Методика расчета степени концентрации строительства по транспортному критерию Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Экологическое строительство

------ЖИЛИЩНОЕ ---

строительство

Научно-технический и производственный журнал

УДК 556

А.Л. БОЛЬШЕРОТОВ, канд. техн. наук, Московский государственный строительный университет

Методика расчета степени концентрации строительства по транспортному критерию

Высокая концентрация строительства опосредованно способствует возникновению экологической проблемы, так как увеличение плотности застройки влечет увеличение количества транспорта на единицу площади территории (личного, общественного, производственного, транзитного и т. д.). Приведена методика расчета степени концентрации строительства по транспортному критерию.

Ключевые слова: концентрация строительства (недвижимости), степень концентрации строительства, комплексная безопасность строительства, система оценки экологической безопасности строительства.

Рассмотрим крайнюю ситуацию, когда территория максимально загружена транспортом жителей или предприятий и больше разместить автотранспорта на ней нельзя (рис. 1). Это значит, что все возможные места для парковки автомобилей заполнены полностью. Любое дополнительное количество автотранспорта на территории создаст проблемы и заблокирует передвижение по дворовым проездам и улицам территории. В качестве мест парковки можно использовать открытые плоскостные сооружения (автостоянки); многоэтажные паркинги и гаражи; придомовые гостевые территории для автотранспорта (рис. 2); территории предприятий, где предусмотрено размещение автомобилей.

Вышеперечисленные места хранения автомобилей составляют в настоящее время не более 30% от потребности. Все остальные автомобили хранятся на проезжей части внутриквартальных автодорог, как правило, примыкающих к своему жилому дому или предприятию.

Внутриквартальные дороги в основном имеют две полосы движения (по одной в каждую сторону), одна из которых и используется для хранения автомобилей. Это создает проблему проезда, особенно если движение разрешено

Рис. 1. Максимально загруженная территория улицы

в обе стороны. Таким образом, можно сделать вывод, что максимальная загруженность территории автотранспортом складывается из организованных мест хранения автомобилей и внутриквартальных дорог. Минимальное расстояние вдоль обочины дороги, необходимое для парковки автомобиля, составляет в среднем 5,5 м.

Рассчитаем максимальное значение числа парковочных мест на территории:

4™=^ А + у- (1)

где Мтах - максимальное число парковочных мест территории, шт.; А, - число мест на /-й организованной парковке, гараже, автостоянке, шт.; - длина внутриквартальных проездов и дорог, пригодных для парковки, м; I - минимально необходимая величина парковочного места, м.

Магистрали и дороги общего пользования рассматривать как потенциальные парковочные места нельзя, так как они выполняют другую задачу - обеспечение транзитного проезда по населенному пункту, обеспечивают движение общественного транспорта.

Рис. 2. Парковка в Москве

34

12012

ЖИЛИЩНОЕ

Научно-технический и производственный журнал

Л

Экологическое строительство

Таблица 1

Регион Доля населения, имеющая право пользоваться автомобилями, %

Азия 49

Европа 69

Северная Америка 71

Южная Америка 58

Австралия и Океания 68

Африка 55

Россия 68

За показатель степени концентрации строительства кзк примем величину, отражающую обеспеченность территории местами для парковки автомобилей [1].

Этот показатель является наиболее актуальным в настоящее время для урбанизированных территорий, особенно для крупных мегаполисов, таких как Москва. Потребность в парковочных местах напрямую связана с ростом количества строительных объектов, как жилых, так и нежилых. Кроме того, как было определено ранее, с количеством автотранспорта напрямую связаны проблемы экологии, так как около 92% всех загрязнений дает именно автотранспорт.

Зависимость степени концентрации строительства и техногенной нагрузки территории в связи с этим не определяется только количеством автотранспорта, а зависит от комплексного действия множества техногенных элементов, находящихся на оцениваемой территории. Но в настоящее время, когда отсутствует информационная экологическая модель территорий, упрощенную оценку степени концентрации и соответственно техногенной нагрузки на территорию выполняем по одному, но наиболее весомому фактору - транспортной нагрузке территории.

Количество транспорта в месте строительства или размещения недвижимости возрастает при увеличении:

- количества жителей;

- количества рабочих мест;

- посещаемости общественных мест (магазины, предприятия культуры, институциональные учреждения, спортивные объекты, транспортные узлы и т. д.);

- количества специальных мест хранения автомобилей;

- деятельности предприятий, связанной с транспортировкой продукции или перевозками;

- пропускной способности магистралей.

Увеличение количества жителей. Этот показатель напрямую связан с численностью личных автомобилей. Численность личного транспорта имеет разную величину в разное время в разных регионах. Эксплуатация личного автотранспорта имеет разную интенсивность в разное время года, в разные дни недели и в разное время суток.

