CC BY
31
Ptvlc Gftilć, pukovnik, dipl. ini. Sftobratajna upnva GS VJ, Beograd
KONCEPCIJAISTRAŽIVANJA U OBLASTI BEZBEDNOSTIDRUMSKOG SAOBRAĆAJA
UDC: 656.11 :351.811
Rezime:
V ovom radu prikazana je koncepcija istraiivanja и oblasti bezbednosti drumskog saobraćaja, kao jednoj od najmladih naućnih disciptina. yainost istraiivanja posebno je značajna zbog toga ito je bezbednost saobraćaja и svim granama, a posebno и drumskom saobraćaju. postala jedna od glavnih briga svakog druitva Negativne posledice saobraćaja donas dovode do velikih guhitaka, pa bezbednost postaje ozbiljan druitveni problem Zada-tak svake zemlje je da poveća bezbednost и saobraćaju i ostvari Seljeni ni\o mogućnosti pre-voza, uz ito manji broj saobraćajnih nezgoda. Ovako postavljen problem moie se reiiti uz potpuno poznavanje rizika i uzroka koji dovode do nastanka nezgoda - pnmenom sistemskih mera koje su zasnovane na naućnim dostignućima.
Ključne reii; bezbednost saobraćaja. saobraćajna nezgoda, faktor rizika.
CONCEPT OF THE SCIENTIFIC RESEARCH IN THE FIELD OF ROAD TRAFFIC SAFETY
Summary:
This work has reviewed the basic concepts of the scientific research in the field of road traffic safety which has been one of the newest scientific areas. The research in this field is of great importance because the safety of all kinds of transport, particularly of the road traffic, has become a thing of great concern of each country and each soicety. At it is obvious that mankind has already suffered many losses due to the consequences of traffic accidents, safety appears as a very serious social problem. Thus the aim of each country should be to improve the traffic safety and to achieve a certain standard of methods of traffic having had the least possible number of accidents. This problem can be solved having taken in account the complete knowledge of all risks and causes that may lead to accidents, as well as applying thoroughly all systematically prepared measurements based on scientific achievements.
Key words: safety traffic, traffic accident, risk factor.
Uvod
Brzim razvojem saobraćaja poveda-na je ugroženost učesnika u saobraćaju, čime se javila potreba da naučna discipline proučava probleme bezbednosti sao-braćaja, odnosno rešava probleme bezbednosti ijudi i imovine u saobraćaju.
U ovom radu izrazi „saobraćajna nezgoda*4 i „nesreća** koriste se uporedo, a oba označavaju nenameran, nepredvi-div i neočekivani dogadaj u drumskom saobraćaju, koji dovodi do značajne štete po ljudsko zdravlje, imovinu ili okolinu (Elvik, 1991). Saobraćajne nezgode koje dovode do povreda nazivaju se saobra-
VOJNOTEHNIĆKIGLASNIK 6/2002.
631
ćajne nezgode sa povrcdama, a nezgode u kojima učesnici ne stradaju, aii se ošte-ćuju vozila ili druga imovina, nazivaju se nezgodc sa materijalnom štetom.
Pojcdini naučnici namcmo izbega-vaju termin saobraćajna nezgoda, dajući prednost dmgim terminima, kao što je ,,katastrofa“ (Evans, 1991) ili „događaj koji dovodi do nenamerne povrede4* (Langley, 1988), „saobraćajna nezgoda" obično označava dogadaj koji se dešava slučajno, pa se, kao Sto se pretpostavlja, nalazi van kontrole čoveka. Podrazume-va se da isticanje slučajnosti saobraćajnc nezgode stvara ncželjeni utisak, s obzi-гош na to da su oni neizbežni.
Da li se saobraćajne nezgodc deša-vaju slučajno ili ne, cmpirijsko je pitanje. Činjenica da svaka saobraćajna nezgoda može sadržati znatnu komponentu slučaj-nosti nikako ne znači da su sve saobra-ćajne nezgode, ili njihovo raspoređivanje po bilo kakvom mcrilu dostupnom čove-kovoj kontroli, slučajne. Slučajnost na mikronivou ne znači slučajnost na ma-kronivou, pa zbog toga argumcnti protiv termina „saobraćajna nezgoda“ logično nisu ubedljivi.
Danas ne postoji jedinstveno pri-hvaćcna defmicija pojma „saobraćajna nezgoda*1, pa se primenjuju različiti kri-terijumi za dcfinisanje ovog pojma, a bit-ne su razlike u definicijama u pogledu mesta nastanka nezgode, vozila i nastra-dalog lica (smrt, povreda, kretanjc, itd.). Navodimo nekoliko definicija: saobraćaj-na nezgoda je nezgoda koja se dogodila na mestu otvorenom za javni saobraćaj, ili koja je započeta na takvom mestu, u toku koje je jedno ili više lica poginulo ili bilo ranjeno, i u kojoj je učestvovalo najmanje jedno motomo vozilo u pokretu
(Komitet za unutrašnji transport, ECE, UN); saobraćajna nezgoda je dogadaj pri kome je nenamemo izazvana povreda ili materijalna šteta, koje se dircktno ili in-direktno mogu pripisati krctanju vozila ili njegovog tereta (USA 1992); saobra-ćajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu, i u kojoj je jedno ili više lica poginulo ili povredeno ili je izazvana mate-rijalna šteta (SRJ, Zakon о osnovama bezbednosti saobrača a na putevima).
