CC BY
12TECHNICAL SCIENCES
КЛАСИФ1КАЦ1Я НАВ1ГАЦ1ЙНИХ РИЗИК1В РЕЙСОВОГО ЦИКЛУ СУДНА
ШумЫова К.В.
астрант, асистент кафедри «Теорiя i устрш судна» Нацюнальний утверситет «Одеська морська академiя»
CLASSIFICATION OF NAVIGATIONAL RISKS OF THE SHIP'S VOYAGE CYCLE
Shumilova K.
PhD student, assistant of «Ship Theory and Structure» department National University Odessa Maritime Academy DOI: 10.5281/zenodo.7014246
Анотащя
Розроблено модель класифжацп навтацшних ризишв, яка дозволяе систематизувати i характеризу-вати 1х види та групи. Вона побудована на основi унiверсальноi класифшацп ризишв пiдприемства i «Ана-лiзатора навiгацiйних ризишв», який визначае перелiк факторiв, iснуючих в рейсовому цикл судна. Проведено аналiз причини аварiй i нав^ацшних ризик1в в районах Турецько! (Босфор i Дарданелли), Сшга-пурсько!, Малакксько! та Тошйсько! проток. Встановлено, що фактор навiгацiйного ризику не залежить вiд району плавания, але залежить вщ зовнiшнього середовища та нав^ацшних характеристик району пла-вання.
Abstract
The classification model for navigational risks has been developed, which makes it possible to systematize and characterize their types and groups. It is built on the basis of a universal classification of enterprise risks and the "Navigation Risk Analyzer", which determines the list of factors that exist in the vessel's voyage cycle. An analysis of the causes of accidents and navigation risks in the Turkish (Bosphorus and Dardanelles), Singapore, Malacca and Tokyo Straits carried out. It is established that the navigation risk factor does not depend on the voyage area, but depends on the external environment and navigational characteristics of the area.
Ключовi слова: управлшия ризиками; безпека плавання; оцшка ризику; прогнозування ситуаци; рей-совий цикл.
Keywords: risk management, safety of navigation, risk assessment, situation forecasting, ship's voyage cycle.
Вступ
Нашгацшт авари виникають у 80 % випадшв саме у стислих водах та акваторiях порту, як скла-дають 20 % ввд часу рейс. В складних умовах плавання на рух судна впливае безлiч факторiв, яш не завжди можливо передбачити.
Традицшна техшка безпеки на морi базуеться на категоричному iмперативi - забезпечити безпеку i не допустити жодних аварш. Як сввдчить практика, така концепщя неадекватна до закошв безпе-чно! наыгаци. Сприйняття абсолютно! безпеки може призвести до нетдготовлених до трагедп людей, тому що забезпечити нульовий ризик в проце-сах судноплавства неможливо. У зв'язку з цим морська галузь керуеться концепцiею прийнятного ризику. Насамперед тому, що економiчнi можливосп шдвищения безпеки суднових техшчних систем не безмежнi. Прийнятний ризик, грунтуючись на тех-нiчних, економiчних, соцiальних та полiтичних аспектах, е компромюом мiж рiвнем нашгадшно! безпеки та можливостями И досягнення. Сумарний ризик мае допустимий мiнiмум при певному сшввщношенш мiж iнвестицiями у технiчну та со-цiальну сфери. Цю обставину i треба враховувати при виборi ризику, з яким судноплавство поки що змушене миритися.
Сучасне судноплавство е галуззю шдвищеного ризику, осшльки аварiйнi iнциденти, що трапилися
юлька рокiв тому i тi, яш неминуче вщбувати-муться, пов'язанi з багатьма факторами впливу та складшстю навтацп. Складними умовами нав^ацп е плавання в каналах, протоках, фарватерах, на мь лководд^ в районах з обмеженою акваторiею («стислих умовах»), де на рух судна впливають таю фак-тори як глибина води пiд кiлем, ширина каналу, швидшсть течи, порив виру, топографiя мiсцевостi та iншi судна.
Процедура подготовки до навiгацiйного плаиу-ваиия, управлiния на переходi та контроль перемь щения судна здшснюються та зiставляються iз ре-комендованими для маршруту документами з без-печного плавання. Планування рейсового циклу морського судна нормуеться такими мiжиародними нормативними документами, як Резолющя 1МО А.893 (21) - 1999 р. (Керiвництво з планування рейса) [1] i Bridge Procedures Guide, 6th Edition, 2022 (Керiвництво з несения вахти на мютку, 6-е видання) [2].
Проте, недобросовюне виконаиня обов'язкiв або низький рiвень квалiфiкацii екiпажу, нехту-ваиия правилами та вимогами нерщко призводить до навiгацiйноi авари, помилки або небезпечно! поди. Навпацшна помилка або помилка у звичайних портових операцiях може зрости до втрати судна, загибелi людей, пошкодження майна та в окремих
випадках призвести до непоправно! шкоди навко-лишньому середовищу.
Наигацшш поди - це поду", пов'язаш з посадкою судна на мiлину, торканням грунту (брiвки каналу), зикненнями, перекиданням, ударами об тд-воднi перешкоди чи споруди, з обривом тдводного кабелю чи трубопроводу. Тому, при управлшш судном необхвдно розглядати вплив умов навколиш-нього середовища, контролюючи положения судна, його швидшсть, глибину тд к1лем, стан головного двигуна (суднового обладнання), щоб безпечно та ефективно перемщати судно у запланованому на-прямку та зупинятися в намiченому положенш. Отже, необх1дно аналiзувати попереднi навтацшш поди i враховувати ймовiрнiсть виникнення ризик1в в процесi планування маршруту руху судна.
Якщо процес планового переходу в рейсовому цикт судна призводить до бажаного стабiльного результату, його необхщно вважати стандартним i не вiдступати вiд нього доти, доки не настане потреба у змши рiвня допустимих параметрiв руху, як1 покращать цей процес. При настанш такого моменту часу практично перевiряeться новий режим руху, який знову аиалiзуeться на наявшсть небезпек для оцiнки, прогнозування i управлiния наеiгацiй-ними ризиками на маршрутi судна.
Для розумшня природи рiзного виду ризик1в i розроблення способiв управлiния !х допустимим рь внем необхiдно визначити ризики, як1 можуть бути присутнi в складних умовах навн-ацп. Тому актуа-льнiсть дослiджения тдтверджуеться постшною наявшстю наеiгацiйних ризик1в i !х проявом протя-гом всього рейсового циклу судна.
Короткий огляд останшх публжацш
В робот [3, с. 447] приведет принципи класи-фжацп ризишв, ввдповщно з вимогами м!жнарод-них стандарпв, проте вони призначенi для викори-стания всiма пвдприемствами.
Ефективному та точному упраелiнню рухом судна присвячено дослiджения [4], в якому навта-цшш умови розглянуп як одш з найважливiших фа-ктор!в впливу на безпеку виконаиия рейсового циклу. Розроблена модель оцшки навтацшного ри-зику з урахуваниям умов течи. У робот розглядаеться лише вплив умов течи на рух судна, також створена модель оцшки нав^ацшного ри-зику з допомогою реляцшного аналiзу Грея. Запро-поновано чотири визначальнi iндекси безпеки мореплавания, у тому числ! ухил водно! поверхнi, протитечiя, швидшсть i глибина, а також п'ятир!в-нева класифiкацiя оцшки навiгацiйного ризику. Але не розглянуто вплив таких навтацшних ризи-к1в, як посадка на мшину, навал на бр!вку каналу, фарватеру, зiткиения, вадмови головного двигуна та шш!, як1 зустрiчаються в рейсовому цикл! судна.
В дослщженш [5] предстаеленi результати аиа-л!зу, спрямоваиого на виявлення iндикаторiв та фа-ктор!в, пов'язаних з нав^ацшними обставинами (посадками на мшину та зи'киеннями). В аналiзi по-р!внюються вантажиi судна, принаймнi з одшею за-реестроваиою наеiгацiйною подiею (посадка на мь лину або зитсиения) з тими, як1 не мали жодного ви-падку в перюд 2010-2019 рок1в. За допомогою
двовимiрного та багатовимiрного статистичного аналiзу визначено вiдмiтнi ознаки суден, що потра-пили до навiгацiйних аварш. Дослiдження показуе перспективний потенцiал використання даних А1С (автоматизована iнформацiйна система) у поед-наннi з рiзними наборами даних для отримання знань про фактори ризику та показники ризику.
Оцiнку навiгацiйного ризику при маневру-ваннi на пiдходi до порту дослвджено в роботi [6]. Запропоновано рiзнi методи для оцшки ризику згг-кнення у ввдкритому морi та в обмежених водних шляхах. У зв'язку з вадсутшстю в наукових джере-лах шформацп про ефективний метод вивчення на-вiгацiйного ризику при маневруваннi на пiдходi до порту, представлено три новi параметри (ввдстань, площа та швидшсть) для покращення навiгацiйних моделей ризику зикнення, що застосовуються у по-ртових басейнах. Визначена нова методолопя для оцiнки ризику зикнення при пiдходi до порту. Але не розглянуп навiгацiйнi ризики, як зустрiчаються протягом всього рейсового циклу судна - ввд порту ввдходу до порту прибуття.