Для Москвы показатель обеспеченности населения автомобилями составляет в среднем около 300 ед. на 1000 жителей. Это не предельный показатель, в развитых странах эта цифра достигает 700. В табл. 1 представлена статистика возрастной структуры населения по разным регионам мира [2].

Поэтому в качестве показателя обеспеченности населения автомобилями следует принять максимальную цифру с расчетом на перспективу, равную доле населения, имеющего право водить автомобиль, а именно 680 (68%). Коэффициент к, учитывающий количество личного автотранспорта, будет равен:

к,=

N 1000'

(2)

где N - количество автомобилей на 1000 жителей.

Коэффициент к/ равен 0,3 при 300 автомобилях на 1000 жителей (для настоящего времени) и 0,68 (максимальный на перспективу).

Количество личных автомобилей Nl данной территории будет равно:

N = Q, к,, (3)

где Ql - численность населения территории.

Количество личного транспорта лиц, работающих на данной территории рассчитывается по формуле:

N = Q0k0,

(4)

где Q0 - численность рабочих мест на данной территории; к0 - коэффициент пользования личным транспортом для поездки на работу, который рассчитывается в каждом конкретном случае методами математической статистики.

Количество личного транспорта граждан, посещающих общественные места на данной территории,

Таблица 2

Административная единица Численность населения Q, тыс. чел. Длина внутри районных проездов, км Количество мест хранения автомобилей, шт. Коэффициент квК

к = 0,68 к = 0,3

Центральный АО 701353 397161 92768 5,06 2,23

Северный АО 1112846 192279 73069 6,2 2,74

Северо-Восточный АО 1240062 410671 247533 3,41 1,5

Восточный АО 1394497 398784 151010 6,28 2,77

Юго-Восточный АО 1116924 195288 118487 3,09 1,36

Южный АО 1593065 324104 235901 4,59 2,03

Юго-Западный АО 1179211 336695 221558 5,28 2,33

Западный АО 1049104 617139 259769 2,74 1,36

Северо-Западный АО 668836 303397 89053 5,11 2,25

Зеленоградский АО 215727 67410 36530 4,02 1,77

Итого по Москве 4,58 2,03

Экологическое строительство

ц м .1

Научно-технический и производственный журнал

(5)

где Ps - пропускная способность общественных объектов на данной территории; к - коэффициент пользования личным транспортом для посещения общественных объектов, который рассчитывается в каждом конкретном случае для каждого объекта методами математической статистики или на основе проектных данных.

Количество автотранспорта Nm использующего перехватывающие парковки, рассчитываем по формуле:

Nm = Mm km, (6)

где Mm - количество машино-мест на перехватывающих парковках данной территории; km - коэффициент использования мест на перехватывающих парковках, рассчитывается в каждом конкретном случае на основе статистики.

Увеличение деятельности предприятий, связанной с транспортировкой продукции или перевозками, Nml устанавливается по фактическому состоянию движения производственного транспорта по данной территории.

На основе данных расчетов (с частичным использованием формулы (1) и расчета пропускной способности транспортных магистралей) рассчитываем величину квк:

к - Ывк _

вк~~м—"

тяу

О, к, + 0пко + Ря кя + Мткт + Ыт1 у" дД

А=1л'+ I

(7)

где Л/^ - максимальное количество автомобилей, одновременно нуждающихся в парковочных местах, шт.

При определении Nsk для жилых районов считается время максимальной потребности в парковочных местах ночью, в качестве критерия расчета принимаем численность жителей. В районах с преобладанием рабочих мест над числом жителей, например в Москва-Сити, максимальная потребность считается исходя из критерия количества рабочих мест. Пропускная способность магистралей не учитывается при расчете кк так как транспорт, проезжающий по магистрали, является транзитным и не нуждается в парковке. А тот транспорт, что нуждается в парковке, учтен в других категориях обсчитываемого транспорта, пользующегося данной территорией.

При к5к=1 концентрация строительства на данной территории максимальна. Все парковочные места Мтах заняты

личными автомобилями жителей территории или предприятий, размещенных на ней.

При к5к>1 концентрация строительства превышает возможности территории.

При к5к<1 имеется резерв для размещения строительного объекта.

При кк<1, когда концентрация строительства не превышает возможности территории, вполне возможно, что экологическая составляющая по техногенному загрязнению от автотранспорта превышает предельно допустимые значения по выбросам в атмосферу, по шуму, пыли и т. д. В этом случае следует в качестве приоритета при принятии решения о строительстве ориентироваться на единый критерий оценки - здоровье населения и качество его жизни.