Saobraćajne nezgode i njihovo
registrovanje
U svim zcmljama postoji sistem re-gistrovanja saobraćajnih nezgoda (Trinca et al, 1988), a ukoliko su njihove posledi-ce povrede registrujc ih polieija. Kopije zapisnika о saobraćajnim nezgodama do-stavljaju se organima nadležnim za pute-ve, radi tačne lokaeije svake nezgode, kao i centralnoj statistiCkoj organizaeiji -birou.
Pored toga, postoji i sistem registro-vanja saobraćajnih nezgoda sa povreda-ma, a u pojedinim zemljama registruju se i saobraćajne nezgode čije su poslcdice samo matcrijalna šteta.
U nekim istraživanjima (Ne-dland&Lie, 1986; Hauer&Hakkert, 1988) dokazano je da je zvanična informaeija о saobraćajnim nezgodama nepouzdana. Ako se uporede polieijski zapisnici sa bolničkim evideneijama о primljenim pa-cijentima, često se pckazuje da je polieija registrovala manje od polovine saobra-ćajnih nezgoda sa povredenima koje je bilo potrebno hospitalizovati. Verovatno-ća da saobraćajne nezgode ne registruje
632
VOJNOTbHNlCKI G1JVSNIK 6Л002.
policija zavisi od težine povrede ljudi. Sto su povrede lakSe, to je manje vero-vatno da će saobraćajna nezgoda biti re-gistrovana.
U većini zemalja sa razvijenim automobilskim saobraćajem smatra se da se saobraćajne nezgodc u kojima ima po-ginulih sigumo registruju. Mada je to ve-rovatno tačno, Što sc tiče broja smrtnih slučajeva. njihova klasifikacija kao sao-braćajna nezgoda nije jednostavna. Poje-dini slučajevi pogibije u saobraćajnim nezgodama prikazuju se kao samoubistva (Philips, 1979), a broj takvih slučajeva nepoznat je, i teško da će modi tačno da seutvrdi.
Uporedivanje bezbednosti drum-skog saobraćaja u razliditim zemljama često se ograničava na broj poginulih, pošto se tc saobraćajne nezgode najsigur-nije registruju. Medutim, čak i pri takvim uporedenjima dolazi do grcšaka. Pogibija u saobraćajnim nezgodama nc definiSe se na jedinstven način. U većini država ECE ona se definiSe kao „smrt u toku 30 dana nakon nezgode4*. Međutim, u ne-kim zemljama, kao na primer u Francu-skoj, Japanu i nekim provincijama Капа-de, pogibija u saobradajnim nezgodama definiSe se kao smrt u vremenu kraćem ili dužem od 30 dana posle nezgode (npr. 3 dana ili 12 meseci).
U nekim zemljama u razvoju sluča-jevi pogibije ljudi u saobraćajnim nezgodama ne registruju se potpuno ili su po-daci nepouzdani. Na primer, oko 40% slučajeva pogibije ljudi u saobraćajnim nezgodama u Nigeriji nisu obuhvaćeni zvaničnom statistikom.
U izvesnom stepenu nepotpunost zvanične statistike saobraćajnih nezgoda može se prevazići ako tu statistiku upot-
puni drugim izvorima informaeija, kao Sto su, na primer, bolnidke arliive. Medutim, ne postoje garaneije da su i bolnidke arhivc potpune i pouzdane. Pored toga, zabeleSkc о saobraća nim nezgodama u bolničkim arhivama obično nisu standar-dizovane, u znatnoj meri su nesredene, proizvoljne i zavise od faktora kao Sto je mogućnost da ih koristi lekar.
Možc sc zaključiti da je za praktićne potrebc realan broj saobracajnih nezgoda neizvestan. Verovatnc je da se ova kon-stataeija odnosi na svaku područnu oblast, mada nc i u podjednakom obimu. Sigumo je samo to da je tadan broj sao-bradajnih nezgoda uvek znatno veći od registrovanog.
Periodičnost obnavljanja statistike saobracajnih nezgoda možc sc menjati u zavisnosti od područne oblasti i vremena. Zbog toga je to u svakom istraživanju iz-vor nesigumosti, kako u poglcdu faktora koji doprinose nezgodama, tako i u po-gledu protivmera.