Невирiшенi частини дослщження (постановка проблеми)
Ефективна експлуатащя судна без ризику не-можлива. Ризик не можна дозволити чи заборо-нити. Не ризикуючи, не можна ошвартуватися в морi до iншого судна, а отже i виконати запланова-ний рейсовий цикл. Кожне судно ризикуе, прохо-дячи в обмежених умовах плавання.
Навiть якщо ризик, невiд'емний ввд судноплав-но! галузi, вiн може бути повшстю виключений або може бути знижений до прийнятного рiвня за допомогою принципiв управлшня ризиками. Проте, перш нiж вводити в дш план управлiння ризиками, судноводш повинен визначити, оцiнити i розста-вити прiоритети мiж основними юнуючими ризиками.
Управлiння судном у прибережному плаванш, яке пов'язане зi складними погодними умовами ще не можна ощнювати як ризиковану поведiнку еш-пажу, оск1льки вш просто опинився в умовах небе-зпеки. Проте, саме прийняття ршення про продов-ження руху судна в складних умовах плавання (а не зупинка судна) вже буде ризиком, осшльки е усвь домленим вибором, який тдвищуе рiвень ризику настання небезпечно! поди. Тому, проблему оцшки ризику можна виршити за умови, що судноводш правильно визначився з класифжащею ризишв. Але, з шшого боку, численш посилання на недоста-тню розробленiсть проблеми нав^ацшних ризик1в в складних умовах плавання тдтверджують необ-хiднiсть дослiдження !х видiв i впливу на безпеку мореплавства.
Модель формування принципiв класифжацп ризишв е досить складною. Саме поняття «класифь кацiя ризишв» базуеться на понятп «ризик чого?» в тш чи iнший дiяльностi, як1й повинен бути вынесений до тдприемства певно! галузi. Отже ризик - це дiя, пов'язана з прийняттям рiшення в небезпечнiй ситуацп, яка не передбачена правилами, усввдом-лено розпочата з метою запобтання або зменшення заподiяння шкоди людям, судну та вантажам.
Проблеми, пов'язаш з аваршними подiями в складних районах плавання викликають необхщ-нiсть дослвдження ризишв виникнення аварiйних подiй для безпечного виконання рейсового циклу судна. Саме тому класифiкацiя ризик1в та визна-чення факторiв !х впливу е необхвдними для виконання судноводiем подальшого аналiзу небезпек при управлшш судном у складних умовах пла-вання.
Мета стати
Методолопчним базисом для розробки моделi класифжацп навiгацiйних ризишв з метою визна-чення системи управлшня !х допустимим рiвнем е системний шдхвд. У зв'язку з цим, насамперед, не-обхвдно визначити, як види дiяльностi та завдання мають вирiшуватися при розробленнi та за допомо-гою яких процеав цi види дiяльностi чи завдання будуть реалiзованi.
Метою статтi е розроблення моделi класифша-ци ризишв для майбутньо! системи управлiння на-вiгацiйними ризиками. Основнi завдання, яш може вирiшувати система полягають у наступному:
- органiзацiя монiторингу роботи судна у кон-текстi безпеки виконання рейсу в складних умовах плавання;
- аналiз аварiйностi в складних умовах плавання i визначення причинно -наслщкових зв'язк1в аварш;
- формування каталогу статистичних даних з аварiйностi флоту;
- розробка сценарив ймовiрностi виникнення навiгацiйних ризик1в, розвитку аварiйних подiй та аналiз дш ек1паж1в;
- формування рядiв динамши (статистичних даних з аварiйностi) та розрахунок математичного очiкування або середньостатистичних оцiнок сис-темностi навiгацiйних аварш, причин !х виникнення для даних райошв плавання;
- розробка плашв реагування на ризики та тд-вищення квалiфiкацi! екiпажу на основi аналiзу ава-рiйностi, помилок людського фактору i впливу умов зовшшнього середовища;
- вирiшення практико-орiентованих завдань з оцiнки та управлшня ризиками для кожного рейсового циклу судна;
- оргашзащя консультативно! допомоги i ряту-вальних операцiй суднам, що зазнають аварi! (якщо це необхiдно);
- оргашзащя взаемодп з вищими керуючими i допомiжними органами (капiтанiя порту, судновла-сник, береговi служби, рятувальна служба, страхова компанiя, портова шспекщя та iн.).
Для досягнення поставлено! мети у роботi не-обхвдно вирiшити так1 завдання:
1) розглянути найбiльш поширенi види морсь-ких аварiй, що сталися в Турецькш (Босфор i Дар-данелли), Сiнгапурськiй, Малаккськ1й та Тошйсь-шй протоках.
2) провести порiвняльний аналiз рiвня аварш-ностi океанiчних та прибережних суден за 20082021 роки;
3) визначити вплив людських помилок на ава-рiйнiсть в процесах навiгацii i видiлити основш психологiчнi фактори;
4) визначити види навиацшних ризишв, icHy-ючих в районах плавання Турецько! (Босфор i Дар-данелли), Сшгаиурсько!, Малаккcькоi' та Токшсько! проток.
5) встановити причини зикнень та посадки на мiлинy, навалу на брiвкy каналу, фарватеру, шшу споруду або судно в складних умовах плавання.
Матерiали та методи
Для оцшки навiгацiйних ризик1в, яш icнyють в рейсовому цикл1 судна повинна бути виконана шд-готовка вихвдних даних. До них входять статисти-чнi i екcпертнi даш про вiдповiднi аварп та шциде-нти, а також данi про надшшсть систем та облад-нання. Цi данi повиннi збиратися протягом усього рейсу судна ввд порту до порту. Таких даних та ш-формацп мае бути якнайбшьше. Коли даних недо-статньо, можуть використовуватись екcпертнi оцi-нки, фiзичнi модел1 та чисельне моделювання.
При розв'язанш проблеми клаcифiкацii навiга-цшних ризик1в, як1 неможливо передбачити, на вщ-мiнy в1д звичайних ризишв, розглянемо статистичш та екcпертнi даш про аварп, як1 можна використати для обл1ку при планyваннi майбутнього маршруту судна у складних умовах плавання. Ризики можуть бути охарактеризоваш за допомогою статистичних характеристик, що дозволяе спрогнозувати !х на момент часу вперед.
Аналiз навiгацiйних ризик1в виконуеться за допомогою аналггико'-статистичних даних. На цьому етапi даеться опис причин виникнення аваршних cитyацiй та !х наcлiдкiв. Зазвичай використовують 4 способи аналiзy та оцiнки ризик1в.
1. 1нженерний, що спираеться на статистику, розрахунок частот, iмовiрнicний аналiз безпеки, по-будову дерев небезпеки. 2. Модельний, заснований на побyдовi моделей впливу шшдливих факторiв на окрему людину, cоцiальнi, профеciйнi групи тощо. Цi методи заcнованi на розрахунках, для котрих не завжди е даш 3. Експертний, коли ймовiрнicть рiз-них подiй визначаеться на оcновi звiтних даних ро-зслвдувань i опитування досв1дчених cпецiалicтiв, тобто експерпв. 4. Соцiологiчний, заснований на опитуванш населения.
Для проведення анал1зу icнyючих навiгацiйних ризик1в використаемо шженерний cпоciб, а також cпоciб експертно! оцiнки. 1нженерний cпоciб базу-еться на аналгшко -статистичних даних i дозволяе визначити вид аварiйно! поди та район плавання, у якому юнуе навiгацiйний ризик. Але вш не дае вiд-повiдi на питання, в чому причина, отже i не дозволяе вщповюти на питання, що треба зробити, щоб попередити подiбнy небезпечну навйацшну подiю в майбутньому. Проте вш дае можливicть визначити вид навйацшного ризику для майбутнього управлшня ним. Споаб експертно! оцшки - визначаеться проведенням розслвдувань (опитувань) дос-в1дчених cпецiалicтiв (експерпв) страхових компанiй, а також портових служб безпеки руху, i
дозволяе оцшити наслщки аваршно! поди, визна-чити причини та розробити методи управлшня на-вiгацiйними ризиками.
Для прикладу, розглянемо статистику склад-них районiв плавания таких, як Турецьки протоки (включаючи Босфор i Дарданелли), Сiнгапурську, Малаккську та Токшську протоки, як1 мають фiзи-чш обмеження для суден пiд час плавання i особ-ливу топографш морського дна. Географiчна структура Босфорсько! протоки, не зважаючи на и вузь-к1сть, сильнi течи, рiзкi повороти, мiнливi клiматичнi умови, дозволяе щодня забезпечувати проход 30 суден. Складшсть навiгацiйних умов в протоках Босфор i Дарданелли пов'язана з високою
Зрозумшо, що при велико! кшькосп навалiв на брiвку (21 %) i посадки на мiлину (16 %), зниження нави'ацшних ризик1в при проходженнi суден Туре-цькими протоками (Босфор i Дарданелли) можливо при врахуваинi видiв морських аварiй в процесi планування рейсового циклу судна.
Для порiвняння з вищевказаними районами плавання розглянемо Сшгапурську протоку, яка на-лежить до категорi! найважливiших морських тран-
щiльнiстю руху, а також впливом несприятливих погодних, екологiчних та киматичних факторiв (рис. 1.).
