CC BY
21Научно-технический и производственный журнал
-------ЖИЛИЩНОЕ ---
СТРОИТЕЛЬСТВО
Экологическое строительство
УДК 502:69
А.Л. БОЛЬШЕРОТОВ, канд. техн. наук, Московский государственный строительный университет (НИУ МГСУ)
Концептуальные подходы развития Москвы и ее новых территорий
Развитие новой территории Москвы должно проводиться в первую очередь для решения существующих городских. проблем, таких как транспортная, экологическая, градостроительная, управленческая. В то же время развитие новой территории должно опираться на строго проработанную концепцию, позволяющую избежать ошибок развития старого города.
Ключевые слова: концепция застройки новой территории Москвы, экологическая безопасность, концентрация недвижимости, урбанизированная территория.
В 2011 г. принято решение об увеличении площади Москвы почти в 2,5 раза. Это решение возникло на основе анализа ситуации в мегаполисе, проведенное командой мэра Москвы С.С. Собянина. Основная проблема города - транспортная. Недостаток транспортных коммуникаций и резкое (более чем в 10 раз за последние 20 лет) увеличение транспортного потока привели к транспортному коллапсу в городе и породили множество проблем. В первую очередь - это резкое ухудшение экологии. Известно, что более 90% загрязнения атмосферы в Москве дает транспорт; доля транспорта в загрязнении воды, почвы, электромагнитного, шумового, вибрационного, теплового и др. загрязнений колеблется от 50 до 100% [1]. Помимо экологических проблем транспорт опосредованно порождает социальные проблемы, снижает качество жизни людей и отрицательно влияет на их здоровье.
Попытки решить транспортную проблему комплексом различных мер - строительство, расширение и усовершенствование транспортных магистралей, совершенствование системы управления движением и пр., практически себя исчерпали и не имеют значимой положительной перспективы. Сложность ситуации - в неприспособленности Москвы эффективно функционировать в современных условиях.
Созданная в нашей стране жестко централизованная система управления - так называемая вертикаль власти привела к тому, что практически все рычаги этой вертикали власти административного, финансового, экономического управления и пр. находятся в Москве. Любая крупная коммерческая структура в обязательном порядке считает необходимым иметь или головной офис или хотя бы представительство в Москве - это дает возможность оперативного воздействия на любые структуры власти для решения своих задач, лоббирования интересов, которые не корреспондируются с существующим законодательством.
Перенос центра тяжести управления из Садового кольца за МКАД в итоге не решит проблему города, а создаст ее в новом месте. Попытка рассредоточения органов управления на большей площади даст некоторое временное об-
легчение городу, но создаст усложнение логистической схемы управления все с тем же усилением транспортного потока между рассредоточенными органами управления, которые в настоящее время компактно располагаются в центре города.
Решением проблемы управления было бы политическое решение руководства страны о предоставлении большей самостоятельности субъектам управления. К чему, например, размещать органы управления постороннего Москве субъекта Федерации - Московской области в самом центре города на Старой площади, а не где-нибудь в Московской области? Или управления газовым комплексом страны (Газпромом), размещенного в Москве, а не в местах добычи и переработки газа, что было бы удобнее и эффективнее и для отрасли и для газодобывающего субъекта Федерации? Ответ, к сожалению, очевиден - управление в стране в большей степени опирается не на имеющееся законодательство, а на прямые связи с властьпре-держащими.
Издержки централизации власти привели к тому, что промыслом рыбы управляют не из Мурманска или Владивостока, где она непосредственно ловится, а из удаленной на тысячи километров Москвы, где из офиса в доме 12 на Рождественском бульваре виднее, как ловить рыбу. Поэтому, вероятно, в московских магазинах скорее встретишь рыбу из Новой Зеландии или Китая, чем из Мурманска. То же касается и многих других отраслевых управленческих структур государства, оторванных от отрасли.
