CC BY
37
УДК 159.923+614.8.084
КЛИНИКО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ ОПАСНОГО ВОЖДЕНИЯ У РАЗЛИЧНЫХ КАТЕГОРИЙ ВОДИТЕЛЕЙ
А.С. Васильченко, С.В. Шпорт
ФГБУ «Национальный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии им. В.П.Сербского» Минздрава России
Согласно официальной статистике Госавтоинспекции МВД России (http://stat.gibdd.ru/) за период с 2015 по 2019 год, несмотря на увеличение количества легковых автомобилей (прирост составил 9,44%), существует тенденция к снижению количества ДТП с участием данной категории транспортных средств (ТС) (-4,73%) и числа раненых (-4,8%) (рис. 1).
Однако при этом отмечается увеличение количества ДТП с участием автобусов (+10,79%) и числа пострадавших (+12,02%) за последние 5 лет (рис. 2).
Традиционно в России дорожно-транспортная безопасность относилась к компетенции дорожно-постовой службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ДПС ГИБДД) МВД России и включала в себя такие процессуальные меры принуждения, как остановка транспортных средств и освидетельствование на состояние опьянения. На данный момент эти административно-предупредительные меры являются основными превентивными вмешательствами в дорожно-транспортный процесс со стороны МВД России [4, 11].
Введение в правила дорожного движения (ПДД) пункта о наказании за опасное вождение не является
безусловным вкладом в решение проблемы опасного вождения как такового. Действующая редакция пункта не предусматривает исследования причин опасного вождения и не предполагает ведения соответствующей профилактической работы, что фактически закрепляет его статус «постфактум» [7].
Таким образом, в связи с высоким уровнем травматизма на дорогах и низкой транспортной культурой населения задача исследования клинико-психологи-ческих характеристик водителей ТС является важной составляющей медико-профилактической деятельности при измерении рисков потенциально опасного вождения.
В последние годы приоритетным направлением исследований опасного поведения водителей на дороге является разработка моделей стиля вождения [23, 27, 28]. Изучаются факторы, способствующие формированию и проявлению агрессивного стиля вождения [23, 24, 27], а также - высокоскоростного и рискованного дорожного поведения [3, 5, 26]. Модели стиля опасного вождения опираются на типологический (основанный на изучении влияния личностных особенностей) и ситуативный подходы (рассматрива-
оощее количество ДТП общее количество ТС —•— количество р аненых
Рис. 1. Показатели аварийности водителей легковых автомобилей
I общ ее количеств о ТС Рис. 2. Показатели аварийности водителей автобусов
ющии влияние случайных, изменяющихся условии, в которых осуществляется вождение). Отечественные исследователи, опирающиеся на структурный подход, понимают под стилем вождения типичные, устоявшиеся особенности дорожного поведения, систему способов и средств осуществления деятельности, а также типичные эмоциональные переживания и взаимодействия с другими участниками дорожного движения, предопределяющие уровень безопасности (аварийности) [2, 3, 5, 15].
В качестве главного фактора, обеспечивающего надежность деятельности, называют сохранение оптимального психического состояния, при котором процесс восприятия и переработки информации протекает на должном уровне, быстро и качественно [1, 14]. Негативные изменения психофизиологического состояния, рассматриваемого как системный ответ организма на внешние и внутренние стимулы и факторы, проявляющиеся в снижении уровня или срывах психической или психофизиологической адаптации [8], обусловливают профессиональные ошибки водителей, развитие и обострение у них некоторых психических и психосоматических расстройств и снижение уровня профессионального здоровья в целом [2, 8].
К клинико-психологическим факторам риска опасного вождения относят: снижение скорости реакции, отвлекаемость, расторможенность, импульсивность, снижение когнитивных способностей, нарушение способности обобщения, снижение толерантности к стрессам, а также нарушение последовательности навыков, неразвитость навыков разрешения проблем, низкий уровень планирования, нарушение инициации и осуществления действий, низкую способность оценивать результаты и последствия своих действий, невнимательность [2, 3].