Зпдно даних [7] турецького головного пошу-ково-рятувального коордииацiйного центру най-бiльш поширеними видами морських аварш, що сталися в Турецьких протоках за перiод 2013-2021 роки, включаючи протоки Дарданелли, Босфор i Стамбульську, були наступнi: 21 % - навал на брь вку каналу; 1 % - втрата судна; 5 % - ввдмова головного двигуна; 16 % - посадка на мiлину; 4% - згт-киення/контакт; 4% - бортовий нахил (крен); 56% -iншi (рис. 2.).
спортних артерш свиу. Вона з'еднуе Швденно-Ки-тайське море i Малаккську протоку та обмежена на пiвночi пiвостровом Малакка i островом Сiнгапур, на швдш - архiпелагом Рiау. I! довжина складае 114 км, ширина - 12-21 км, найбшьша глибина на фар-ватерi - 22 м. У найвужчому мiсцi протока звужу-еться до 600 метрiв, що дорiвнюе ширинi одного морського шляху. На самому мiлководдi !! глибина не перевищуе 25 метрiв. Незважаючи на такi далеко не щеальш умови, через протоки щодня проходить
сл § %
R. СЛ
^ У
0 >
л is
н о
Я <а
1 Ii
а Z
60000
55000
50000
45000
40000
35000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Босфорська протока
56606
54396
51422
50871
49798
48329
46532
45529
43544
42553
42978
41103
41112
38404
Протока Дарданели 49913 4897849453 466864537944613 4388943582432304403544615439994375942036
Рис. 1. Юлътстъ суден, що проходили через ТурецьК протоки за 2007-2020роки.
Рис. 2. Види нав^ацшнихризиюв в протоках Босфор i Дарданелли.
понад 300 суден, у тому числ дуже великих танке-рiв VLCC (Very Large Crude Carrier) довжиною по-над 350 м, шириною 60 м та осадкою понад 20 м.
За останш 20 рошв в порту Сшгапур побувало 20 мiльярдiв тонн вантаж1в, тому безпека всiх при-леглих до порту суден - це досить складне завдання для операторiв порту, навiть за наявносп наднового технологiчного центру управлiния роботою порту. Для отримання дозволу на захщ у порт потрiбно ви-значити тип судна, оскiльки нафтовий танкер чи баржа управляються зовам по-рХзному. Щойно судно заходить на акваторш Сiнгапурського порту, спе-цiальний навiгацiйний модуль надае йому власний iдентифiкацiйний номер. Усi морсьш судна водо-тоннажнiстю понад 10000 тонн в акватори порту супроводжують мiсцевi спецiалiсти з навиацп, ма-ломiрнi судна - лоцмани. Як правило, одним з ма-неврХв перед швартовною операцiею (на мшмаль-нш причальнiй площХ) е розворот судна на зовшш-ньому рейдi (щоб не створювати перешкод шшим суднам в акватори порту), а попм - до причалу кормою.
Управлшня судном в акватори морського порту Сшгапур переходить до лоцмана, а каштан лише вщдае накази екшажу. Лоцман, отримавши дозвш на заххд у порт, починае розворот у канал шириною 330 метрiв, попередньо переконавшись у вХдсутностХ суден, що залишають порт. Щоб вико-нати розворот на вантажному судш, використову-ючи лише власний гребний гвинт, знадобиться майже 1 морська миля. Проте у вузькому каналi ви-користовуеться Хнший метод - буксир тягне носа судна на себе, а гребний гвинт, обертаючись, рухае судно в протилежний бш вхд буксира. Таким чином, вантажне судно розвертаеться, перебуваючи на одному мющ. ПХд час вищевказаного маневру сильнХ пориви вХтру можуть призвести до навiгацiйних ш-цидентХв (навал на брХвку каналу, зикнення або посадку на мХлину). Для капХтаиа i лоцмана це ризи-кована робота, яка вимагае знания навХгацп та дос-вХду, оскшьки велика ймовХрнХсть посадки на мХлину або зХткнення, у зв'язку з великою штенсив-нХстю судноплавства та складнХстю акватори порту.
Сшгапурська протока мае назву, пов'язаиу з островом Сшгапур - мюце розташування ведомого порту. Через цей маршрут проходить майже половина всiеi свХтово! морсько! торпвлХ та приблизно одна третина свХтового видобутку сиро! нафти, що робить його одним Хз найважливших судноплавних
шляхiв у свт. Це також рятувальне коло для Япо-нн, де понад 80% iMropTy нафти до краши транспо-ртуеться через протоки [8-9].
Плавання через Сшгапурську та Малаккську протоки здiйснюеться згiдно Резолюцiï A.476(XII), прийнято! 19 листопада 1981 року [10]. Сшгапурська протока забезпечуе судноплавство понад 50 тисяч суден на рж, з Тихого в 1ндшський оке-ани, а також глибоководний прохщ приблизно 2000 суден щодня до порту Сiнгапур.
У 2014 рощ морська та портова адшшстращя Сшгапуру (MPA, Maritime and Port Authority) розс-лвдувала причини трьох окремих зiткнень за участю комерцшних суден в акваторiï порту Сшгапур, яш сталися протягом двох тижшв [11]. Причинами всiх трьох зггкнень були неправильна оцiнка навпацш-но! ситуацiï та людський фактор. Уа три аварiï при-звели до розливу нафти. Розслiдувалися наступш зiткнення: 29 сiчня - мгж контейнеровозом Fei He (прапор Ютаю) та хiмовозом Lime Galaxy (прапор Гонконгу), 30 счня - мiж контейнеровозом NYK Themis (Панама) та буксованою баржею i нарешп 10 лютого - контейнеровоз Hammonia Thracium (прапор Панами). Внаслвдок зiткнень шхто з членiв ек!паж1в не постраждав.
MPA встановили, що у вах трьох подiях, ко-манди на мютку, включаючи лоцманiв, не були обь знанi про ситуацiю щодо трафiка, хоча MPA's Port Operations Control Centre (Центр контролю порто-вих операцш) дав оповiщення та попередив про на-вiгацiйнi складнощг MPA заявили, що для запобь гання зiткненню судноводiï не використовували Automatic Identification System (AIS, Автоматична система вдентифжацн), Automatic Radar Plotting Aid (ARPA, Система автоматичного радюлокацшного прокладання), Radar та Electronic Chart Display and Information System (ECDIS, Радар та Електронна ка-ртографiчна навiгацiйно-iнформацiйна система). Саме цi випадки стали штовхачем для того, щоб МРА Сiнгапуру серйозно зайнялася шдвищенням культури безпеки.
У джерелi [11] повiдомляеться, що контейнеровоз SHAHRAZ i суховантаж SAMUDRA SAKTI I сiли на мшину в Сiнгапурськiй протоцi на швдень ввд острова Сент-Джон, близько один до одного, ру-хаючись в одному напрямку, ймовiрно, намагаю-чись уникнути зiткнення. Причини даного шциде-нту не розслвдувались (рис. 3.).
Рис. 3. Контейнеровоз SHAHRAZ (праворуч) отримав пробо'ту корпусу i трщину лгвого борту та суховантаж SAMUDRA SAKTI I ^воруч).
Рис. 4. Контейнеровоз TINA I на mímuhí в Стгапурськш протощ.
Аналопчний шцидент [12] стався 22 листопада 2020 р. - контейнеровоз TINA I (IMO 9267156, дедвейт 67270 т) cíb на мшину в Сшгаиурськш протощ на шляху Í3 Сшгапуру до Джакарти. Причини тако! аварп також невiдомi (рис. 4.).
Розглянемо [13] статистику (табл. 1.) МРА Сшгапуру, яка повадомляе про пвдвищення штенсивно-стi судноплавства на 533 вантажних судна - з 2020 р. (41374 судна) до 2021 р. (41907 суден). У серед-ньому, порт Сшгапур щорiчно приймае 130 тисяч суден [14].
Таблиця 1
Кшьшсть суден за призначенням, як1 пройшли Сiнгапурську протоку - станом на березень 2022 року
Призначення / Кшьшсть суден
PÍK / Мiсяць Cargo Repairs Bunkers Supplies Others
(Вантажш) (Ремонт) (Бункерування) (Постачання) (1нш^
2012 50 562 6 657 38 082 24 166 69 885
2013 50 288 6 881 38 614 26 334 78 904
2014 49 890 6 335 38 299 27 340 77 457
2015 48 842 4 141 40 763 29 756 77 696
2016 49 830 3 762 42 380 31 265 81 821
2017 54 120 3 507 40 736 30 946 85 016
2018 49 779 2 784 39 471 28 819 88 072
2019 45 223 2 652 40 909 28 916 89 787
2020 41 374 2 002 40 585 30 018 35 611
2021
Очень 3 519 217 3 593 2 588 2 476
Лютий 3 281 184 3 240 2 342 2 212
Березень 3 754 201 3 461 2 521 2 398
Квггень 3 523 198 3 458 2 261 2 265
Травень 3 493 215 3 350 2 363 1 996
Червень 3 456 185 3 242 2 169 2 027
Липень 3 512 163 3 294 2 263 2 035
Серпень 3 444 139 3 191 2 084 2 022
Вересень 3 366 99 3 098 2 115 1 948
Жовтень 3 442 114 3 165 2 168 2 170
Листопад 3 490 113 3 211 2 185 2 298
Грудень 3 627 116 3 144 2 173 2 316
Разом 41 907 1 944 39 447 27 232 26 163
2022
Очень 3 556 103 3 115 2 238 2 170
Лютий 3 182 100 2 805 2 040 1 965
Березень 3 711 127 3 020 2 209 2 462
Для проведения розслщування i експертно! оцiнки морських шциденпв в п'яти районах - То-кiо, Кобе, Iмабарi, Фукуока, Саекi, Токiйськiй про-тоцi тощо, була створена страхова компанiя JAPAN P&I Club (Protection & Indemnity/Захист & Вщшко-дування), вiдповiдно i3 законом про асоцiацiю взае-много страхування судновласник1в, яка е единою, що базуеться в Япони.