Перевод из Москвы и рассредоточение органов управления страной и отраслями по территории страны, вывод из города офисов крупных производственных и коммерческих структур к месту их непосредственного производства позволили бы резко снизить транспортную нагрузку на город, улучшить экологию города и сыграли бы положительную роль в борьбе с коррупцией. В современных условиях о борьбе с коррупцией невозможно говорить, потому что заинтересованные стороны живут рядом на Рублевке или в одних и тех же элитных домах в Москве; вместе ходят в одни элитные бани, рестораны, клубы, поликлиники, авто-
Экологическое строительство
ц м .1
Научно-технический и производственный журнал
салоны; вместе посещают избранные «куршавели»; их дети посещают одни и те же привилегированные школы, университеты.
Проблемам перенаселенных крупных городов, урбанизированных территорий уделяется большое внимание в Московском государственном строительном университете (НИУ МГСУ), где под руководством академика РААСН, ректора В.И. Теличенко создано и развивается практически единственное в стране научное направление «Комплексная экологическая безопасность строительства». Это понятие полностью охватывает существующие проблемы Москвы, в том числе градостроительную, транспортную, экологическую и др.
Выполненные в университете научные исследования позволили впервые получить ряд характеристик урбанизированных территорий, отражающих качество градостроительных решений, качество жизни населения. К таким новым характеристикам относятся: степень концентрации недвижимости на единицу площади урбанизированных территорий [2]; условия появления эффекта экологического резонанса [3]; коэффициент устойчивости искусственной экосистемы (урбанизированной территории) [1]; значения опосредованного воздействия строительства на окружающую среду; экологический резерв и порог экологической безопасности территории [1]. Кроме того, разработана новая методика оценки качества жизни и экологической безопасности людей как в существующей застройке, так и в перспективной [4, 5]. Все научные исследования прошли апробацию, результаты исследований многократно опубликованы в ведущих научных изданиях и трудах, в частности в журнале «Жилищное строительство» в 2010-2012 гг.
Однако анализ материалов по проведению конкурса концепций развития присоединенных к городу территорий показал, что инновационные научные достижения в сфере градостроительства и экологии НИУ МГСУ не использованы в концептуальных идеях развития новой территории, а основная (предварительная) идея концепции новой территории сводится к обслуживанию сложившейся в городе ситуации, а не к ее изменению. Основной акцент сделан на совершенствование транспортной составляющей городских проблем и на создание предпосылок для повышения качества жизненной среды.
Такая концепция, основанная только на желании исправить сложившуюся ситуацию в городе, без учета объективных характеристик существующих урбанизированных территорий - степени концентрации, коэффициента устойчивости, экологического резерва, фона и порога территории, опосредованного воздействия и др., не даст нужного эффекта. К примеру, экологические показатели степени концентрации недвижимости некоторых районов Москвы превышают объективные нормативы в 10 и более раз. Высокая концентрация недвижимости опосредованно создает транспортные, экологические, социальные проблемы. В такой ситуации необходимо принимать меры к срочному снижению данного показателя, а не к строительству хордовых магистралей и совершенствованию транспортной схемы. Новые территории в такой ситуации помогли бы в значительной степени решить проблему города. К примеру, из неблагополучных районов необходимо выводить «лишнее» жилье (не строить на месте пятиэтажек дома в 20-30 этажей, а именно переводить жилой фонд на новые территории); удалять экологически вред-
ные предприятия; удалять промышленные, торговые предприятия, оптовые рынки, базы, склады, терминалы, центры логистики, неактуальные для города. В законодательном порядке необходимо удалить из города на новые территории представительства коммерческих компаний, которые не работают для нужд города, московские представительства региональных, отраслевых, международных компаний, субъектов Федерации, в которых город не нуждается. В связи с этим в концепции развития новых территорий надо отталкиваться в первую очередь от решения проблем существующего города, а не от создания благоприятных условий новым поселенцам на новых землях. Фактически вместо концепции новых территорий Москвы необходимо создать концепцию совершенствования административных территорий Москвы с учетом появившихся новых земель. Такая новая Московская концепция должна начинаться с научной оценки и анализа ситуации в каждом из 120 районов города, с создания перечня проблем каждого района и предложений по улучшению показателей степени концентрации, экологических показателей и прочих вышеперечисленных.