Согласно результатам исследования, водителей, осужденных за нарушение ПДД, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда
здоровью человека, отличает: снижение эмоционального контроля, невротическая утомляемость, предрасположенность к деструктивному поведению, склонность быстро принимать решение, порой не задумываясь о последствиях своих поступков, гибкие установки по отношению к социальным нормам, низкое чувство вины [2, 3, 11, 12]. Также было выявлено, что у правонарушителей дорожного движения чаще наблюдается левосторонняя сенсорная асимметрия органа зрения на фоне ведущих правой руки и правого уха, сниженная лабильность нервной системы, высокий уровень агрессивности и враждебности [10, 19, 25, 29].
Однако ряд авторов подчеркивает наличие различий в профессионально важных качествах водителей-любителей и водителей-профессионалов, обусловленных условиями труда. Значимыми показателями являются отличия обобщенности и активности индивидуального смыслового поля, выражающиеся в сочетании полюсности стиля индивидуальности и типе профиля личности, пластичности, интернальности, тревожности, агрессии, эргич-ности, развитости эмоционально-волевой регуляции деятельности и т.д. [14, 20].
Было показано, что снижение качества профессиональной работоспособности водителей автобусов связано с расстройствами психической деятельности и поведения, наличие которых препятствует возможности безопасного управления транспортным средством, о чем свидетельствует уменьшение индивидуальных профессионально значимых функций водителя, повышающих риск возникновения ДТП. К этой категории нарушений относят дегенеративные, возрастные и сосудистые изменения головного мозга, последствия черепно-мозговых травм, неврологические заболевания центральной нервной системы, зависимость от алкоголя и наркотических веществ, нарушенное сознание, нарушения мозгового кровообращения
и непсихотические психические расстройства [16, 17, 22].
У водителей автобусов в 75% случаев выявляются нарушения мозгового кровообращения и непсихотические психические расстройства, особенно в случаях наличия артериальной гипер-тензии, нарушений ритма сердца и сахарного диабета 2-го типа [16, 22]. Согласно результатам анализа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), совершенных профессиональными водителями, участниками ДТП являются лица, которые страдают зависимостью от алкоголя, но не наблюдаются в наркологических диспансерах и специализированную помощь не получают [16]. Также установлено, что у участников - виновников ДТП - имеется статистически значимая сопряженность частоты нарушений ПДД с регулярностью употребления алкоголя в повседневной жизни [20]. Отмечено, что водители автобусов в возрасте от 41 года до 60 лет чаще совершали дорожно-транспортные происшествия, а на частоту случаев нарушения правил дорожного движения статистически значимо влияли такие факторы, как возраст, стаж управления транспортным средством, семейное положение, уровень образования [20].
В то время как в основе опасного поведения на дороге водителей легковых автомобилей лежит низкий уровень самоконтроля как индивидуально-типологической характеристики личности, было показано, что стремление к риску и импульсивность тесно связаны с агрессивным и высокоскоростным стилями вождения у водителей - участников ДТП [21]. Признанных виновными в ДТП отличают преобладание активации поведения, направленного на поиск новых ощущений, неразвитость этапов планирования и оценки результатов в структуре саморегуляции, а также - снижение когнитивного функционирования, проявляющиеся в низком уровне избирательности внимания [2, 5].
Анализ состояния проблемы показал, что, несмотря на экстенсивное изучение психологических факторов опасного вождения, данных о сравнительном анализе водителей различных категорий и выделении специфичных факторов опасного вождения мало, хотя изменения в требования к содержанию образовательных программ и квалификационных требований
к водителям с учетом особенностей их профессиональной деятельности были внесены (изменения в приказе Минтранса России от 28.09.2015 г. № 287).
Таким образом, целью нашего исследования является выделение клинико-психологических факторов опасного вождения у различных категорий водителей.
Материалы и методы
Было обследовано 199 сопоставимых по возрасту водителей-мужчин. Из них водителей легковых автомобилей (категории «В») - 100 человек (средний возраст 27,8±8,2, стаж вождения 7,6±6,5), водителей автобусов (категории «D») - 99 человек (табл. 1).
