 6 - 8 3 10 июля 1908 г. 28 июля 1908 г.
«Г. Ф. Маркъ и Ко» 49 8 - 10 3 23 июля 1908 г. 28 июля 1908 г.
«Г. Ф. Маркъ и Ко» 60 16 5 12 января 1909 г. 14 января 1909 г.
Всего 34 11
Таблица 3
Сведения о работе специальных автомобилей для перевозки арестантов в 1908 году [40]
Автомобили, их эксплуатация Месяц Итого
июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь
«Г. А. Лесснеръ» № 46 рабочих дней 4 11 18 13 - 14 60
перевезено людей 61 219 554 359 - 388 1 581
«Г. Ф. Маркъ и Ко» № 49 рабочих дней 3 20 22 24 22 20 111
перевезено людей 81 607 1 206 1 411 1 434 944 5 733
«Г. Ф. Маркъ и Ко» № 60 рабочих дней - - - - - - -
перевезено людей - - - - - - -
Всего рабочих дней 7 31 40 37 22 34 171
перевезено людей 142 826 1 760 1 770 1 434 1 382 7 314
Это подтверждают и архивные сведения о числе перевезенных арестантов и работе автомо-^ билей с 28 июля 1908 года [39] (табл. 3).
В архиве были найдены документы, подтверждающие, что 28 июля 1908 года сделано два рейса автомобилем «Г. А. Лесснеръ»: перевезены восемь арестантов из Временной тюрьмы в Дом предварительного заключения (продолжительность рейса составила 35 мин.) и семь арестантов - из Дома предварительного заключения во Временную тюрьму (40 мин.). Кроме этого, в этот же день 28 июля 1908 года автомобилем «Г. Ф. Маркъ и Ко» также было сделано два рейса и перевезены: 11 арестантов из Временной тюрьмы в Дом предварительного заключения (продолжительность рейса составила 30 мин.) и семь арестантов - из Дома предварительного заключения во Временную тюрьму (40 мин.) [41, 42].
Ежемесячный расход на содержание автомобилей в 1908 году составлял в среднем 75 рублей, при средней «скорости хода обоих автомобилей и следовании по городу - 14 верст в час» (около 15 км/ч). Успешная апробация автомобильных перевозок арестантов в Санкт-Петербурге позволила ГТУ продолжить эксперимент в московских местах заключения. Коммерческие предложения о поставке тюремных автомобилей для Москвы поступили от большого числа
автопроизводителей и их представителей, например, Лотрингского Акционерного общества бывших заводов «Дэ Дитрих и Ко» в Люневиле (Франция), Московского акционерного общества экипажно-автомобильной фабрики «П. Иль-инъ» в Москве и многих других.
Архивные фонды сохранили переписку Акционерного общества машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода «Г. А. Лесснеръ» от 14 июля 1908 г. за № 1 250 с ГТУ: «Правление Общества, но основании устных переговоров имеет честь заявить, что может принять на себя поставку в 2-месячный со дня получения заказа срок двух автомобилей для перевозки арестантов с кузовом по образцу доставленного по заказу от 14 февраля 1908 г. за № 5 168, но с увеличенными кузовами, вмещающими каждый 8-10 человек внутри и снабженными 4-цилиндровыми двигателями в 16/20 сил, позволяющими преодолевать Московские подъемы. Цена одного автомобиля со сплошными резиновыми шинами, 2 керосиновыми фонарями и принадлежностью, как к доставленному пробному автомобилю, франко С.-Петербург 6 800 рублей. Цена двух автомобилей - 13 600 рублей» [43].
Успешная эксплуатация специальных автомобилей для государственных нужд и общее
vedomosti.fsin@list.ru www.orfsin.ru 16
развитие автомобильной техники вызывало необычные варианты устройства специальных автомобилей, например, съемные кузова, которые при необходимости можно было менять, по заверению автопроизводителей, вручную в течение 40 минут. Представляет интерес предложение «Г. Ф. Маркъ и Ко» от 19 мая 1909 г. на поставку «омнибуса: съемный, глухой на 6-8 арестантов, 2 конвойных и 1 шофера. Легкий, но прочный кузов обшит железом, свет сверху, на крыше -решетка и вентиляция, дверь спереди или сбоку, на пневматических шинах. Цены на шасси в 12 лошадиных сил с 2-мя съемными кузовами 7 тыс. руб., 18 лошадиных сил - 8,8 тыс. руб.; 32 лошадиные силы - 10,275 тыс. руб.» [44].