Особого внимания в новой концепции Москвы заслуживает исторический центр города в пределах Садового кольца и границ исторической застройки за пределами Садового кольца. Центр города должен стать культурным, музейным и жилым - местом отдыха жителей города и туристов. Любые офисные, производственные и прочие учреждения, не служащие целям культуры и жителям именно центра города, должны быть выведены на новые территории или вообще удалены из города. Для восстановления культурно-исторического значения центра города следует предусмотреть восстановление исторического облика города, исторических зданий, улиц. Новоделы, конечно, не заменят исторических построек, но восстановят хотя бы внешний вид города. В связи с этим настоятельно необходимо восстановить улицу Остоженку, запретить любые сносы и переделки исторических объектов, в каком бы состоянии они ни находились. В центре города следует удалить безликие постройки советской архитектуры. Это относится и к жилым домам. К примеру, в знаменитом районе Арбата, в районе улицы Рылеева можно встретить безликие 5-9-12-этажные панельные дома 1970-х гг., которые уродуют весь вид исторического района. Безликая экономичная архитектура 1960-1970-х гг. нанесла огромный вред облику города, не привлекает она и туристов. Никто в Кремль не ходит посмотреть на Дворец съездов, никто не ездит на Новый Арбат посмотреть на «шедевры» посохинской архитектуры. Прошло уже 50 лет, эти здания себя окупили, износились, и на их месте пора появиться восстановленным, таким как храм Христа Спасителя, историческим зданиям, арбатским переулочкам, куда можно будет и расселить жителей арбатских «хрущевок».
Транспортная проблема Москвы, перенасыщенность города приезжими транзитными пассажирами связана с исторической функцией Москвы как транспортного пересадочного узла. Девять железнодорожных вокзалов города столетия выполняют эту функцию с одной разницей: в Х1Х-ХХ вв. эти вокзалы находились на окраине города и не создавали проблем, а сейчас находятся практически в историческом центре при многократно возросшем пассажиропотоке. В настоящее время наличие в центре города этих вокзалов никаких удобств жителям города и приезжим не
Научно-технический и производственный журнал
Экологическое строительство
Рис. 1. План города Бра3илиа Рис. 2. Диагональное размещение административной застройки и
«версальская» сеть дорог новой территории Москвы
создает. Скорее наоборот, вокзал - это проблема: огромное количество людей, криминал, грязь. И пока все остается по-старому, Казанский вокзал не станет культурным центром города, как железнодорожный вокзал в Вашингтоне. Присоединяемая к городу новая территория дает шанс построить новый транзитный пересадочный узел для всех направлений, а старые вокзалы можно использовать для местного пригородного сообщения.
Высокая концентрация органов управления, офисной недвижимости в крупных мегаполисах помимо удобства деловых и личностных контактов, экономической эффективности, территориальной доступности имеет и оборотную сторону. Количество и тяжесть проблем высокой концентрации недвижимости на единице площади урбанизированной территории перевешивает удобства крупных мегаполисов. Проблемы концентрации недвижимости в Москве усугубляются древней планировкой города. Радиально-кольцевая планировка города, удобная и рациональная в древности при защите поселения от нашествия завоевателей, в настоящее время стала причиной основной проблемы города - транспортной. Так исторически сложилась транспортная сеть города, что с одного конца на другой можно проехать только по нескольким маршрутам: по МКАД, Третьему транспортному кольцу, Садовому кольцу и через центр города. Такая схема проезда по городу и сосредоточение в центре города большого количества институциональной и офисной недвижимости создали перегрузку на этих магистралях, транспортные пробки и, как следствие, экологическую проблему. Транспортная проблема города стала доминирующей и послужила наиболее веской причиной при принятии решения о расширении Москвы за счет территории Московской области.
Добавляя почти полторы площади города к уже существующей, предполагается в первую очередь решить транспортную и экологическую проблему Москвы путем вывода многих правительственных учреждений из центра города на новые территории. При определенных условиях это действительно поможет, однако нельзя допустить повторения градостроительных ошибок в застройке уже новых территорий.