Slučajna i sistematska promena
broja saobracajnih nezgoda
Čak i kada bi bio poznat tačan broj saobraćajnih nezgoda, tumačenjc podata-ka о njima bilo bi komplikovano činjeni-com da registrovani broj saobraćajnih nezgoda za odredeni sistem, u toku odrede-nog perioda uvek predstavlja opSti rezul-tat sistematske i slučajne promene. Za objaSnjenje ovog stava poslužiće grafički prikaz na slici.
Na slici su predstavljeni hipotetički (ali nc i nerealni) podaci о saobraćajnim nezgodama na raskrsnici u toku osam go-dina. Rcgistrovane saobraćajnc nezgode
VOJNOTtHNlCKI GI.ASNIK W002
633
HipoletiĆki podaci о saobraćajnim nezgodama na raskrsnici и юки osam godina:
• - rtgurmivnih га gudinu dana;
• - pnaeitm bmj iaobručajmh nezgoda и god in t
u toicu jedne gođine označene su tačkama (.). Može se zapaziti da se taj broj menja od 0 do 4 bez vidne tendencije za promenom u bilo kom određenom pravcu. Takode, pokazan je prosečan godišnji broj saobraćajnih nezgoda označen kmžićem (o). Za dmgu godinu posmatranja to pred-stavlja prosečan registrovani broj saobra-ćajnih nezgoda u toku prve godine, tj. (1+2У2-1Д Za treću godinu to je prose-čan registrovani broj saobraćajnih nezgoda u toku prve tri godine, tj. (l+2+0)/3=l A Za četvrtu godinu to je srednji pokazatelj za prve četiri godine, itd.
Na osnovu podataka sa slike, može se doći do niza zapažanja. Registrovani broj saobraćajnih nezgoda u toku jedne godine ne odreduje se obavezno na osnovu prosečnog broja saobraćajnih nezgoda za konkretnu raskrsnicu. U stvamosti, registrovani broj saobraćajnih nezgoda za jednu godinu menja se od 0 do 4, i uvek je ceo broj. Prosećan broj saobraćajnih nezgoda menja se od 1,0 do 1,5 i može biti bilo koji decimalan broj.
Prosečan godišnji broj saobraćajnih nezgoda znatno je stabilniji od registro-vanog broja saobraćajnih nezgoda. To znači da svaki skok registrovanog broja saobraćajnih nezgoda nc znači istovre-menu izmenu prosečnog broja saobracaj-nih nezgoda za duži period.
Prosečan broj saobraćajnih nezgoda je stabilniji ukoliko se uzima za veći broj godina njegovo izračunavanje. To je naj-vidljivije ako se pogieda kako registrovani broj saobraćajnih nezgoda, za jednu godinu, utiče na prosečan pokazatelj. U četvrtoj godini bile su registrovane tri sa-obraćajne nezgodc. Na račun toga srednji pokazatelj je porastao sa 1,0 na 1,5. Za 8 godina registrovane su četiri saobraćajne nezgode, što je izazvalo promenu sred-njeg pokazatelja sa 1,0 na svega 1,38.
Veliki broj registrovanih saobraćaj-nih nezgoda u jednej ili više godina ne ponavlja se za identični naredni period, Što je uočljivo ako sc posmatraju prvi i drogi četvorogodiSnj: period. Za prvi period registrovano je Jest saobraćajnih nezgoda, a za drogi period taj broj je opao na pet. Tendencija kretanja ka veoma vi-soko, ili veoma nisko, registrovanom broju saobraćajnih nezgoda u odredenom periodu, koji je bliži prosečnim za identi-čan naredni period, naziva se regresija ka proseku. Ovakvi podaci о saobraćajnim nezgodama predstavljaju ozbiljan izvor pogrešaka u preduzimanju preventivnih i naknadnih protivmera u ostvarivanju efi-kasnosti istraživanja.
Navedena zapažanja predstavljaju osnovne principe za dobijanje statističkih podataka о nezgodama, i mogu poslužiti kao osnova za odredivanje slučajnih i si-stematskih promena broja saobraćajnih nezgoda.
634
VOJNOTEHNlCKI GLASNIK 6/2002.
Pretpostavlja se da se može izraču-nati prosečan broj saobraćajnih nezgoda za raskrsnicu na kojoj nije bilo izmena u toku veoma dugog pcrioda, npr. SO ili 100 godina. Na taj način dobijena izraču-nata vrednost bićc veoma slična očekiva-nom broju saobraćajnih nczgoda, koji prcdslavlja prosečan broj saobraćajnih nczgoda u jedinici vremena, i koji će se desiti u toku dužeg vremena ako uticaj raznih faktora i rizika ostane neizmenjen (koncepcije uticaja različitih faktora i rizika obrađene su kasnije).
Praktično, nemoguće je izračunati očekivani broj saobraćajnih nezgoda za jednu raskrsnicu i jednog vozača, ili bilo koju jedinicu koja bi mogia biti predmet istraživanja. Za tako dugačak period uticaj različitih faktora i rizika teSko da će ostati neizmenjen (Nicholson, 1985; 1988).