Для выявления клинико-психологических факторов участия и виновности в дорожно-транспортных происшествиях использовался методический комплекс, включающий следующие инструменты: анкета-опросник «поведение на дороге»; анкета-опросник «отношение к алкоголю»; опросник чувств; корректурный тест Ландольта в адаптации В.Н.Сысоева (2003), направленный на оценку общей работоспособности человека и ее составляющие: продуктивность, скорость, точность (безошибочность), выносливость и надежность; проба Н.И.Озерецкого, направленная на оценку динамического праксиса, «Кулак-ребро-ладонь». Основные средства сбора информации - анкетирование, стандартизированные и полустандартизированные интервью. Для обобщения данных и составления характеристики участников исследования применяли специально разработанную формализованную карту сбора информации.
Для анализа данных исследования применялись следующие статистические методы: критерий %2, критерий U Манна-Уитни, дескриптивная статистика с анализом частоты распределения признаков, логистическая регрессия. Коэффициент статистической значимости составил p<0,05. Статистический анализ данных проводился с помощью статистических пакетов IBN SPSS Statistics 23.0 и Microsoft Office Excel 2007.
Включение в группу исследования осуществляли на основе информированного согласия участников. Процедура исследования соответствовала принятым этическим стандартам.
Таблица 1
Средний возраст и распределение обследуемых лиц по обстоятельствам ДТП
Обследуемые Не попадавшие в ДТП Участники ДТП Всего
Водители категории В п=50 средний возраст 26,8±6,96 средний стаж 6,8±4,38 п=50 средний возраст 27,9±8,3 средний стаж 7,8±6,5 100
Водители категории D п=30 средний возраст 49,6±9,6 средний стаж 28,3±10 п=69 средний возраст 49,4±9,9 средний стаж 28,16±10,1 99
Результаты и обсуждение
Первым этапом анализа было проведение сравнительного анализа групп водителей легковых автомобилей и автобусов для выделения общих клинико-психологических особенностей обследуемых. С помощью критериев х2 и и Манна-Уитни были выделены значимые различия между группами вне зависимости от фактора «участие в ДТП».
Водители легковых автомобилей значимо чаще нарушают скоростной режим как на городских дорогах (х2=4,73, р=0,03), так и на автомагистралях (х2=33,36, р=0,00), пренебрегают техникой безопасности: не отказываются от поездки в случае ощущения сильного внутреннего напряжения (х2=33,36, р=0,00). Они отмечают, что им сложно управлять ТС при неблагоприятных дорожных условиях: проливной дождь (%2=8,9, р=0,003), гололед (Х2=6,7, р=0,01), сумеречное время (х2=12,68, р=0,00), интенсивное дорожное движение (х2=5,7, р=0,017). Они значимо чаще испытывают раздражение, если водители других ТС нарушают ПДД (х2=13,8, р=0,00) либо не уступают дорогу (х2=16,35, р=0,00). В ситуации дорожного конфликта респонденты обычно не стремятся «наказать» другого водителя ТС (х2=6,23, р=0,013), но 6% обследуемых отметили, что готовы остановить «обидчика» на дороге и нанести повреждения его транспортному средству (х2=5,7, р=0,017).
Водители автобусов значимо реже управляют ТС при неблагоприятных погодных условиях (х2=8,9, р=0,003; х2=6,7, р=0,01; х2=12,68, р=0,00; х2=5,7, р=0,017).
Водители легковых автомобилей, по сравнению с водителями автобусов, значимо чаще испытывали спокойствие в случае оценки дорожной ситуации как опасной (х2=8,8, р=0,003), высокоаварийной (х2=7,5, р=0,006) или напряженной (х2=7,5, р=0,006). Они значимо реже испытывали эмоции раздражения и озабоченности в опасных (х2=4,07, р=0,04; х2=8,8, р=0,003) или высокоаварийных (х2=3,71, р=0,05; х2=4,3, р=0,038) дорожных ситуациях, однако, значимо чаще испытывали испуг в напряженной дорожной ситуации (х2=5,9, р=0,015). В свою очередь водители автобусов в большей степени подвержены эмоциональному напряжению и стрессу в сложных дорожных условиях.