Проаналiзуeмо 3bít P&I Club [15] за 2008-2016 роки, в якому було наведено даш щодо страхових нещасних випадк1в з прибережними та океашч-ними суднами.
Загальна к1льк1сть шциденпв з прибережними суднами становила 2178 випадшв. З ще! цифри kí-льк1сть iнцидентiв з пошкодженнями портових та рибогосподарських об'екпв склала 1291 випадок,
що становило 59% вщ загально!' кiлькостi. Поряд з продемонструвала тенденцiю до зменшення пiсля
цим, аварп з пошкодженням вантажу та нещасш ви- niKy у 2008 р. - 328 випадшв, однак пiсля 2014 року
падки, пов'язаш зi смертю ешпажу, становлять при- ця кiлькiсть дещо зросла - 211 випадшв (табл. 2.). близно 80% ввд загально! кiлькостi. Юльшсть аварiй
Таблиця 2
Прибережнi судна - шльшсть аварiй i коливання рiвня аварiй (2008-2016 роки)
Тип 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Всього %
нещасних випадшв
Ешпаж 41 28 29 15 26 18 22 14 18 211 10%
Пошкодження вантажу 29 27 30 25 21 17 30 51 56 286 13%
Звiти про пошкодження
портових та рибогоспо- 203 157 163 137 131 129 127 117 127 1291 59%
дарських об'ектiв
Iншi люди, крiм ек1пажу 1 1 2 2 0 1 3 2 1 13 1%
Зiткиения 11 12 13 7 7 4 8 10 2 74 3%
Розлив нафти 14 22 10 12 11 9 8 9 9 104 5%
Посадка на м1лину, затоп-лення та пожежа 2 5 3 5 1 2 4 3 3 28 1%
Iншi 27 19 20 21 13 25 9 21 16 171 8%
Всього 328 271 270 224 210 205 211 227 232 2178 100%
Кшьшсть суден, введених
в експлуатащю станом на 3609 3428 3225 2799 2436 2319 2176 2134 2098 24224
початок року
Рiвень аварiйностi (к1ль-
к1сть аварiй подшено на 9,1 7,9 8,4 8,0 8,6 8,8 9,7 10,6 11,1 9,0
к1льк1сть введених суден)
Хоча ця тенденщя свщчить про зменшення к1-лькостi аварiй, на не! впливае також зменшення к1-лькосл суден, що були включенi до судових розс-лiдувань. Таким чином, це порiвняння з коефщен-том аварш використовуе розрахунок, який дшить к1льк1сть аварiй на кiлькiсть суден, що ввшшли в д1ю на початку року. Рiвень аварiйностi у 2011 рощ становив 8%, проте з тих пiр вiн дуже незначно зрiс.
У 2016 рощ рiвень аварiй становив 11,1%, що, сввд-чить про те, що 11 iз 100 суден спричинили аварiйнi поду.
Проте, загальна шльшсть аварш з океашчними суднами, про як поввдомляе P&I Club [15] за перюд 2008-2016 роки складае 29 836 iнцидентiв, з яких авари, пов'язанi з портовими i риболовними спору-дами займають 8% вщ загально! кiлькостi - 2481 випадок (табл. 3).
Таблиця 3
Тип нещасних випадшв 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Всього %
Ешпаж 1880 1904 1833 1491 1321 1326 1173 1182 1075 13185 44%
Пошкодження вантажу 1135 1078 1321 1161 1157 1201 1248 1193 989 10483 35%
Звгга про пошкодження портових та рибогосподар-ських об'екпв 342 324 328 283 257 230 232 246 239 2481 8%
1нш1 люди, кр!м ешпажу 93 95 99 106 73 76 67 67 74 750 3%
Зикнення 72 60 64 45 32 32 42 32 42 421 1%
Розлив нафти 55 34 34 47 35 40 26 30 34 335 1%
Посадка на мшину, затоп-лення та пожежа 18 9 12 19 7 11 10 11 11 108 1%
1НШ1 253 247 301 213 237 180 204 201 237 2073 7%
Всього 3848 3751 3992 3365 3119 3096 3002 2962 2701 29836 100%
Юльшсть суден, введених в експлуатащю станом на початок року 2745 2866 2880 2757 2576 2500 2475 2406 2333 23538
Р!вень аваршносп (шльшсть аварш подшено на ш-льшсть введених суден) 140,2 130,9 138,6 122,1 121,1 123,8 121,3 123,1 115,8 126,8
Звернемо увагу на те, що на першому мiстi за суден. Так1 нещасш випадки, пов'язанi з травмами шльшстю аварiй саме тi, як1 стосуються океашчних або смертями ек1пажу i займають 44 % вiд загально!
шлькосп - 13 185 випадшв. Далi за негативним рейтингом, на другому мющ - 35 % аварш (10 483 ви-падки), як стосуються пошкодження вантажу i на третьому мicцi шциденти з пошкодженням порто-вих та риболовних споруд, що займають 8 % ввд за-гально! кшькосл. Отже рiвень нещасних випадк1в за цей перюд становив вiд 115,8 % до 140,2 %, тобто на 100 суден припадало вщ 116 до 140 випадшв.
Для порiвняння проаналiзyемо результата роз-слвдування причин морських аварiй за 2008-2016 роки, яш сталися в протоках Япони з океанiчними та прибережними суднами (табл. 4). Зрозyмiло, що 10,2 % аварш (142 випадки) ввд загально! кiлькоcтi
аварш (1390 випадшв) були непередбаченими («Weather and sea conditions» - шквальш та припли-вш потоки). В основному це викликано ввдсутшстю перевХрки погодних карт та шформаци про погоду, а також вХдсутшстю ретельного розслХдувания щодо ХнформацХ1 про припливш течи. Таким чином випливае, що щ авари, викликанХ погодними та морськими умовами також можна вважати людсь-кою помилкою. КрХм того, хоча проблеми з облад-наниям (наприклад, зупинка головного двигуна, вХдключення електроенергп тощо) спричинили 5,3 % аварш (74 випадки), таю пристро! також тдтри-мувалися людьми.
Таблиця 4
Океанiчнi i прибережнi судна - статистика причин аварш в протоках Япони за 2008-2016 роки
Класифжащя причин аварш Причини аварш Океашчш судна Прибережш судна Всього %
Несправшсть швартовно! лебХдки (Mooring winch trouble) 11 5 16 1,2%
Несправшсть берегового обладнання (Onshore equipment trouble) 16 - 16 1,2%
Несправшсть шшого суднового обладнання (Other ship's equipment trouble) 8 6 14 1,0%
Несправшсть обладнання тд час обробки вантажу (Equipment trouble during cargo handling) 12 1 13 0,9%
Проблеми i3 обладнанням Несправшсть головного двигуна (Main engine and generator trouble) 9 3 12 0,9%
Проблема з люковим закриттям (Hatch cover trouble) 1 - 1 0,1%
1нша несправшсть обладнання (Other equipment trouble) 2 - 2 0,1%
Про1шжний шдсумок несправност обладнання (Equipment trouble subtotal) 59 15 74 5,3%
Помилка в маневруванш на судш (Miss-maneuvering by ship) 394 459 853 61,4%
Помилка лоцмана в маневруванш (Miss-maneuvering by pilot) 106 1 107 7,7%
1ншХ помилки, спричинеш людиною (Other human-induced mistakes) 38 53 91 6,5%
Недостатнш огляд (Insufficient lookout) 12 26 38 2,7%
Помилка маневрування буксира (Miss-maneuvering of tug boat) 29 - 29 2,1%
Людський фактор Помилка маневрування шших суден (Miss-maneuvering by other ships) 25 - 25 1,8%
Помилка берегового персоналу (Mistake by workers on shore) 29 - 29 2,1%
Засинання (Falling asleep) 1 1 0,1%
Брак знань та шформаци (Lack of knowledge and information) 1 - 1 0,1%
Промiжний шдсумок за людським фактором (Human factor subtotal) 634 540 1174 84,5%
Погоднi та морськ умови НесприятливХ погодш та морсьш умови (Weather and sea conditions) 98 44 142 10,2%
Всього 791 599 1390 100,0%
Звернемо увагу, що шльшсть аварш з океашч-ними суднами (634 випадки), пов^заят з людсь-ким фактором значно перевищye кiлькiсть аварш з прибережними суднами (540 випадшв) i зaймae 84,5 % вщ загально!' кiлькостi.