Praktičniji pristup sastoji se u priku-pljanju podataka о nezgodama, i nizu faktora za koje $e pretpostavlja da utiću na saobraćajne nezgode. Očekivani broj saobraćajnih nezgoda izračunava se me-todama sa viSe promcnljivih ili grupisa-njem objckata istraživanja u skladu sa faktorima pojašnjavanja. Pri takvoj anali-zi obično se pretpostavlja da slučajne promenc otpadaju u slučaju grnpe isto-vetnih objekata istraživanja. U stepenu u kojem je to tačno očekivani broj saobra-ćajnih nezgoda može se izračunati sa očekivanom tačnošću za grupe istovetnih objekata. Oćekivani broj saobraćajnih nezgoda za jedan od objekata istraživanja ne možc se nikada tačno izračunati!
Sistematska promena broja saobra-ćajnih nezgoda znači da je za neke objek-te istraživanja očekivani broj saobraćaj-nih nezgoda veći ili manji nego 5to je
očekivani broj saobračajnih nezgoda za druge objektc iste vrstc (različiti su voza-či, modeli automobila, raskrsnice, delovi puta, itd.).
Slučajna izmena broja saobraćajnih nezgoda označava izmenu registrovanog broja saobraćajnih nezgoda u granicama bliskim prosečnoj (očekivanoj) vredno-sti.
Registrovani broj saobraćajnih nezgoda skoro uvek se javlja kao rezultat sistematske i slučajne promene, pa zbog toga tumačenje podataka о nezgodama podrazumeva i pokušaj da se razdvoje re-lativni udeo sistematskih i slučajnih faktora.
Prisustvo sitematskih promena u po-dacima о nezgodama, može se utvrditi is-traživanjem verovatnog rasporeda sao-braćajnih nezgoda. Postoje četiri merenja po kojima sc može menjati sistematska promenljiva, a to su:
- prostor; na nekim delovima puta očekivani broj saobraćajnih nezgoda mo-že biti veći ili manji nego na drugim;
- vreme; za objekte istraživanja istc vrste očekivani broj saobraćajnih nezgoda može biti veći u toku pojedinih perio-da (npr. noću) u poredenju sa drugim pe-riodima;
- vrsta puta ili vozila koje se koristi; za neke vrste sredstava ili puteva (napr. vožnja na biciklu) broj saobraćajnih nezgoda može biti veći nego kod drugih;
- individuals karakteristike; za neke učesnike dmmskog saobraćaja očeki-vani broj saobračajnih nezgoda može biti veći nego kod drugih, zbog njihovih indi-vidualnih karakteristika, ćak i ako su u pitanju vozila istog tipa, u isto vreme i na istom mestu.
VOINOTEHNIĆKI GLASNIK (V2002.
635
Naveđena četiri parametra Često se ukrStaju, ali su logički nczavisna u smi-slu što sistematske promene u jednom mcrenju ne podrazumevaju istovremeno i promene u ma kom od ostalih mcrcnja.
Faktori koji utiču na sistematsku
promenu broja saobraćajnih
nezgoda
Postoje dva osnovna faktora koji dovode do izmene očekivanog broja sao-braćajnih nezgoda: spoljni faktori i rizik.
N„f = F • R (broj nezgoda/mil. vozi-la - km)
gdeje:
- očckivani broj saobraćajnih
nezgoda,
F-uticaj spoljnih faktora,
R- rizik.
Uticaj spoljnih faktora predstavlja obim saobraćaja, a za puteve on sc odre-duje obimom dmmskog saobraćaja koji se često izražava prosečnom dnevnom gustinom drumskog saobraćaja u toku jedne godinc.
Uticaj spoljnih faktora meri se na više različitih načina. Obično se izražava u auto-kilomctrima. Druga moguća jedi-nica merenja su časovi provedeni za vo-lanom, broj putovanja ili broj vozila, a često je jedinica merenja uslovljena po-stojećim podacima.
Rizik se odreduje na vise načina (Haight, 1986). U istraživanjima bezbed-nosti dmmskog saobraćaja najbolje se iz-ražava u broju povredenih u jedinici uti-caja spoljnih faktora. Na taj način je:
R - N >rr • Ря (povređeni - poginu-li/mil. krn)
gdeje:
R - rizik
jVvcr - verovatnoća saobraćajne ne-
zgode,
Рн - posledice saobraćajne nezgode.
U idealnom slućaju vcrovatnoća sa-obraćajne nezgode obuhvata zbir broja objekata istraživanja. koji imaju jednu ili više saobraćajnih nezgoda u toku odrede-nog perioda, u granicama precizno odre* denih objekata istraživanja. U praksi, ve-rovatnoća se najčeštle izražava kao broj saobraćajnih nezgoda u jedinici delova-nja spoljnih faktora:
N
N^r =— (broj nezgoda/mil. km - vozila)
f)rt
gdeje:
- verovatnoća saobraćajnc nezgo* dc,
N-broj saobraćajnih nezgoda,
F„ - jedinica delovanja spoljnih -faktora.