В группе водителей легковых автомобилей значимо реже отмечается склонность к употреблению алкоголя (х2=5,2, р=0,02): из них ответили, что употребляют алкоголь не чаще 1 раза в месяц 54% респондентов, а среди водителей автобусов - 35%. Следует отметить, что водители автобусов значимо чаще употребляют алкоголь более 1 раза в неделю (х2=4,9, р=0,026) - 19%, тогда как в группе водителей легковых автомобилей - всего 7% опрошенных. Обращает на себя внимание установленная статистически значимая сопряженность признаков: принадлежность к определенной группе водителей и частота употребления алкоголя. Полученные данные
согласуются с результатами научных исследований в области безопасности дорожного движения, проведенных в Национальном медицинском исследовательском Центре психиатрии и наркологии им. В.П.Сербского [20].
Согласно результатам оценки динамического прак-сиса, у водителей автобуса значимо чаще отмечаются нарушения динамической организации движения (х2=9,4, р=0,024) - 17% респондентов не справились с заданием, у 38% - отмечались нарушения критичности к ошибкам, была затруднена коррекция программы действий, что свидетельствует о заинтересованности лобных отделов коры мозга. В то же время у водителей легковых автомобилей лишь в 8% случаев отмечались выраженные нарушения движений. Усвоение двигательной программы было также затруднено (х2=25,6, р=0,00): 54% обследуемых либо не справились с заданием, либо им требовалось речевое опосредование; была нарушена серийная организация движений (х2=11,8, р=0,019), что обусловлено или снижением критичности к допускаемым ошибкам, или инертностью. Нарушения серийной организации движений и затруднения в усвоении двигательной программы у водителей легковых автомобилей отмечались лишь у 32% и 17% обследуемых соответственно. Выявленные нарушения говорят о заинтересованности в генезе данных нарушений не только лобных, но и теменных отделов коры. Помимо этого, было выявлено, что у водителей автобусов значимо чаще выявляются нарушения удержания в памяти программы действий - 40% обследуемых, в то время как у водителей легковых автомобилей - лишь у 19%. Это может свидетельствовать о том, что у обследуемых, кроме уже указанных областей коры, имеется также и заинтересованность височных долей.
Исследование функций внимания и восприятия показало, что скорость переработки зрительной информации выше в группе водителей автобусов (и=1 148, р<0,01), однако, уровень концентрации (и=2 051,5, р<0,01) и избирательности (и=555, р<0,01) внимания ниже, чем в группе водителей легковых автомобилей. Эти данные согласуются с результатами исследований влияния условий труда водителей автобусов на функции ЦНС [13, 17].
Следующим этапом анализа было выделение специфических клинико-психологических особенностей водителей легковых автомобилей и автобусов зависимости от фактора «участие в ДТП». Каждая группа была разделена на две подгруппы: основная подгруппа - водители-участники ДТП, группа сравнения - водители, никогда не попадавшие в ДТП. С помощью критерия х2 и и Манна-Уитни были выделены значимые различия между группами участников ДТП и «безаварийных» водителей.
Согласно полученным результатам, водители легковых автомобилей - участники ДТП значимо чаще испытывают чувство возбуждения при оценке
ситуации как опасной (х2=8,02, р=0,005) или высокоаварийной (х2=8,02, р=0,005), в отличие от «безаварийных» водителей.
Ранее в нашем исследовании было показано, что водителей-участников ДТП отличают стремление к риску и импульсивность, которые тесно связаны с агрессивным и высокоскоростным стилями вождения [21]. Опираясь на полученные данные, можно предположить, что чувство возбуждения, возникающее в критических дорожных ситуациях, обусловлено низким уровнем развития самоконтроля и предпочтением опасных стилей вождения.
У водителей-участников ДТП значимо чаще отмечается наличие черепно-мозговых травм в анамнезе (х2=5,4, р=0,02). Обращает на себя внимание установленная статистически значимая сопряженность признаков «участие в ДТП» и «наличие травм головы». Также выявлена статистически значимая сопряженность признаков «участие в ДТП» и «возраст». Согласно полученным результатам, в группе участников ДТП возраст выше, чем в группе «безаварийных» водителей (и=562, р<0,01). Полученные данные согласуются с результатами научных исследований в области безопасности дорожного движения, проведенных в Национальном медицинском исследовательском Центре им. В.П.Сербского [20].