Як показуе звишсть (рис. 5.) Marytime Report за 2012-2021 роки [16] на порталХ М1жиародного ш-ституту морсько! геодезп (International Institute of Marine Surveying), бшьшють втрат суден була пов'язана Хз затоплениям, аварХею i посадкою на мХлину.
Рис. 5. Втрати суден за видами аварш за 2012-2021 роки.
Ввдповщно до бюлетеню P&I Club [17] щодо запобшання пошкодженню портових споруд i запо-бiгання втратам, що охоплюе аварiйнiсть у п'яти районах - Тошо, Кобе, Iмабарi, Фукуока та Саеш, аварiйнi поди, якi сталися за рiзними причинами за 2012-2021 роки, пов'язаш як з розливом нафти, так i з шцидентами, спричиненими прибережними та океанiчними суднами, як показано на рис. 6. Зага-лом за 10^чний перюд було 82 iнциденти з розливом нафти, в середньому приблизно 8 подш - njopi-
чно, це дорiвнюe 0,4% аварiйностi (коефщент ава-рiйностi дорiвнюe кiлькостi аварш, подшенш на ш-лькiсть суден, що проходять даний район пла-вання). KpiM того, хоча шльшсть випадкiв забруд-нення нафтою була невелика, але вона дещо зросла з 2017 року: 5 подш - 2020 р., 4 подй' - 2017 р., 8 подш - 2018 р. та 12 подш - 2019 р. [17].
Таким чином, рiвень аваршносп (рис. 6.) ста-новив 9,7%, що означае, що приблизно 1 з 10 суден було залучено в аварш.
Total Number of Accidents over 10 Years: 2,112 cases, Average Accident Rate: 9.7% Total Number of Oil Spills over 1 0 Years: 82 cases
Accident rate = No. of accidents -s- No. of entered vessels at start of PY
Number of cases 500 --------
12.4%
12.0%
Accident rate --- 14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
200 6.0%
4.0%
. L.J .J __J
2011 PY 2012 PY 2013 PY 2014 PY 2015 PY 2016 PY 2017 PY 201BPY 2019 PY 2020 PY
2.0%
0.0%
Crew Cargo damage Damage to harbour facilities and fishing nets ■ Oil spills Other Рис. 6. Причини авартних подш з океангчними та прибережними суднами за 2011-2020 роки.
Проте приблизно 90% залучених суден не були зад^яш у будь-яких авариях. Попри те, що аварш-н1сть за 2020 р1к знизилась, пор!вняно з попереднiм роком, але зросла з 2017 року.
Розглянемо [17] коливання к1лькост1 претензiй за участю прибережних суден за 2011-2020 роки (рис. 7.). За 10 рошв сталось 2112 аваршних поди, загальна сума претензiй за якими становила 13588
мiльйонiв ieH. За цей перюд к1льк1сть розливiв на-фти склала 82 випадки - загальна сума претензш склала 367 мшьйошв îeh. У 2018 рощ сталося 4 ава-piï (2 - посадка на мшину, 2 - пошкодження порто-вих споруд), на суму 810 мшьйошв ie^ Це показуе незначне зниження кшъкосп аварiйних подiй у по-рiвняннi з 2015 роком, в якому сума претензiй була на 900 мтйошв ieн.
More than 10 million yen Less than 10 million yen * Average insurance claim pay-out
Рис. 7. Прибережнi судна - коливання KabKocmi аваршних подш, включаючи збитки за 2011-2020 роки.
Проаналiзуeмо (рис. 8.) piBeHb аваршносп з океашчними суднами за 2011-2020 роки. Загальна кшьшсть аварш склала 39147 випадшв i включае 11 226 шциденти, пов'язаш з екшажом, 22 247 випадки - з пошкодженням вантажу (86 % вiд загально! кшькосл аварiй 165,6 %). Це означае, що 1,7 аваршних поди припадали на одне судно i вщбувалися щорiчно.
За даними бюлетеню P&I Club [17], у порiв-няннi з прибережними судами, за 10^чний перiод
зaгaлом було 4149 розливи нaфти i коефiцieнт aвa-ршносп у 2020 рощ стaновив 10,6 % (рис. 7.). Це свщчить про те, що швидшсть виникнення aвapiï з океaнiчними судгами приблизно в 1,5 paзи бyлa вище, шж 1з прибережними сyднaми (рис. 8.), га чa-стку якт пpипaдae 7,0 %. Невелику чaсткy aвapiй-носп склaли розливи гафти - 317 випaдкlв (1,3 %), aле це покaзye, що aвapiй було мaйже в чотири paзи бiльше, н1ж 1з прибережними судгами - 82 випaдки (0,4 %).
Crew Cargodamage Qamage to harbour facilities and fishing nets ■ Oil Spills Other Рис. 8. Океатчт судна - коливання юлькостг аварш i ргвня аваршностг за 2011-2020роки
На рис. 9. показано, що у 2020 рощ було два великих розслщування i3 океашчними суднами, що становить приблизно 80% вщ загально1 шлькосп розслвдувань, пов'язаних iз розливами нафти на piK. Середня сума страхового ввдшкодування за шциде-нтом становила 35 055 доларов США (приблизно 3,5 мольйона йен).
Незважаючи на велику шльшсть претензш щодо аварш з ешпажом i пошкодженням вантажу, середня варпсть одше1 справи склала 219 876 дола-рОв США (еквОвалент приблизно 22 млн. Оен), що по-казуе скорочення витрат у порОвнянш Оз прибережними суднами.
2011 PY 2012PY 2013PY 2014 PY 2015PY 2016 PY 2017PY 2018 PY 2019 PY 2020 PY More lhan $100,000 Less than $100,000 ♦ Average insurance claim
Рис. 9. Коливання ^b^omi претензш за участю океатчних суден за 2011-2020 роки
Проте, це втрич! перевищуе середню вapтiсть однieï пpетензiï зa внутршшми сyднaми (7,5 м1ль-йон1в ien). Зрозум1ло, що чим бiльше розм1р сyднa, тим бiльшa шкодa може бути спричинега портовим споpyдaм. Зaгaлом вapтiсть 29 спpaв склaлa 637 млн долapiв i стaновилa 46 % в1д зaгaльноï к1лькост1 aba-р1й. Зayвaжимо, що вapтiсть кожно1' з вищевкaзaниx спpaв 1з океaнiчними сyднaми пеpевищyвaлa 5 м1-льйошв долapiв.
Зпдно з довщником [18], виданим береговою охороною Японп за 2017-2021 роки визначено, що авари, пов'язаш з непереборними силами («Irresistible forces») склали 20 % (2173 поди), мате-рiалами i конструкщями («Materials and structure») - 6 % (593 поди), що становило 26 % шцидеипв (2766 подш) вiд загально! кiлькостi аварiй. Проте 74% (7826 подш) ввдбувались через людський фактор («human factors»), як представлено на рис. 10.
Рис. 10. Спiввiдношення за видами причин загалъноЧ KÍMbKocmi аварш, яю сталися за 2017-2021 роки
Крiм того, 6 % (590 подш) були викликаш не-передбачуваними обставинами, а саме недостатшм мониторингом погодних i навiгацiйних умов («Insufficient monitoring of weather and sea conditions»), 8% (883 поди) - пов'язаш з недостатшм об-слуговуванням корпусу та обладнання («Insufficient maintenance of hull and equipment»), 20 % (2148 подш) сталися за причиною недостатнього огляду («Insufficient lookout») та 11 % (1123 поди) виникли в результат помилки керування двигуном («Engine handling error»). Тобто майже ва щ подiï пов'язaнi з людськими помилками.
Тодi можна припустити, що 94% усiх морських аварш спричиненi людським фактором. Отже, ви-пливае висновок, що якби не було людських поми-лок, б№шють морських aвaрiй мали б не ввдбува-тися. Однак, на жаль, неможливо усвiдомити «нуль» людських помилок.
За основною причиною людських помилок [19] видiлимо наступш психологiчнi фактори: 1. Психологiчнa реактивнють (сaмоефективнiсть). Це коли люди не хочуть робити щось проти власно! волi. Вони можуть бути схильш сказати: «Я не буду робити те, що ти меш кажеш». 2. Захоплення, тиск однолiткiв i упереджешсть норми (виправдання та когнгтивний дисонанс). Будь-хто iнший зробив би те саме i психолопя: «Що будуть сусiди думати?» i «Я особливий, менi нiщо не може зашкодити!». 3. Змiщення тдтвердження. Люди несввдомо схильнi вiрити лише у те, у що хочуть вiрити (в шформацш, яка пiдтверджуe те, у що вони вiрять), а не цшесп-рямовано шукати шформацш про протилежне.
Вони можуть сказати щось на кшталт: «Припин1ть переб!льшувати!».