Posledice saobraćajne nezgode mogu se izraziti preko broja povredenih i težina povrede. Ćesto se ove dve mere (broj i težina) raščlanjuju na npr. broj povreda određene težine po jednoj ne-zgodi.
Ovaj uprošćeni parametar Cesto sa-drži informaeije neophodne istraživači-ma.
Uticaj spoljnih faktora i rizik mogu se menjati po četiri parametra koja su opisana u tekstu. Faktori koji dovode do promene rizika nazivaju se faktorima rizika. Da bi se odredio faktor rizika neo-phodno je poznavanje rasporeda faktora po kategorijama saobraćajnih nezgoda,
636
VOJNOrEHNIĆK! CLASNIK (У2002.
kao i uticaja spoljnih faktora. Neophodan uslov da faktor F, bilo da je „prisutan** ili „odsutan*4, bude označen kao faktor ri-zika jeste da vrednost sledcćeg uzajam-nog odnosa bude ved od 1,0:
Ll.
Fr = -jr- > i.°
.Уя”
gdeje:
Fr - faktor rizika,
F^, - faktor saobraćajne nezgode ,,prisutan“,
F^ - faktor uticaja spoljašnjih faktora ,,prisutan“,
- faktor saobraćajne nezgode ,,odsutan“,
Fw - faktor uticaja spoljnih faktora ,,odsutan“.
Iz definieije sledi da faktor rizika može povećati rizik na tri načina:
- povećavajući verovatnodu saobra-ćajne nezgode,
- povećavajući težinu saobraćajne nezgode,
- povećavajući verovatnoću i težinu saobraćajne nezgode.
Teorijski, faktor rizika, može pove-ćavati verovatnoću rizika, ali i umanjiva-ti njihovu težinu. Postoji hipoteza da po-većanje otpomosti vozila daje takav efe-kat (Peltzman, 1975) a, s druge strane, auto-putevi smanjuju verovatnoću sao-braćajne nezgode, ali mogu povećavati težinu saobraćajne nezgode (Preston, 1991).
Priroda veze izmedu faktora rizika
i saobraćajne nezgode
Jedan od najstanjih i do sada neraz-reSenih naučnih sporava u oblasti prou-čavanja bezbednosti drumskog saobraća-ja vezan je za prirodu veze izmedu faktora rizika i saobraćajne nezgode. Problem je u tome može li se govoriti о faktorima rizika kao uzrocima saobraćajne nezgode, i ako možc kakvim pojmovima treba operisati.
Uzroćnost je veoma složeno pitanje, a ovaj rad nema pretenziju da rešava to pitanje. Ipak, neophodno je red nekoliko red kako bi se izbeglo nerazumevanje i pojasnio stav koji zauzimaju neki autori.
Korisno je objasniti prirodu veze izmedu faktora rizika i saobraćajne nezgode. Primer je uzet iz norveSkog istraživa-nja 16 saobraćajnih nezgoda u kojima su učestvovala teška motoma vozila (Mu-skaug, 1988). Те saobraćajne nezgode te-meljno je proučila grupa eksperata iz ra-znih naučnih disciplina u men u kojoj je bilo moguće da brzo stignu na mesto sao-braćajne nezgode. U jednoj nezgodi te-gljač sa prikolicom prevmuo se u jarak pored puta skrećući ulevo na raskrsnici. Grupa eksperata ocenila je sledećc fakto-re koji su imali mogući udeo u toj nezgodi:
- radijus krive kcjom se vrSilo skre-tanje u levo iznosio je svega 10 do 15 m, što nije dovoljno za tegljač sa prikolicom;
- gtavni put na raskrsnici zaokrece, što znači da sc vozila koja skreću ulevo pri tome naginju na suprotnu stranu (tj. umesto nagiba pri kome se vise podižu desni točkovi, u tom slučaju vise se podi-žu levi točkovi);
VOJNOTEKNIĆKI GI.ASNIK 6/2002.
637
- vozač je neznatno premaSio mak-simalnu bezbednu brzinu za skretanje ulevo koja iznosi oko 21 km/h, za vozila istovetnih razmera i mase;
- pri skretanju ulevo vozaČ nije iza-brao najbolju putanju kretanja. On je na-pravio oštar zaokret sa radijusom oko 10 m, umesto da skrene ravnije, Sire, sa radijusom око 15 m (koji je maksimalno moguć u raskrsnici);
- kada je vozač primetio da ćc se vozilo prevmuti, pokušao je da to izbeg-ne okrenuvSi točak upravljača udesno. Takav manevar pokazao se neuspcšnim pošto je desni točak naleteo na kamen mase oko 25 kg;
- vozač je bio relativno neiskusan i nije pretpostavljao da će zaokret biti opa-san. On nije imao u vidu da vozilo može da se prevme pri tako maloj brzini (jedva većoj od kritične brzine od 21 km/h). Range je nckoliko puta uspešno skretao na tom mestu.