Водители автобусов, никогда не попадавшие в ДТП, значимо чаще испытывали чувство страха (Х2=3,99, р=0,046) при оценке ситуации как опасной и злость (х2=6,13, р=0,013) в высокоаварийной ситуации. За восприятием и оценкой стрессора следуют нагрузочные эмоции (злость, страх и т.д.) [9, 18], которые могут выступать в качестве мотиваторов поведения, активируя ориентировочный рефлекс. Водители-участники ДТП значимо чаще не испытывали эти эмоциональные переживания в критических дорожных ситуациях, что могло стать причиной недооценки значимых условий. Однако, согласно исследованиям ряда авторов, страх и злость могут послужить причиной неверной оценки дорожной обстановки и привести к ДТП [24]. Таким образом, при исследовании вклада эмоциональных переживаний одним из значимых критериев является адекватность силы этих переживаний. Оценка динамического праксиса у водителей автобусов показала, что у участников ДТП значимо реже отмечаются нарушения динамической организации движения (и=478, р<0,05). Вместе с тем, результаты, полу-
ченные на первом этапе исследования, показали, что в группе водителей категории D значимо чаще отмечались нарушения динамической организации движения (х2=9,4, р=0,024). Показатели пробы на динамический праксис «Кулак-ребро-ладонь» оказались ниже нормативных. Можно предположить, что чем сильнее выражены нарушения динамической организации движений у водителей автобусов, тем выше контроль, и как следствие - ниже количество допускаемых ошибок при управлении ТС.
Заключительный этап анализа был посвящен выявлению значимых переменных для прогноза попадания водителей легковых автомобилей и автобусов в группу участников ДТП. Для этого был проведен статистический анализ с использованием метода бинарной логистической регрессии, качество классификации оценивалось с помощью ROC-кривой.
Выявлено, что значимой переменной для прогноза отнесения к группе «водители категории В - участники ДТП» является показатель возраста (табл. 2).
Качество полученной модели - удовлетворительное (АиС=68%), чувствительность (64%) и специфичность (62%) - удовлетворительные (рис. 3).
Значимой переменной для прогноза отнесения к группе «водители автобусов - участники ДТП» является: «переживание чувства злости при оценке ситуации как высокоаварийной» (опросник
Рис. 3. График КОС — кривой бинарной логистической регрессии в группе водителей категории В по целевой переменной «участие в ДТП»
Таблица 2
Результат бинарной логистической регрессии в группе водителей категории В по целевой переменной «участие в ДТП»
Коэффициент регрессии В Среднеквадратичная ошибка Статистика Вальда Степень свободы Значимость Exposed (В)*
Возраст 0,125 0,050 6,344 1 0,012 1,134
Константа -3,951 1,349 8,583 1 0,003 0,019
Примечания: * - оценка соотношения шансов (вероятности) того, что событие произойдет, к вероятности того, что оно не произойдет.
Т аблица 3
Результат бинарной логистической регрессии в группе водителей категории й по целевой переменной «участие в ДТП»
Коэффициент регрессииВ Среднеквадратичная ошибка Статистика Вальда Степень свободы Значимость Exposed (В)*
Переживание чувства злости при оценке ситуации как высокоаварийной 1,820 0,933 3,808 1 0,051 6,173
В ситуации наличия отравления алкоголем у друга заставлю его принять душ, чтобы снять симптомы 1,062 0,537 3,915 1 0,048 2,892
Константа -1,447 0,975 2,202 1 0,138 0,235
Примечания: * - оценка соотношения шансов (вероятности) того, что событие произойдет, к вероятности того, что оно не произойдет.
чувств), «в ситуации наличия отравления алкоголем у друга заставлю его принять душ, чтобы снять симптомы» (анкета-опросник «отношение к алкоголю») (табл. 3).
Качество полученной модели (АиС=93%), чувствительность (84%) и специфичность (87%) -высокие (рис. 4).
Заключение
Водителей легковых автомобилей отличает пренебрежительное отношение к соблюдению норм скоростного режима и техники безопасности. Они стараются избегать конфликтных ситуаций на дороге, однако испытывают раздражение в ситуациях, когда другие водители нарушают ПДД, что может стать причиной конфликта. У водителей данной группы отмечается высокий уровень избирательности и концентрации внимания, показатель скорости переработки зрительной информации снижен по сравнению с результатами водителей общественного транспорта, однако, находится в нормативных границах.