Визначимо 12 характеристик людини, як1 е у кожного ! як1 можуть викликати людську помилку: 1. Люди шод1 роблять помилки. 2. Люди шод1 бува-ють необережними. 3. Люди шод1 забувають. 4. Люди шод1 не помiчають. 5. У людей е моменти не-уважиостi. 6. Люди шод1 здатнi бачити або думати пльки про одну р1ч. 7. Люди 1нод1 поспiшають. 8. 1нколи люди стають емоцiйними. 9. Люди шод1 роблять припущення. 10. Люди 1нод1 л1нив1. 11. Люди шод1 панiкують. 12. Люди шод1 грiшать, коли н1хто не дивиться.
Зрозумшо, що «нуль морських аварiй» немож-ливо досягти, хоча кожна особа, працююча не пльки на судн1, але й т1, хто - в офюах на суш1, зав-жди в гонитв! за безпечною роботою.
Результата та Ух обговорення
Для безпечного виконання рейсового циклу судна, зпдно запланованого маршруту, необх1дно враховувати ризики на аварiйно-небезпечних д1ля-нках шляху. Так1 ризики вiднесемо до поняття «на-вiгацiйнi ризики» рейсового цикла. Отже, для ви-значення зм1сту «навiгацiйних ризик1в» i розробки спосо61в оцiнювания, вимiрювания, прогнозування та вибору заходiв реакцп на ризики необх1дна сис-тематизацiя 1х вид1в i груп [20]. Вона може бути по-будована на основ1 вищезазначено! унiверсальноi класифiкацii ризик1в пiдприемства i аналiзу навпа-ц1йних ризик1в», юнуючих в рейсовому цикл1 судна. Отже, розробимо модель класифжацп навпа-
цшних ризик1в, з визначенням змюту i характеристик для ефективного управлшня ix допустимим pi-внем (рис. 11.).
3. За часовим горизонтом
Операцшний ризик: проблеми, недолiки i загрози функцп управлшня судновласника, компанц або капiтана_
Ринковий ризик: конкуренщя м1ж судноплавними компашями, зростання щн, курс валют, обмеження 1 правила присутносп на ринку_
Бiзнес-ризик: дшов1 зв'язки 1з судноплавними компашями, береговими портовими службами, крюшговими компашями, страховими агентствами, партнерами, вантажоввдправниками, замовниками та контрагентами_
Кредитний ризик: оpieнтацiя судновласника в кредитнш полiтицi держави_
Внутршш ризики: дiяльнiсть судновласника або судноводiя
Зовшшш ризики: не залежать ввд судновласника або судноводiя, але впливають на ix дiяльнiсть (вiйськовi дп, пipатство, полiтична нестабiльнiсть, економiчна криза, пандемiя, тероризм, теxногеннi катастрофи, змша клiмату)_
h
Стратепчш ризики: невиконання запланованого рейсового циклу
судна, несвоечасна доставка вантаж1в_
Поточш ризики: постшш або нов1 нав1гацшш ризики, виникаюч1 в режим1 реального часу на маршрут судна, в1д порту в1дходу до порту прибуття._
4. За факторами виникнення
b
Економiчнi ризики: економiчний стан в кра!ш, pегiонi, судноплавнш компани_
Соцiально-етнiчнi ризики: багатонацюнальш екiпажи, квалiфiкацiя екiпажу, пpацездатнiсть, пандемiя, етнiчнi конфлiкти, мовнi проблеми_
Еколопчнк аварп або катастрофи при експлуатацп судна, техногент катастрофи в акваторц району плавання_
6. Залежно в1д |)1внч втрат та серйозностi
Прост ризики: передбачуваш нав1гацшш ризики, яш проявляються в рейсовому цикл1 судна; матер1альш 1 кероваш з високим ступенем ймов1рност1_
Складнi (комплексш) ризики: комбшащя ризишв, яка вимагае комплексного шдходу до !х оцшки, анал1зу 1 управлшня допустимим р1внем (глибина води пвд кшем, ширина каналу, вщмова головного двигуна, використання шляхових (топограф1чних) карт нев1дпов1дного масштабування, низька квал1ф1кац1я та недостатнш практичний досв1д судновод1я, вщсутшсть належного контролю руху судна збоку каштана)
h
Допустимi ризики: р1вень ризику, при якому судно може самостшно завершити рейсовий цикл з мшмальними
ввдхиленнями за часом_
Катастрофiчнi ризики: загрожують продовженню руху судна та цшсносп його конструкцп, можуть спричинити втрату судна, загибель людей, втрату вантажу, техногенну катастрофу_
9. За рiвнем обгрунтованосп прийняття ризику
Постiйнi ризики: присутн протягом всього рейсового циклу судна (наприклад: глибина води пiд кшем, ширина фарватеру, швидкiсть
течií, швидюсть судна, стан головного двигуна)_
Тимчасовi ризики: ризики при здшсненш окремих операцiй, несприятливi погоднi умови, стихшш лиха чи ризики зикнення, загибель людей, втрата вантажу, посадка на м^ну або втрата контролю руху судна, втрата орieнтацií_
Суб'ективш ризики: дiяльнiсть капiтана, екшажу, операторiв берегових служб, працiвникiв лоцманськоí служби, яка залежить
в1д íх квалiфiкацií, теоретичних знань i практичного досвщу_
Об'eктивнi ризики: не залежать вiд дiй екiпажу (техногенш явища, економiчнi змiни або кризи, погодш умови, вiйськовi дп, пандеми, полiтичнi змiни, кiбератаки на шформацшно-наыгацшш системи судна та iн.)_
Обгрунтоваш i допустимi: передбачуванi з мшмальним впливом
на рейсовий цикл судна_
Частково обгрунтоваш ризики: прийнят до початку або в
процеа рейсового циклу_
Авантюрш ризики: мають умовний характер (втрати або ймовiрнi втрати з причин невиконання цiлей), орieнтованi на прийняту полiтику управлiння ризиками в судноплавнш компанií або на систему управлшня безпекою (СУБ) судна_
Повшстю передбачуванi (очiкуванi) ризики: пов'язанi iз циклiчними процесами механiзмiв i систем судна, рiвнем знання навiгацiйноí обстановки певного району плавания, процесами i
етапами дiяльностi екiпажу на судт, фазами життевого циклу_
Недостатньо (або складно) передбачуваш ризики: важко оцiнюванi i важко передбачуванi (змши в полiтицi краши, штормовi погодш умови, попршення стану здоров'я суднового персоналу, виникнення етшчних i робочих конфлштш та саботажу, вiдмови мехаиiзмiв i систем судна, кiбератаки на наыгацшне обладнання, техногеннi катастрофи)_
11. За можливктю впливу на ризик
Керованi ризики: прийняття ршень щодо управлiння судном, вжиття заходiв щодо уникнення, пом'якшення, попередження ймовiрностi виникнення аварií, вщмови двигуна, використання дублюючих рульових пристро1'в або прийняття допустимого рiвня
ризику_
Некероваш ризики: техногеннi катастрофи, вшськовий стан, пандемiя, стихiйнi лиха, новi види кiбератак на наыгацшне обладнання_
Ризики з високою та середньою ймовiрнiстю: вiдношення шлькосп аварiйних подiй до кiлькостi суден, яш пройшли через даний район плавання, при цьому середня ймовiрнiсть реалiзацií
ризику буде в межах 10-25 %, висока - понад 25 %_
Ризики з низькою ймовiрнiстю: прийняття рiшень в умовах невизначеносп, а також ймовiрнiсть реалiзацií ризику менше 10 %
13. За масштабом
охоплення та в ¡д ношениям до судноплавноТ компанп
Мжроризики (локальт): iснують на piвнi компанп судновласника, судна або акваторп плавання, на як1 можна впливати
Макроризики (глобальш): iснують на галузевому, регюнальному або нацюнальному piвнi, загальносвiтовi та мiждеpжавнi, на як1 переважно неможливо впливати_
14. За видами можливих втрат
ь
Ризики, пов'язаш з ресурсами: матер1альш, фшансов1, трудов1, природш (застарш судна, неквал1фшований персонал, неяшсне
паливо, фжансова пол1тика компанп-судновласника)_
Нематер1альн1 ризики: помилкове прийняття ршень щодо ощнки навиацшно! обстановки, неефективне управлшня судноплавною компашею, судном [ ешпажом
Рис. 11. Модель класифжаци навггацтних ризиюв рейсового циклу судна
1. За економ1чним змютом:
- операцшний ризик - пов'язаний 1з проблемами, недол1ками 1 загрозами функци управлшня судновласника, компанп або каштана: а) судновла-сник управляе вантажоперевезеннями; б) каштан забезпечуе безпечну доставку вантаж1в з порту вщ-ходу до порту прибуття;
- ринковий ризик - залежить в1д того, хто вирь шуе, який вантаж буде включено в морськ переве-зення, формуеться шд впливом таких ринкових по-казнишв, як конкуренщя м1ж судноплавними ком-пашями, зростання щн, курс валют, обмеження 1 правила присутносп на ринку;
- б1знес-ризик - залежить ввд дшових зв'язк1в 1з крюшговими компашями, страховими агентствами, партнерами, вантажовщправниками, замов-никами та контрагентами;
- кредитний ризик - залежить в1д ор1ентацп судновласника в кредитнш полтшщ держави.