U ovom popisu faktora koji su dopri-neli razmatranoj nezgodi postoji nekoliko činjenica koje zaslužuju posebnu pažnju.
Većina nabrojanih faktora poznati su faktori rizika, a ovde su to radijus skretanja, dimenzije vozila, brzina kretanja i neiskustvo vozača.
Sumnje izaziva i odsustvo niza po-znatih faktora rizika, kao što je zamor vozača, ili dejstvo alkohola ili narkotika. Vozač je posedovao važeće vozačke is-prave koje mu daju pravo da upravlja sa-obraćajnim sredstvima takve vrste. Pa-žnju od upravljanja vozilom nisu mu od-vlačili, na primer, razgovori sa putnici-ma. PovrŠina puta bila je čista i suva, a uslovi vidljivosti dobri. Bio je dan bez ikakvih vremenskih neprilika. Vozilo se
nalazilo u idealnom tehničkom stanju i, koliko je poznato, nije imalo tehničkih neispravnosti. Vozilo nije bilo pretovare-no. Na prvi pogled saobraćajna nezgoda izgleda neobjaSnjiva. Đez obzira na to grupi cksperata pošlo je za rukom da iz-dvoji nekoliko faktora koji su potencijal-no doprineli saobraćainoj nezgodi.
Grupa eksperata nije izdvojila, iz faktora koji su potencijalno doprineli nezgodi, vi§e važne ili odlučujuće u pore-denju sa drugima.
Može se raspravljati о tome da je popis faktora koji su doprineli saobracaj-noj nezgodi veoma rudimentamo obja-Snjenje. Bez sumnje, nauka mora da defi-niše odlučujućc ili najvažnije faktore. Pri anaiizi saobracaj ne nezgode treba ukazati na skup faktora koji potencijalno mogu da doprinesu nezgodi. Uporedujući oko-Inosti koje prate saobraćajnu nezgodu sa onim koje preovladuju u običnom drum-skom saobraćaju, može se izvršiti neSto dublja analiza. Takvo poređenje čini oči-glednim da faktori koji potencijalno do-prinose nezgodi ne mogu biti neophodan uslov saobraćajne nezgode. Na primer, oStar zaokret, koji u suštini nije neophodan uslov da bi se dogodila saobraćajna nezgoda, pošto se saobraćajne nezgode deSavaju i na pravim deonicama puta. Analogni zaključci nogu se primeniti i kada je u pitanju neiskustvo vozača, jer se i iskusnim vozačima deSavaju saobra-ćajne nezgode.
Nijedan od faktora koji potencijalno doprinose nezgodi ne može biti objašnjen kao dovoljan uslov za saobraćajnu nezgodu, jer većina vozača koji vrSe oštra skretanja čine to ne izazivajući saobra-ćajne nezgode, i vedina teSkih kamiona se ne prevrće.
638
VOJNOTEHNICKICLASNIK 6/2002.
Analogni zakljudci, takođe, važe i u odnosu na povezivanje faktora koji po-tencijalno doprinose nezgodi. Isti vozad uspešno je skretao sa istim vozilom ne-koliko puta ranije. Vozač je bio isto toliko iskusan, vozilo je bilo iste mase, radijus skretanja takođe je isti, a kritićna brzina pri kojoj se vozilo prevrće bila je ista kao u svim prethodnim sludajevima.
Nameće se zakljudak da su kritidni faktori postal i vozačev izbor putanje skretanja i kamen koji je zasmetao u po-kuSaju da se spredi prevrtanje vozila. Medutim, nazvati te faktore kritidnim ni-je korektno. Da je vozilo bilo lakSe, izbor putanje skretanja ne bi imao nikakvog znadenja na udeo svih ostalih faktora. Štaviše, veličina raskrsnice ogranidavala je taj izbor radijusom skretanja u grani-cama od 10 do 15 m.