Перенос столиц имеет мировой опыт. Этот опыт и положительный и отрицательный. В первую очередь градостроители при переносе столицы пытались организовать градостроительную структуру государственного управления по наиболее удобной и оптимальной схеме. Если на старых местах размещение органов управления складывалось веками с учетом сложившейся городской застройки и транспортной сети, то на новом месте уже городская застройка формировалась вокруг административного центра. Наиболее ярким и характерным примером строительства новой столицы государства на новом месте является перенос столицы Бразилии из Рио-де-Жанейро в специально построенную в глубине территории государства новую столицу - город Бразилиа. Причины переноса столицы Бразилии были различные. Во-первых, старый портовый город Рио-де-Жанейро с узкими улочками был предельно перенаселен и неудобен для проезда, учреждения государственного и городского управления были разбросаны по всему городу и при средствах коммуникации 1940-1950-х гг. создавали проблему государственного и городского управления. В 1957-1960 гг. с приходом к власти нового президента Бразилии Жуселину Кубичек ди Оливейра начато и завершено строительство новой столицы, что было одним из пунктов его предвыборной программы. План города разработал градостроитель Лусиу Коста, а основные постройки административного и общественного центра осуществил архитектор Оскар Нимейер.
Бразилиа спроектирована и построена на чистом месте в саванне Центрального плоскогорья в 1000 км от главных мегаполисов Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро. В этом проекте весь город, столичные здания, дороги, улицы спроектированы так, чтобы город не имел характерных столичных проблем: автомобильных пробок, загазованности, плохой экологии, некомфортных условий для жизни людей. И этот опыт себя оправдал. Трехсоттысячная новая столица Бразилии значительно комфортнее для жизни, чем пятимиллионный старый мегаполис Рио. Планировка города весьма необычна: с высоты птичьего полета видно, что главные магистрали города с прилегающими кварталами образуют подобие ре-
Экологическое строительство
ц м .1
Научно-технический и производственный журнал
активного пассажирского самолета, летящего на юго-восток (Лусиу Коста, правда, утверждал, что проектировал город как гигантскую бабочку, рис. 1). При этом в фюзеляже этого «аэроплана» находится большинство учреждений городского и федерального значения. Центральная часть отведена под сектора гостиниц, магазинов, банков и др. В «хвосте самолета» находятся городские муниципальные учреждения, а в районе «кабины пилота» - федеральные: прокуратура, парламент (Национальный конгресс) и другие учреждения. В «крыльях» расположены жилые кварталы. Для порядка и удобства жилые дома выше шести этажей не строят. Интересно также, что под каждое здание города генеральным планом отведен определенный объем пространства под хранение автомобилей. Такая планировка так называемого версальского типа позволяет распределить транспортные и людские потоки в зависимости от их целей и пункта назначения по всему городу по множеству маршрутов в прямом и перпендикулярном направлениях.
Этот опыт был бы уместен при разработке концепции и освоении новых территорий Москвы.
Первая задача в освоении новой территории - это такое оптимальное размещение зоны административных учреждений, позволяющее максимально снизить транспортную нагрузку на подходящие к административной зоне магистрали и обеспечить максимальную транспортную доступность любой точки зоны.
Решение этой задачи возможно, если линия учреждений федерального и городского управления за пределами МКАД будет «диагональной» относительно «версальской» сетки новых дорог Подмосковья. Диагональное размещение позволяет увеличить транспортную доступность
любой точки линии административной застройки как по параллельным МКАД дорогам, так и по перпендикулярным. Таким образом, транспортный поток в административную зону со стороны Москвы (а именно из Москвы будет основной поток) распределится по множеству магистралей (рис. 2). Этому способствует вытянутость и диагональность линии административной зоны.
Вторая основная задача освоения новой территории -это оптимальное размещение жилой застройки, имеющей степень концентрации ksk, не превышающую одну нормативную единицу. При таком показателе ksk обеспечивается благоприятная экология урбанизированной территории, не превышающая по загрязнению 1 ПДК, обеспечивается качество жизни и здоровья населения; решается проблема парковок автомобилей. Расчеты показывают, что при жилой застройке не более 4-5 этажей все личные автомобили жителей могут полностью размещаться под жилым домом в одноэтажном гараже. К сожалению, современная практика жилой застройки Москвы практически не учитывает потребности жителей в местах хранения автомобилей, и поэтому прилегающая территория любого нового жилого дома, прилегающие автодороги сразу заполняются автомобилями, территория становится некомфортной для жизни и отдыха жителей. На новой территории необходимо наконец позаботиться о сохранности дорогостоящего имущества граждан. Не редкость, когда автомобиль по цене сопоставим со стоимостью жилья, а хранится наравне с мусорными баками на улице без защиты от вандализма и криминала. И это обстоятельство резко снижает качество жизни человека, не уверенного в безопасности и сохранности своего транспортного средства.