Расчет коэффициента концентрации строительства, оценка техногенного воздействия строительства, мониторинг экологической обстановки в районе строительства -основные задачи системы оценки экологической безопас-

Зеленоградский АО

Северо-Восточный АО

осточный АО

Рис. 3. Концентрация недвижимости на территории районов Москвы: Щ — кл>1; $ ' — кл<1; — естественные зеленые массивы лесопарков, парков, садов и скверов

Таблица 3

N = Ps к

Административная единица Численность населения Q, тыс. чел. Длина внутри районных проездов, км Количество мест хранения автомобилей, шт. Коэффициент кк

к, = 0,68 к, = 0,3

г. Подольск 179500 197098 59594 2,05 0,9

г. Мытищи 187000 27637 39501 3,22 1,42

г. Протвино 37308 25690 18371 1,35 0,597

г. Зарайск 30000 14000 4017 5,1 2,24

г. Коломна 188811 163130 38306 3,3 1,48

гг. Королев и Юбилейный 180950 71451 20814 3,64 1,61

г. Климовск 50000 15100 5290 4,06 1,79

пос. Монино 22000 26190 12516 1,19 0,63

г. Солнечногорск 57072 59920 18826 2,06 0,9

г. Химки 186300 12000 25730 2,8 1,24

г. Чехов 90000 20277 27851 1,64 0,86

г. Электросталь 147500 67291 48495 2,07 0,91

36

1'2012

Научно-технический и производственный журнал

-------ЖИЛИЩНОЕ ---

строительство

Экологическое строительство

ности строительства (СОЭБС), описанной в предыдущих статьях, связанных с комплексной экологической безопасностью строительства [3-5].

По сокращенной программе вышеописанной методики (учитывался только личный автотранспорт жителей), была произведена оценка степени концентрации строительства (недвижимости) районов Москвы и некоторых городов Московской области.

Расчет коэффициента степени концентрации недвижимости кк является первым этапом оценки экологической безопасности строительного объекта. Связь между квк<1 и экологической безопасностью неочевидна. При большой площади обособленной территории, когда кзк<1 экологическая обстановка вероятнее всего будет в рамках безопасности для здоровья и качества жизни человека. Та же самая территория, но при наличии сквозных магистралей для проезда транзитного транспорта по границе территории или тем более внутри территории, может иметь неблагоприятную экологическую обстановку, в первую очередь зависящую от интенсивности движения по магистрали, пропускной способности магистрали.

В табл. 2 и 3 приведены исходные данные и результаты расчетов степени концентрации строительства (недвижимости) в Москве по округам и в некоторых городах Московской области соответственно. На рис. 3 представлена карта Москвы с нанесенными результатами оценки.

Немаловажным фактором, влияющим на экологическую безопасность, являются планировочные решения по застройке территории, в частности их соответствие приоритетному направлению движения воздушных масс, а также тип застройки, рельеф местности, наличие барьерных защитных озеленений и т. д.

Поэтому вполне вероятно, что при кзк<1 экологическая обстановка может быть и небезопасной.

Расчет коэффициента квк позволяет определить потребность территории в парковочных местах, целесообразность строительства нового объекта, если кзк не превышает 1 или близок к ней. Известно, что любая дополнительная транспортная нагрузка на территорию, связанная с новым строительством, если не учтены в полной мере проблемы с автотранспортом, может привести к перегрузке территории транспортом (рис. 4) со всеми вытекающими последствиями, в том числе экологическими.

Рассчитанные показатели кк для районов Москвы показывают, что в настоящее время все без исключения территории города перегружены строительством в несколько раз. Дополнительное строительство в Москве приводит к ухудшению экологической обстановки, усугублению транспортного коллапса, ухудшению качества жизни и здоровья населения.

В связи с этим вполне своевременно принято решение о расширении города за счет территорий области и перенос основных объемов строительства на новые территории. Новое строительство на существующей территории Москвы следует полностью остановить и заняться исправлением градостроительных ошибок. В частности, необходимо провести мероприятия, в том числе строительные работы, по снижению показателя кк К таким мероприятиям относятся:

- расширение площади селитебной зоны города за счет вывода промышленных, складских, институциональных объектов в область;

- вывод из центра города (одного из самых экологически неблагополучных районов) административных, производственных, офисных, торговых объектов, привлекающих в центр наибольшее количество автотранспорта, и переоборудование освободившихся объектов под жилье (а для решения проблемы парковки в центре города часть зданий

НАЦИОНДПЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

м и . с и

т

МГСУ

90 ЛЕТ

Национальный исследовательский университет —

Московский Государственный Строительный Университет

проводит работы и научные исследования по комплексной экологической безопасности территорий и отдельных строительных объектов на базе современного высокоточного оборудования — мобильной экологической лаборатории анализа атмосферы, воды и почвы: оперативный контроль загрязнения воздуха промышленными выбросами, автомобильным транспортом и др. источниками;

контроль загрязнения акватории водных объектов, подземных и грунтовых вод;

оперативный анализ воды;

анализ загрязнения почвенного покрова;

оперативная оценка воздействия на окружающую среду различных физических факторов: теплового загрязнения, радиации, шума, излучений и т. д.