Iz razmatranog primera proizilazi nekoliko zakljudaka:
- saobradajna nezgoda je retko re-zultat delovanja jednog faktora, a faktori rizika koji potidu od vozada, ukljudujudi i njegovo ponašanje, vozila i puta, uzajam-no su povezani i čine skup uslova dovolj-nih da se dogodi saobraćajna nezgoda;
- veza faktora rizika i nezgode bez sumnjc je statistička. Ne postoje faktori rizika koji neizbežno dovode do saobra-ćajne nezgode. Pojedine faktore rizika lakSe je statistički utvrditi, radi toga 5to se javljaju u vedem broju saobradajnih nezgoda;
- neki od uobičajenih faktora rizika ne pojavljuju se uvek u konkretnoj sao-bradajnoj nezgodi. Ovo proizilazi iz di-njcnice da faktori rizika nisu neophodan ili dovoljan uslov da se dogodi saobradajna nezgoda. To znadi da su rezuitati statističkih istraživanja primenljivi samo
na nivou uopštavanja, a na individual-nom nivou - ne uvek;
- ne mogu svi faktori koji doprinose nezgodama biti utvrdeni statistidkim me-todama. Neki faktori se ne mogu odrediti statističkim metodama po5to su vi$e ili manje specifidni za konkretne saobradaj-ne nezgode. Kamen koji je zasmetao ma-nevru tegljada, u navedenom primeru, primer je spccifidnih faktora;
- raznovrsnost i uzajamna veza faktora rizika znači da udeo jednog faktora u nezgodi u suStini ne može uvek biti utvr-den sa visokim stepenom tadnosti. U sva-kom istraživanju rizika sa nekoliko pro-menljivih, najdeSde de biti propuSten pro-menljivi koeficijent, pošto broj nepozna-tih faktora rizika znatno premaSujc broj poznatih faktora koji se ne mogu mcriti;
- neki faktori rizika, zbog svoje pri* rode, teže se nego dmgi mogu pouzdano izmeriti. U navedenom primeru treba oceniti i odekivanja vozada. Pošto mu je prethodno iskustvo govorilo da skretanje nije opasno, vozad nikako nije odekivao da de se vozilo prevmuti. Та odekivanja bila su priznata kao faktor koji potenci-jalno ima udela u nezgodi samo na osno-vu usmenog priznanja vozada. Odekivanja nije lako izraziti u formi pogodnoj za savremenu statistidku analizu, i obidno se ona ne unose u zapisnike о nezgodama. lstraživanja zasnovana samo na registro-vanoj informaeiji mogu imati „operativni pravac“, tj. sadržati promenljive koje su lako merljive, ali koje nemaju odludujudi znadaj.
Ovo ne znadi da je statistidka anali-za faktora rizika beskorisna, ili da se iz takve analize ne mogu izvudi pouzdani zakljudci. Uzajamna veza faktora rizika i saobradajne nezgode ima sludajni, pro
vojnotehniCki glasnik (лт.
639
menljivi, karakter, što ne obezvreduje i ne čini besmislenim uzročno tumačenje njihove uzajamne veze.
Promene broja saobraćajnih
nczgoda na makro i mikronivou
U većini zemalja sa razvijenim ste-penom motorizacije ragistrovani broj sa-obraćajnih nczgoda iznenađujućc je sta-bilan iz godine u godinu, a promena ret-ko veća od 10%. Takva stabilnost postoji u toku poslednjih dvadesetak godina. Do tada je u vcćini zemalja broj saobraćajnih nezgoda bio u porastu.
Stabilnost sc nc odnosi samo na ukupan broj saobraćajnih nezgoda, već i na njihov raspored, na primer, po vreme-nu u toku dana, grupama učesnika drum-skog saobraćaja. kategorijama puteva, itd. Procesi koji dovode do saobraćajnih nezgoda vidno pokazuju zakonitost, bez obzira na to što je veza izmedu faktora rizika i saobraćajne nezgode po svojoj prirodi statistička.
To znači da, na opštem nivou praće-nja promena broja saobraćajnih nezgoda uglavnom može biti objašnjena kao siste-matska. Na mlade vozače, kao grupu, si-stematski dolazi viSe saobraćajnih nezgoda, nego na vozače iz srednje starosne grupe. Na raskrsnicama gde se ukrštaju četiri puta deSava se više saobraćajnih nezgoda nego na raskrsnicama sa tri puta, itd. Kako se prelazi na detaljnije analize, udeo slučajnih faktora postaje sve primet-niji. Na jednoj raskrsnici registrovani broj saobraćajnih nezgoda, u toku odredenog perioda, može biti u značajnoj meri sluča-jan. Manji broj saobraćajnih nezgoda, ko-je su obično zabeležene na raskrsnici u to
ku dve ili četiri godinc (10 do 20 saobra-ćajnih nezgoda), ne omogućava da se ot-kriju i analiziraju konkretni faktori rizika koji doprinose tim nezgodama.
Za ,,praktičare“ to je ozbiljan problem. Aktivnosti treba preduzimati na mikro-planu, u postupcima koji se odno-se na protivmere, a istraživanja faktora koji doprinose nezgodama, ili efikasnosti protivmera, treba vršit: na opštijem planu kako bi se došlo do statistički značajnih zaključaka.
Bezbednost drumskog saobraćaja
i lićna bezbednost
Saobračajne nezgode tradicionalno se razmatraju kao problem bezbednosti drumskog saobraćaja. Zadatak se sastoji u tome da se poveća bezbednost putnog sistema i ostvari željeni nivo prevoza uz Sto manji broj saobraćajnih nezgoda.
Bezbednost drumskog saobraćaja obično se odreduje brojem saobraćajnih nezgoda na milion kilometara puta ili brojem saobraćajnih nezgoda na 1000 ili 10 000 vozila. Izražavajući na taj način bezbednost drumskog saobraćaja, sve ze-mlje sa automobilskim saobraćajem za poslednjih 20 do 30 godina postiglc su velike uspehe. Prosečan broj saobraćaj-nih nezgoda (broj saobraćajnih nezgoda po auto-kilometru) smanjio se ispod po-lovine, a ponegde ispod trećine nivoa koji je postojao pre 20 do 30 godina.