2. За вщношенням до шдприемства:
- внутршш ризики - !х виникнення, як правило, залежить в1д д1яльност1 судновод1я або судновласника, оскшьки вони впливають на внутршш процеси (наприклад: техшчш ризики - при виход1 з ладу двигушв або при вщмов1 рульового пристрою; кермо виходить з ладу, як правило у вузькосп, за це несе вщповщальшсть каштан); ними можна 1 потрь бно ефективно управляти, передбачати, нейтрал1зу-вати або скеровувати у потр1бне русло;
- зовтшнI ризики - ризики, яш безпосередньо не залежать ввд судновод1я або судновласника, але впливають на !х д1яльшсть (вшськов1 ди, шратство, полтгачна нестаб1льшсть, економ1чна криза, панде-м1я, тероризм, техногенш катастрофи, змша кль мату, забруднення навколишнього середовища, змши у законодавств1, оподаткування, стр1мкий ро-звиток свгтових технологш, ди конкуренпв).
3. За часовим горизонтом:
- стратег1чн1 ризики, яш пов'язаш з виконан-ням запланованого рейсового циклу судна, своеча-сною доставкою вантаж1в 1 впливають на розвиток судноплавного пщприемства;
- поточнI ризики - вимагають прийняття не-гайних ршень 1 реакцш щодо управлшня навйацш-ними ризиками в режим1 реального часу.
4. За факторами виникнення:
- економ1чн1 ризики - залежать ввд економ1ч-ного стану в кра!ш, регюш, в судноплавнш компанп;
- сощально-еттчт - пов'язаш з багатонацю-нальними ек1пажами, гх квал1ф1кащею, працездат-шстю, пандем1ею, етшчними конфлжтами, тради-щями, мовними проблемами;
- еколог1чн1 ризики - ризики аварп або катастрофи при експлуатацп судна: виникнення пожеж; забруднення навколишнього середовища; розлив палива, отрутох1м1кат1в, вибухи небезпечних ванта-ж1в.
5. Залежно вщ характеру прояву в час1:
- постшт ризики - присутш протягом всього рейсового циклу судна (наприклад: глибина води шд к1лем, ширина фарватеру, швидшсть течи, швидшсть судна, стан головного двигуна), гх необхщно ощнювати 1 анал1зувати весь час на маршрут! руху судна;
- тимчасовI ризики - виникають лише при здшсненш окремих навйацшних операцш 1 залежать в1д конкретного часу або перюду (наприклад: несприятлив1 погодш умови, стихшш лиха чи ризики зггкнення, загибель людей, втрата вантажу, посадка на мшину або втрата контролю руху судна).
6. Залежно вщ р1вня втрат та серйозносп нас-лвдшв:
- допустимий ризик - той, при якому у випадку аваршно! поди судно може самостшно завершити рейсовий цикл з мшмальними вщхиленнями за часом (наприклад: вщмова головного двигуна, пош-кодження корпусу, збш живлення, навал на бр1вку каналу, посадка на мшину та шш1).
1снуе три способи управлшня допустимим ри-зиком: 1) включення резервних та дублюючих ме-хашзм1в; 2) техшчний ремонт мехашзм1в для забез-печення стану, який дозволить судну самостшно завершити рейсовий цикл; 3) своечасне 1 яшсне виконання регламентних та профшактичних роб1т мехашзм1в 1 систем.
- катастрофгчний ризик - загрожуе продов-женню руху судна та цшсносп його конструкцп, може спричинити втрату судна, загибель людей,
втрату вантажу, руйнування наыгацшних констру-кцiй та берегових портових споруд, забруднення иавколишиього середовища.
7. Залежно ввд комплексиостi:
- простi - передбачуван иавiгацiйиi ризики, осшльки вони проявляються в рейсовому цикл судна; вони можуть бути управляемими, тому що е матерiальними i з високим ступенем ймовiрностi иастаиия (ризик зiткиеиия через втрату керованосп свого судна або зус^чного судна - судно втрачае здатшсть до управлiиия за одиiею з двох основних причин: при виходi з ладу двигушв або при вiдмовi рульового пристрою та додатковою причиною); отже передбачити такий шцидент можливо за раху-нок здшснення моточистки i своечасно! замiии зап-частин перед заходом в акваторш порту.
Для запобiгаиия аварiйиим випадкам, пов'яза-ним з иесправиiстю рульового комплексу, у вузко-стях i в районах з iитеисивиим судноплавством, слад тримати в готовиостi ручне управлшня рульо-вим пристроем i за можливiстю передбачати маневр з урахуванням ймовiриостi зупинки головного дви-гуна (ГД).
Якщо на судш в иаявиостi два рульових при-стро1' - основний i запасний, то при зупинщ ГД, це зменшуе ризик його ввдмови, осшльки е дублюю-чий пристрiй. Коли настае зупинка головного дви-гуна на одно-гвинтовому судиi з одним ГД, вш не резервуеться - навпацшний ризик е i вш мае шдви-щений рiвень. Також, коли на ГД не подаеться жи-влення - мае мюце щдвищення рiвия навiгацiйного ризику посадки на мшину, навалу на брiвку каналу, зiткиения та iнших шциденпв.
- складт (комплексы) - ризики, як мiстять в собi взаемопов'язаш щдвиди i вимагають комплексного шдходу до оцiнки, аналiзу i управлiння (на-приклад: посадка на м^ну може буде наслвдком комбшацп ризикiв - вiдмови головного двигуна, штормових умов, неяк1сного плапуванпя маршруту судна, ввдсутносп надежного контролю збоку каштана, змiни топографiчних умов, пожежц вшсько-вих дiй або терористичних актiв). Отже, навiгацiйнi складш ризики вiдрiзияються вiд простих (технч-них) тим, що до 1х факторiв виникиения повиннi бути вiднесенi як мiнiмум наступнi: глибина води шд к1лем, ширина каналу, ввдмова ГД, викорис-таппя шляхових (топографiчних) карт неввдповвд-ного масштабуваппя, низька квалiфiкацiя та недо-статнiй практичний досвiд судноводiя, вiдсутнiсть належного контролю руху судна i перекладання вщповвдальносп на лоцмана збоку капiтана.
8. За джерелом (причиною) виникнення:
- суб 'ективт ризики - пов'язаш з дiяльнiстю капiтана, ек1пажу, операторiв берегових служб, працiвникiв лоцманськог' служби, як1 залежать вiд !х квалiфiкацií, теоретичних знань i практичного досввду (безпечну експлуатацiю судна забезпечуе «людський фактор»);
- об'ективт ризики - виникають незалежно вiд дiй екшажу, наприклад, техногеннi явища, еко-номiчнi змiни або кризи, погоднi умови, вiйськовi дií, пандемií, полiтичнi змши та iнформацiйна неви-значенiсть.
9. За рiвнем обгрунтованостi прийняття ризику:
- обтрунтоват ризики - п, яш можливо передбачити, судноводш приймае !х вплив на рейсовий цикл судна, який буде мшмальним;
- частково обтрунтоват ризики - прийма-ються до початку або в процеа планування маршруту судна, дозволяють виконати рейсовий цикл i план вантажоперевезень в очшуващй рiвностi ре-зультатiв i вигод;
- авантюрнi ризики - залежать вщ прийнято! полiтики судновласника або компани; пов'язанi зi значними втратами або ймовiрнiстю втрат i невико-нанням поставлених цiлей. Проте таю ризики но-сять досить умовний характер, осшльки в будь-якому разi при прийняттi ршень очiкуеться переви-щення вигоди над можливими негативними наслщ-ками. Тому вони орiентованi на прийняту полтику управлiння ризиками в судноплавнiй компани або на систему управлшня безпекою (СУБ) судна, яка пов'язана з вибором виду реакци на ризик i планом подальших дiй. Отже, обгрунтовашсть прийняття ризику е дуже важливою для !х оцiнки i управлiння допустим рiвнем.
10. За рiвнем передбачуваностi i оцiнки:
- повнктю передбачуванi (очкуван^ ризики -сюди належать ризики, яш пов'язаш iз циктчними процесами механiзмiв i систем судна, рiвнем знання навп'ацшнох обстановки певного району плавання, процесами i етапами дiяльностi ек1пажу на судш, фазами життевого циклу. Осшльки вони е оч^ваними, то мають середнiй або високий рiвень ймовiрностi й достатню точнiсть оцiнки;
- недостатньо (або складно) передбачуват ризики - п, яш важко оцшити i передбачити (наприклад рiзки змiни в полiтицi краши, штормовi пого-днi умови, ризики попршення стану здоров'я суд-нового персоналу, виникнення ет^чних i робочих конфлжпв та саботажу, вiдмови механiзмiв i систем судна, к1бератаки на навп'ацшне обладнання, техногеннi катастрофи в даних районах плавання та ш.). Вони мають значний вплив на рух судна, життя людей, дiяльнiсть судноплавноí компани та еш-пажу.