Несмотря на высокое эмоциональное напряжение в сложных дорожных условиях, водители общественного транспорта более сдержано относятся к нарушениям ПДД со стороны других участников дорожного движения, предпочитая избегать ситуаций конфликта на дорогах. Водители автобусов значимо реже нарушают скоростной режим, внимательнее относятся к технике безопасности, предпочитают воздержаться от поездки в случае плохого самочувствия. У них выявлены грубые нарушения динамической организации движения, удержания в памяти двигательной программы в сочетании с низкими показателями избирательности и концентрации внимания. Обращают на себя внимание сопряженность признаков принадлежность к группе водителей автобусов и частота употребления алкоголя. Водители данной группы относятся к группе риска формирования алкогольной зависимости.
При анализе клинико-психологических особенностей водителей легковых автомобилей и автобусов в зависимости от фактора «участие в ДТП» было выявлено, что значимыми показателями для оценки риска попадания водителей легковых
1,0-
0,8л h-О
° 0,6л
с ф
IS
m
g 0,4-X
0,20,0"
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
1 - Специфичность
Диагональные сегменты, сгенерированные связями. Рис. 4. График ROC - кривой бинарной логистической регрессии в группе водителей категории D по целевой переменной «участие в ДТП»
автомобилей в группу участников ДТП являются нарушения эмоциональной регуляции поведения, наличие черепно-мозговых травм, принадлежность к старшей возрастной группе; в группе водителей автобусов - нарушения эмоциональной регуляции деятельности, нарушения динамической организации движений, а также риск формирования алкогольной зависимости.
Прикладное значение полученных результатов состоит в возможности применения их в рамках психологического сопровождения процесса профессионального обучения: разработка индивидуализированных программ обучения в соответствии с профессиональными требованиями, предъявляемыми к водителям различных категорий; создание технологий воздействия, включающих тренинги по развитию навыков принятия решений в дорожных ситуациях и разработку обучающих программ по профилактике «психоэмоциональной дисфункции» у водителей транспортных средств, что может способствовать сокращению числа аварий.
ROC Кривые
ЛИТЕРАТУРА
1. Берлова И.С. Психологические особенности участников дорожного движения как фактор безопасности // Ученые записки университета имени П.Ф.Лесгафта. 2010. № 2. С. 32-36.
2. Булыгина В.Г., Васильченко А.С., Калинкин Д.С., Шпорт С.В. Клинико-психологические факторы высокорискового поведения и обеспечение безопасности дорожного движения // Медико-биологические и социально-психологические проблемы безопасности в чрезвычайных ситуациях. 2017. N° 4. С. 83-99.
3. Булыгина В.Г., Дубинский А.А., Шпорт С.В., Калинкин Д.С. Психология высокорискового вождения (обзор зарубежных исследований) // Психология и право. 2016. Т. 6. № 2. С. 72-92.
4. Бурцев А.А., Фадеева Е.В., Баканов К.С. Модель профилактики управления транспортным средством в состоянии опьянения // Вопросы наркологии. 2017. № 1. С. 95-104.
5. Васильченко А.С. Нарушения психической регуляции поведения у лиц с опасным вождением автотранспортных средств: Автореф. дисс. ... канд. психол. наук. СПб., 2019. 28 с.
6. Васильченко А.С., Шпорт С.В., Булыгина В.Г. Медико-психологические факторы дорожно-транспортных происшествий (современное состояние проблемы) // Российский психиатрический журнал. 2016. № 4. С. 81-88.
7. Гусельников Ю.А., Борщенко Я.А. Проблемы контроля «опасного вождения» водителей как фактора обеспечения безопасности на дорогах России // Материалы X международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения». Тюмень, 2017. Т. 2. С. 357-364.
8. Жуков И.Ю., Митин И.Н. Психологические индикаторы неблагоприятного прогноза безаварийной работы водителей // Медицина катастроф. 2011. № 3. С. 36-39.
9. Исаева Е.Р. Копинг-поведение и психологическая защита личности в условиях здоровья и болезни. СПб.: Издательство СПбГМУ, 2009. 136 с.