Для нового жилищного, рекреационного строительства и развития туризма: разработка и создание экологического паспорта территорий; выявление и сертификация эталонных экологических территорий;

оценка степени концентрации строительства (недвижимости) урбанизированных территорий.

Е-mail: stae@mgsu.ru Тел.: (499) 183 25 83; (499) 188 05 03 лама Москва, Ярославское шоссе, 26

Экологическое строительство

ц м .1

Научно-технический и производственный журнал

Рис. 4. Парковка на ул. Победы в г. Протвино (Московская обл.)

переоборудовать в паркинги, как это делается в европейских странах);

- расширение транспортной сети;

- строительство паркингов во всех районах города;

- изменение градостроительной политики в Москве с учетом кк и экологических показателей, в частности при строительстве торговых, офисных и прочих объектов обязать первые этажи зданий или части здания оборудовать под паркинги, а не выделять драгоценную московскую землю под плоскостные парковки перед зданием;

- учет научных разработок в области экологической безопасности строительства и урбанизированных территорий, в частности трудов ученых Московского государственного строительного университета (НИУ МГСУ), основным

приоритетом научной деятельности которого и является комплексная экологическая безопасность строительства;

- создание независимой системы экологической безопасности строительства в Москве, отвечающей за экологию города, в том числе связанную с транспортом.

Детальный перечень таких мероприятий значительно шире, и хотелось бы, чтобы при освоении присоединенной территории учитывались градостроительные ошибки, учитывался передовой мировой опыт, например строительство столицы Бразилии г. Бразилиа, а также учитывались достижения современной науки по экологической безопасности строительства.

Список литературы

1. Большеротое АЛ. Система оценки экологической безопасности строительства. М.: АСВ, 2010. 216 с.

2. Большеротова Л.В., Большеротов А.Л. Методология оценки экологической безопасности техноприродных систем. М.: ГОУ ВПО МГУП, 2010. 398 с.

3. Большеротов А.Л. Научные основы и подходы к формированию системы оценки экологической безопасности строительства (СОЭБС) // Жилищное строительство. 2011. № 7. С. 44-47.

4. Теличенко В.И., Большеротов АЛ. Комплексная система экологической безопасности строительства // Жилищное строительство. 2010. № 12. С. 2-5.

5. Теличенко В.И., Большеротов А.Л. Концентрация недвижимости - основной социально-экономический фактор воздействия на экологию окружающей среды // Вестник МГСУ. 2010. № 4. Т. 1. С. 63-67.

Строители будут создавать собственные проектные институты

На заседании Коллегии Комплекса градостроительной политики и строительства 30 ноября 2011 г. заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, руководитель Комплекса градостроительной политики и строительства Москвы М.Ш. Хуснуллин предложил крупным строительным компаниям организовывать проектные отделы. Хотя в каждой девелоперской компании есть проектировщики, контролирующие заказанную вовне проектную документацию, полноценные проектные институты, способные выпустить проект, существуют в единичных девелоперских фирмах.

В компании UrbanGroup работают около 100 специалистов по проектированию. По словам генерального директора UrbanGroup А. Пучкова, собственную проектную организацию полного цикла в рамках вертикальной интеграции всей компании начали создавать в 2009 г. Новый проект компании - ЖК «Город набережных» был представлен в журнале «Жилищное строительство», 2011, № 10, с. 21-22. Эффективность работы проектного подразделения оказалась так велика, что было принято решение в ближайшее время увеличить его численность в два раза. Внутренний проектный институт, способный разработать все разделы проекта жилого комплекса, дает серьезные преимущества. Во-первых, это позволяет управлять экономикой строительства, поскольку цена проектной ошибки чрезвычайно высока, а возможность оперативно внести поправки в проект экономит значительные средства. Причем собственные проектировщики понимают это лучше внешних подрядчи-

ков, поскольку речь идет о деньгах их компании, а не стороннего заказчика. Во-вторых, внутренние отделы проектирования в большей мере ориентированы на максимальную реализацию замысла архитектора и идей девелопера. Тогда как внешние проектные бюро часто не тратят дополнительного времени на разработку новых, нестандартных планировочных решений. Строительство доступного жилья с серьезным вкладом в комфорт и эстетику, когда фасад каждого строящегося дома индивидуален, в каждом жилом комплексе от 30 до 50 вариантов планировки квартир и внедрены инновационные инженерные решения, возможно только благодаря профессиональному коллективу проектировщиков. Третье преимущество - в повышении качества и темпов строительства при создании в короткие сроки жилого комплекса за счет оптимизации работы всех подразделений (генподрядчика, проектировщика, технического заказчика).

38

12012