Što se tiče lične bezbednosti, odgo-varajući progres do sada nije postignut. Lična bezbednost meri se brojem poginu-lih na 100 000 stanovnika u područnoj oblasti. Ovaj pokazatelj ukazuje i na problem zdravstvene zaštite.
640
VOJNOTEHNlCKI CLASNIK 6/2002.
Lična bezbednost u vezi je sa bez-bednoSću drumskog saobraćaja, a uza-jamna veza ta dva pokazatelja bezbedno-sti može se izraziti na sledeći način:
Ut = Vuk ■ Q (nezgode - vozila/ /10 000 stanovnika) gdc je:
U, - lična bezbednost,
- bezbednost drumskog saobra-
ćaja,
Q - automobilizacija (broj motomih voziia).
Ova uzajamna veza znači da je sa porastom automobilizacije neophodno povedati bezbednost dmmskog saobraća-ja, kako lična bezbednost ne bi bila ugro-žcna. Automobilizacija se može izraziti brojem automobila na 1000 stanovnika.
U mnogim zemljama za poslednjih 20 godina lična bezbednost je ostala, uglavnom, na stabilnom nivou. Jedno is-traživanje (Wilde, 1991) pokazuje da se lična bezbednost u SAD praktično nije promenila od 1927. do 1987. godine, a drugo istraživanje pokazujc da se pove-ćala u prvoj polovini osamdesetih godina (Haight, 1984).
U svakom slučaju povećanje lične bezbednosti u zemljama sa visokim ste-pcnom automobilizacije daleko je manje vidljivo u procentima nego povećanje bezbednosti drumskog saobraćaja. U mnogim zemljama sa visokim tempom automobilizacije iična bezbednost neza-drživo opada.
Zaključak
U ovom radu bezbednost saobraćaja je definisana kao naučna disciplina, koja primenom naučne metodologije prati, iz-učava i objaSnjava pojavne oblike, uzro-
ke i druge faktore zbog kojih nastaju po-jave koje ugrožavaju Ijudc i imovinu u saobraćaju, a posebno saobraćajne nezgode i strategiju sprećavanja nastanka nezgoda. Bezbednost drumskog saobra-ćaja je interdisciplinama oblast pred koju se postavijaju složeni zadaci na teorij-skom, fenomenološkom, etioloSkom i prcventivnom planu.
Pored nedovoljne pouzdanosti poda-taka о saobraćajnim nezgodama, u svim istraživanjima bezbednosti drumskog sa-obraćaja postoji niz dmgih problema koje treba imati u vidu pri korišćcnju posto-jcćih rezultata u istraživanjima:
- nije jednostavno izvršiti efikasno merenje svih faktora rizika, a najdctaljni-je su proučeni faktori koji su najčešće jednostavni za merenje;
- faktori rizika su često medusobno zavisni, a samo u malom broju istraživa-nja koristi se Sema sa nekoliko promen-Ijivih koja dozvoljava da se izoluje uticaj svakog faktora, od uticaja faktora koji su u vezi sa njim;
- ne možc se na sve faktore lako utica-ti, niti se svi faktori rizika mogu promeniti.
LiferiUura:
(I] ĐragaC. R . Bczbedno« dmmskog saobraCaja. SsobraCajni fakultct Beograd. Beograd, 2000.
|2] Inić. M : Bezbednost drumskog saobraca)*. Fakuhct tch-nidiih ruuka Novi Sad. Novi Sad. 1997.
(3) SprovoCnik po bezbednosti dorožnovo dviženi>a. Obzor meroprijali po bezbednosti doroZnovo dvi/enija, Instilut ekooomiki iraropofta. Oslo (Copenhagen, 1996.
(4) Rotim. F.: Elctnenti sigumosti ccstovnog promcta, svezak 1. Kkspertizc prometnih nezgoda, Zagreb, 1991.
(5) Zbomik sa 4. simpozijuma Preventiva u bezbednosti sao-braćaja na putcvima. Republitki saves za bezbednost sao-braćaja na putevima Beograd, Sabac. 1979.
|6] Dragač, R.: Bezbednost saobraćajt II i Ш, Saobratajni Га-kultet Beograd. Beograd. 1977 I98B.
|7] Z.bomik radova Prcvcnciji saobraCajmh nezgoda na putcvima 96. Novi Sad. 1996.
[8) Pantazijcvie. S : Bezbednost saobraćaja, Vita tkola unutra-tnjih poslova, Beograd. 1994.
[9] Vasiijcvić. V.: Bezbednost saobraCaja. Naučna knjiga, Beograd. 1980.
VOJNOTEHNIĆKIGLASNIK 6/2002.
641