10. Красильников Г.Т., Косенко В.Г., Крачко Э.А., Агеев М.И., Шулькин Л.М, Косенко Н.А., Захарова-Макагон Я.А. Психологическое и клиническое значение функциональной асимметрии головного мозга // Социальная и клиническая психиатрия. 2019. Т. 29. № 4. C. 100-103.
11. Красненкова С.А. Изучение личностных особенностей виновников дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями // Гуманитарный вектор. Серия: Педагогика, психология. 2015. № 1 (41). С. 111-117.
12. Молостов А.В. Социально-психологические особенности личности осужденного за нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека // Прикладная юридическая психология. 2010. № 1. С. 135-142.
13. Нушервони Б.Х., Бабаев А.Б. Тяжесть и напряжённость труда водителей пассажирского автотранспорта при работе в условиях большого города // Вестник Авиценны. 2019. № 21(2). С. 219-224.
14. Обоймова С.М. Психологические детерминанты безопасности водителя: Автореф. дисс. ... канд. психол. наук. М.: УРАО, 2014. 24 с.
15. Петров В.Е. Анализ методик психологического изучения личности водителей и особенностей управления транспортным средством // Вестник Московского института государственного управления и права. 2016. № 16. С. 145-148.
16. Пешнова Т. А. Клинико-нозологическая характеристика водителей автотранспорта с верифицированными формами нервно-психической патологии: Автореф. дисс. ... канд. мед. наук. М., 1987. 18 с.
17. Психические расстройства у водителей-участников дорожно-транспортных происшествий / С.В.Шпорт, Н.В.Шемчук, А.З.Дроздов и соавт. // Психиатрия чрезвычайных ситуаций: руководство / Под ред. проф. З.И.Кекелидзе. М., 2011. Т. 2. С. 95-129.
18. Пырьев Е.А. Эмоциональное поведение человека [Электронный ресурс] // Вестник Костромского государственного университета. Серия: Педагогика. Психология. Социокинетика. 2017. № 2. URL: https://cyberleninka.rU/article/n/emotsionalnoe-povedenie-cheloveka.
19. Равилов И.И., Хакимзянов Р.Н., Юнусова С.Г. Психофизиологические особенности правонарушителей дорожного движения // Вестник НЦБЖД. 2009. Т. 2. № 2. С. 51-52.
20. Шпорт С.В. Медико-санитарные факторы работы профессиональных водителей - виновников дорожно-транспортных происшествий // Медицина катастроф. 2019. № 106. С. 33-37.
21. Шпорт С.В., Васильченко А.С., Шалимов Д.Р. Психологические маркеры опасного поведения на дорогах // Психология. Историко-критические обзоры и современные исследования. 2017. Т. 6. № 4А. С. 118-133.
22. Эльгаров М.А., Калмыкова М.А. Состояние мозгового кровообращения водителей автотранспорта и их профессиональная работоспособность // Вестник молодого ученого. 2015. № 2. С. 20-24.
23. Berdoulata E., Vavassori D., Muñoz Sastre M.T. Driving anger, emotional and instrumental aggressiveness, and impulsiveness in the prediction of aggressive and transgressive driving // Accident Analysis Prevention. 2013. Vol. 50. P. 758-767.
24. Chan M., Singhal A. The emotional side of cognitive distraction: Implications for road safety // Accident Analysis Prevention. 2013. Vol. 50. P. 147-154.
25. Eichelman B. The limbic system and aggression in humans // Neurosci. Biobehavioral. Rev. 1983. Vol. 7. P. 391-394.
26. Leandro M. Young drivers and speed selection. A model guided by the Theory of Planned Behavior // Transportation Res. Part F: Traffic Psychol. Behav. 2012. Vol. 15. P. 219-232.
27. Miles D.E., Johnson G.L. Aggressive driving behaviors: are there psychological and attitudinal predictors? // Transportation Res. Part F: Traffic Psychol. Behav. 2003. Vol. 6. P. 147-161.
28. Miller G., Taubman-Ben-Ari O. Driving styles among young novice drivers - The contribution of parental driving styles and personal characteristics // Accident Analysis Prevention. 2010. Vol. 42. P. 558-570.