Анализ архивных документов показал, что за период эксплуатации автомобилей для перевозки заключенных с 28 июля 1908 года по 1 января 1912 года перевезено в Санкт-Петербурге 118 918 и в Москве - 70 111 арестантов, пройдя при этом расстояние 98 372 и 72 817 верст соответственно. При этом число перевозимых арестантов прогрессирует, так в Санкт-Петербурге в 1909 году оно составило 29 521 человек, в 1910-м -40 348, в 1911-м - 41 737. В последующем число возрастет до 50 тыс. человек, в связи с чем ГТУ довело количество применяемых для спецперевозок автомобилей в Санкт-Петербурге до пяти единиц и в Москве - до четырех [45].
Проведенное историко-правовое исследование по применению специальных автомобилей в пенитенциарной системе России позволило сделать некоторые выводы о первых опытах автомобильных перевозок в пенитенциарной системе Российской империи. Необходимость автомобильных перевозок заключенных в крупных российских городах была обусловлена следующими факторами:
- зарождением и развитием автомобилестроения и автоперевозок;
- увеличением числа арестантов после революционных событий 1905 года;
- высокими материальными и временными затратами на пешее конвоирование и гужевую перевозку арестантов внутри городов между тюрьмами и присутственными местами;
- более низкими затратами на автомобильную перевозку по сравнению с гужевым транспортом;
- распространением использования автомобилей для государственных нужд в качестве персональных машин для высших чинов;
- успешными экспериментальными опытами военного ведомства по применению автомобилей для нужд обороны и безопасности, а также почтового, пожарного и других ведомств.
Автомобильный способ перевозки арестантов в районе городов обеспечил устранение серьезных проблем: безопасности горожан, побегов и контактов арестантов с посторонними лицами, а также скорая и более аккуратная доставка арестантов в судебные заседания и при этом значительное облегчение работы службы конвоиров. Таким образом, датой начала специальных перевозок заключенных автомобильным транспортом в пенитенциарной системе России следует считать 28 июля (11 августа по новому стилю) 1908 года. Отметим еще, на следующий 2018 год 11 августа исполнится 110 лет пенитенциарному спецтранспорту и применению специальных автомобилей в пенитенциарной системе России. ^
25. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 122. Оп. 7. Д. 446. Л. 55 с об.
26. Там же. Л. 56-57.
27. Там же. Л. 67 с об.
28. Там же. Л. 68 с об.
29. Автомобили тюремного ведомства в С.-Петербурге // Автомобилистъ. 1908. № 18. С. 11-13.
30. ГА РФ. Ф. 122. Оп. 7. Д. 446. Л. 81-82 с об.
31. Там же. Л. 128 с об.
32. Там же. Л. 142-144.
33. Там же Л. 152-153 с об.
34. Там же. Л. 251 - 252 с об.
35. Там же. Д. 1370. Л. 3.
36. На чем возят заключенных? // Авторевю. 2007. № 19 (389).
37. Хроника // «Daily Telegraph». 1913. 7 авг.
38 Сведения о работе автомобилей в 1908 году / Табл. состав. авторами // ГА РФ. Ф. 122. Оп. 7. Д. 518. Л. 1 с об.
39. Там же. Л. 3-27 с об.
40. Сведения о работе автомобилей в 1908 году / Табл. состав. авторами // Там же. Л. 1-2 с об.
41. Сведения о числе перевезенных арестантов и движении автомобиля «Г. А. Лесснера» с 28 июля по 25 октября 1908 года // Там же. Л. 15.
42. Сведения о числе перевезенных арестантов и движении автомобиля Ново-Берлинской фабрики с 28 июля по 1 ноября 1908 года // Там же. Л. 4.
43.Там же. Д. 501. Л. 1.
44. Там же. Л. 59-60.
45. Там же. Д. 1370. Л. 4.