НЛЦИОНЛПЬНЫК
исследовательский
УНИВЕРСИТЕТ
М И i С и
т
МГСУ
90 ЛЕТ
Национальный исследовательский университет —
Московский Государственный Строительный Университет
проводит работы и научные исследования по комплексной экологической безопасности территорий и отдельных строительных объектов на базе современного высокоточного оборудования -мобильной экологической лаборатории анализа атмосферы, воды и почвы: оперативный контроль загрязнения воздуха промышленными выбросами, автомобильным транспортом и др. источниками;
контроль загрязнения акватории водных объектов, подземных и грунтовых вод;
оперативный анализ воды;
анализ загрязнения почвенного покрова;
оперативная оценка воздействия на окружающую среду различных физических факторов: теплового загрязнения, радиации, шума, излучений и т. д.
Для нового жилищного, рекреационного строительства и развития туризма: разработка и создание экологического паспорта территорий; выявление и сертификация эталонных экологических территорий;
оценка степени концентрации строительства (недвижимости) урбанизированных территорий.
E-mail: stae@mgsu.ru Тел.: (499) 183 25 83; (499) 188 05 03 лама Москва, Ярославское шоссе, 26
Научно-технический и производственный журнал
Экологическое строительство
В связи с этим при проектировании жилой застройки необходимо иметь в виду, что каждый автомобиль требует минимум 22,5 м2 площади для его размещения в жилой зоне, что составляет в среднем от 50 до 100% площади проживания одного человека. Т. е. практически площадь вводимого жилья на одного человека требует строительства почти такой же площади места парковки его автомобиля при современном уровне автомобилизации населения и перспективах развития этого показателя в будущем.
Таким образом, можно сформулировать основные идеи по разработке концепции развития Москвы и ее новой территории для решения транспортной, экологической, градостроительной составляющих проблем города:
- произвести оценку каждого административного района Москвы по следующим показателям: степень концентрации недвижимости, уровень коэффициента устойчивости, экологический резерв территории, порог экологической безопасности;
- сформировать на основе произведенной оценки перечень мероприятий по улучшению качества жизни и здоровья населения каждого административного района, по улучшению экологических показателей;
- определить объем вывода на новые территории «лишнего» жилого фонда, промышленных, торговых и других предприятий;
- создать на новой территории единый транспортно-пересадочный железнодорожный узел;
- размещение административной зоны федеральных и городских учреждений произвести на новой территории по вытянутой диагональной схеме ориентировоч-
но по линии от аэропорта Внуково до МКАД в районе Щербинки;
- транспортную сеть новой территории организовать по «версальскому» типу;
- жилая застройка новой территории не должна превышать 4-5 этажей с обязательным обеспечением каждого взрослого жителя местом парковки автомобиля в нижнем этаже жилого дома.
Детальная, обоснованная проработка каждого пункта концепции на основе последних достижений науки с привлечением научных сил города позволит решить существующие городские проблемы и построить современный благоустроенный город с высоким качеством жизни.
Список литературы
1. Большеротов А.Л. Система оценки экологической безопасности строительства М.: АСВ, 2010. 216 с.
2. Теличенко В.И., Большеротов А.Л. Концентрации недвижимости - основной социально-экономический фактор воздействия на экологию окружающей среды // Вестник МГСУ. 2010. № 4. Т. 1. С. 63-67.
3. Теличенко В.И., Большеротов А.Л. Эффект экологического резонанса при концентрации строительства // Промышленное и гражданское строительство. 2010. № 6. С. 14-16.
4. Большеротов А.Л. Экологическая парадигма - детерминированная «планетарная модель» // Жилищное строительство. 2011. № 2. С. 18-21.
5. Теличенко В.И., Большеротов А.Л. Комплексная система экологической безопасности строительства // Жилищное строительство. 2010. № 12. С. 2-5.