29. Pillmann F., Rohde A. et al. Violence, Criminal Behavior, and the EEG: Significance of Left Hemispheric Focal Abnormalities // J. Neuropsychiatry Clin. Neurosci. 1999. Vol. 11. N 4. P. 454-457.
КЛИНИКО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ ОПАСНОГО ВОЖДЕНИЯ У РАЗЛИЧНЫХ КАТЕГОРИЙ ВОДИТЕЛЕЙ
А.С. Васильченко, С.В. Шпорт
В статье приводятся результаты эмпирического исследования, направленного на выявление клинико-психологических факторов опасного вождения у различных категорий водителей. В результате обобщения данных было выявлено, что исследований, посвященных выделению специфичных факторов опасного вождения у различных категорий водителей, мало, несмотря на высокую практическую значимость разработки дифференцированных программ обучения с учетом особенностей профессиональной деятельности водителей (изменения в приказе Минтранса России от 28.09.2015 г. № 287). В связи с этим целью нашего исследования было выделение клинико-психологических факторов опасного вождения у различных категорий водителей. Выборку составили 199 водителей. Из них водителей категории «В» - 100 человек, водителей категории - 99 человек. Было выявлено, что водителей легковых автомобилей отличает пренебрежительное отношение к соблюдению норм скоростного режима и техники безопасности. Их также отличает высокий уровень избирательности и концентрации внимания. Водители автобусов значимо реже нарушают
скоростной режим, внимательнее относятся к технике безопасности, предпочитают воздержаться от поездки в случае плохого самочувствия. Однако у водителей автобусов выявлены грубые нарушения динамической организации движений, удержания в памяти двигательной программы в сочетании с низкими показателями избирательности и концентрации внимания. Обнаружено, что существует связь между признаками принадлежности к группе водителей категории D и частотой употребления алкоголя. Также было выявлено, что значимыми показателями для оценки риска попадания водителей категории В в группу участников ДТП являются нарушения эмоциональной регуляции поведения, наличие черепно-мозговых травм, принадлежность к старшей возрастной группе. В группе водителей автобусов - нарушения эмоциональной регуляции деятельности, нарушения динамической организации движений, а также риск формирования алкогольной зависимости.
Ключевые слова: водитель, дорожно-транспортное происшествие, клинико-психологические факторы, опасное вождение.
CLINICAL AND PSYCHOLOGICAL FACTORS OF DANGEROUS DRIVING IN DIFFERENT CATEGORIES OF DRIVERS
A.S. Vasilchenko, S.V. Shport
The article conveys the results of an empirical study aimed at detection of specific clinico-psychological factors of dangerous driving in different categories of drivers. Relevant publications appear to be scarce despite importance of the subject as well as the role of differentiated training programs for different categories of drivers (in accordance with amendments to the Order of Ministry of Transport of Russia dated 28.09.2015, N 287). The sample included 199 drivers: of them, 100 persons with B driving licence and 99 persons with D driving licence. The drivers of light vehicles happened to be rather careless in keeping to speed and safety regulations. They also showed high level of selectivity of attention and concentration. The bus drivers were better at following the speed and safety regulations,
and preferred to cancel their driving activities when unwell. However the bus drivers had noticeable problems with movement coordination, keeping the movement program in their memory, in combination with selective attention and concentration aspects. Besides, there is an association between belonging to D driving category and the frequency of alcohol use.
As for risk factors for traffic accidents, significant indicators for B-category were difficulties in emotional regulation, history of brain injuries and older age while for D-category those were difficulties in emotional regulation, problems with movement coordination and risk of alcohol abuse.
Key words: drivers, traffic accident, clinico-psychological factors, dangerous driving.
Васильченко Алеся Сергеевна - научный сотрудник Лаборатории психогигиены и психопрофилактики ФГБУ «Национальный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии им. В.П.Сербского» Минздрава России; e-mail: vasilchenko.alesya@gmail.com Шпорт Светлана Вячеславовна - кандидат медицинских наук, Ученый секретарь ФГБУ «Национальный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии им. В.П.Сербского» Минздрава России, и.о. директора Московского научно-исследовательского института психиатрии - филиала ФГБУ «НМИЦ ПН им. В.П.Сербского» Минздрава России; e-mail: svshport@mail.ru