11. За можливiстю впливу на ризик:
- керованi ризики - контролюються прийнят-тям рiшень щодо управлшня !х впливом на рейсовий цикл судна, яш базуються на заходах щодо уни-кнення, пом'якшення, попередження ймовiрностi !х виникнення або прийняття допустимого рiвня, залежно ввд ступеню впливу на судно, людей, навко-лишне середовище та цiлi компанií-судновласника;
- некерованi ризики - п, як1 не шддаються управлiнському впливу збоку судновласника, каштана i ек1пажу, лоцмана або берегових служб (наприклад: техногенш катастрофи, вшськовий стан, пандемiя, стихiйнi лиха).
12. За ймовiрнiстю настання:
- ризики з високою та середньою ймовiрнiстю - залежать ввд ввдношення кiлькостi аварiйних по-дiй до кiлькостi суден, яш пройшли через даний
район плавання, при цьому середня ймовiрнiсть ре-алiзацií ризику буде в межах 10-25 %, висока - по-над 25 % [21];
- ризики з низькою ймовiрнiстю та невизна-ченi - сюди належать п ризики, у яких коефщент варiацií менше 10 %, отже в такому разi мова ще про прийняття ршень в умовах невизначеностi.
13. За масштабом охоплення:
- мшроризики (локальнi) - виникають на рiвнi компаиií-судновласника, судна або акваторií плавання, пов'язаш з !х функцюнуванням i взаемовщ-носинами з шшими сторонами, на як1 можна прямо або опосередковано впливати;
- макроризики (глобальнi) - ризики, як виникають на галузевому, регiональному або нацюналь-ному рiвнi, загальносвiтовi ризики та мiждержавнi, на яш судновласник або судноводiй може впливати лише опосередковано або переважно не мае впливу.
14. За видами можливих втрат:
- ризики, пов'язаш з ресурсами: матерiаль-ними, фшансовими, трудовими, природними (за-старш судна, неквалiфiкований персонал, неяк1сне паливо, змiни у фiнансовiй полiтицi компанп-суд-новласника, невиконання регламентних робiт з тех-нiчного нагляду судна - ввдмова головного двигуна, втрати вантаж1в через недобросовiсне виконання
обов'язк1в з контролю руху судна, неефективне ви-користання ресурсiв, несприятливi погоднi умови -ймовiрнiсть загибелi судна, людей у разi зiткнення, посадки на мшину, навалу на споруди та iншi судна);
- нематерiальнi ризики, пов'язаш з втратами нематерiальних активiв i негативними наслiдками ввд неефективного управлшня: суднохiдною компа-нiею, судном i ек1пажом; нерацiональною побудо-вою контролю i монiторингу навiгацiйноí обстановки; неврахування умов навколишнього середо-вища, вiдсутнiсть оцiнки ймовiрностей настання ризишв; вiдсутнiсть своечасного реагування та управлшня ризиками i процесами; встановлення недо-сяжних цiлей; ввдсутшсть або перекладання ввдпо-вiдальностi калгана або iнших посадових осiб у ви-явленнi, оцiнюваннi та прийнятп рiшень щодо навiгацiйних ризик1в.
Базуючись на порiвняльному аналiзi аварiйних шциденлв i причин íх виникнення, визначимо види навiгацiйних ризик1в i фактори впливу, яш iснують в складних умовах плавання Турецьког' (Босфор i Дарданелли), Сшгапурсько].', Малаккськог' та Тошй-ськоí проток. Для розумiння характеристик ризишв, юнуючих в рейсовому цикт судна, створимо пере-лiк íх видiв (табл. 5).
Таблиця 5
Перелiк видiв навiгацiйних ризик1в, iснуючих в рейсовому цикл судна
Вид ризику Поняття ризику Фактори впливу на допустимий рiвень ризику
Посадка на мшину, навал на брiвку каналу, навал на стшку фарватеру Зчеплення, удар чи торкання морського дна, берега чи шдвод-ного об'екта (затопленого судна тощо). Спектр сценарив з посадкою на шщано-мулистий грунт в умовах мшководдя. Удари об шдводний камiнь. Посадка на рифи та «обсихання» при вiдливi. Втрата управлiння, вщсутшсть контролю руху судна з боку каштана при лоцманських операщях в каналах, фарватерах, акваторiях порту; дов-жина маршруту; ширина фарватеру; ширина судна; глибина п1д к1лем; статична глибина; ди-намiчна глибина; вщстань в1д початку маршруту; щiльнiсть розподшення висот вершин для окре-мих акваторш; к1льк1сть височин акваторiй; число височин на одиницю площi акваторп; функцiя поточного рiвня поверхнi води; нехту-вання рекомендацiями; розбiжностi щодо оцшки ризик1в; поганий контроль розташування судна; незнання мiсцевих правил; дiя притискного вiтру; порив вiтру, дшчий на судно; несприят-ливi погодт i морськ1 умови.
Навал на судно, причал або шшу спо- руду Удар об нерухомий або плаваю-чий об'ект, навтацшне обладна-ння, що не щдпадае пiд визна-чення зикнення чи посадку на мiлину. Енерпя, передана при-чальнiй спорудi, судну, каналу шд час швартування судна. Втрата орiентування, пов'язана з неправильним плануванням маршруту або шд час стоянки судна. Енергiя навалу; швидшсть судна; швидк1сть течií; глибина шд кiлем; статична глибина; ди-намiчна глибина; к1нетична енергiя судна; вщ-сутнiсть спостереження або недостатне спостере-ження; надмiрне зближення; прорахунки в ма-невруваннi; дiя притискного виру; нехтування рекомендацiями; розбiжностi в оцшщ мiсце-знаходження судна; незнання мюцевих правил; низька органiзацiя судновог' вахти; недосвiд-ченiсть судноводiя; упущення берегових служб; несприятливi погоднi i морськ1 умови.
Просвдання Являеться комбшащею притоп-леного корпусу судна i змiни ди-ференту в1д руху. Коли судно, ру-хаеться по мiлковод,дю або у вузькосл, то у потоку води, що Швидк1сть судна ввдносно води; динамiчний запас води щд к1лем; прос1дання.
його обпкае, з'являються додат-ков1 меж1 у виглад дна 1 берепв, як значно звужують русло потоку, що призводить до зрос-тання швидкосп протжання води 1 зниження тиску. Зниження тиску тд дном судна призводить до проадання, а зниження тиску мгж бортом судна 1 укосами призводить до виникнення ефекту присмоктування. Можуть одно-часно проявлятися обидва ефекти. Очевидно, що чим мен-ший запас води тд шлем 1 м1ж бортом 1 укосом, тим бшьше про-являеться ефект проадання та присмоктування. Проадання м^еться при pусi судна на циркуля-цй' влiво або вправо (залежить вiд напряму обер-тання гвинта), piзнi величини пpосiдання будуть пвд час прискорення i уповшьнення руху: 1. Форма судна (з коефщентом повноти СЬ = 0.80-0.90) мае малий вплив на просвдання i дифе-рент судна (СЬ - числовий показник, що характе-ризуе повноту обpисiв судна). 2. Робота гвинта трохи впливае на паралельш пpосiдання, але бiльше на диферент. 3. Навантаження гвинта не мае великого впливу на проадання. 4. Судно тд час руху отримуе диферент на нiс. 5. Паралельне пpосiдання i диферент зменшу-ються пpопоpцiйно H/T, а для H/T = const проадання зб№шуеться iз зростанням швид-костi судна (Н - висота борту, Т - осадка). Великотоннажн судна, що мають повнообрисш форми корпусу (СЬ > 0.8), при рус на мшководщ пpосiдають носом, чим кормою.
Зггкнення Удар чи отримання удару в1д ш-шого судна, незалежно судно рухаеться, стоиъ на якор1 чи ошвартовано бшя причалу. Збли-ження суден, що супровод-жуеться запод1янням шкоди самим суднам, !х приладдю, вантажу, ек1пажу та пасажирам. Вщмова двигуна; збiй живлення на суднц вiдмова системи упpавлiння судном; вщсутшсть безпеч-но! швидкостi; вщсутшсть спостереження; надмipне зближення; прорахунки в ма-невpуваннi; вiдсутнiсть високоточного пла-нування маршруту; нехтування pекомендацiями; pозбiжностi в оцiнцi навiгацiйниx ризик1в; плу-тання ситуацiй обгону; вiдсутнiсть вiзуального спостереження.; неспpиятливi погоднi i морсьш умови.
Льодовi випадки Небезпечт льодов1 явища, включають надранню появу льоду або замерзання акваторп, навали льоду, зсув льоду, частко-вий ввдрив припаю, зледеншня. Нехтування pекомендацiями; pозбiжностi в оцшт льодових ризик1в; знаходження керма в мщному льоду; неправильне входження в льо-дову обстановку; формування важкого розтягну-того льоду; недостатня оцшка стану судна; нехтування вимогами хорошо! морсько! практики; поломка пера керма; сильне стиснення судна; прямолшшний рух судна у льодах; маса судна разом з приеднаними масами води i льоду; отр води i вiтpу руху судна; чистий льодовий отр руху судна; упор гвинта; швидшсть судна; частота обертання гвинта; крок гвинта.
Втрата орieнтащi Втрата мюця на карп через пору-шення правил ведення навиацшно! прокладки або через груб! помилки у ведент контролю шляху судна. Змша траектори руху, втрата контролю величини б1чного змщення, втрата контролю часу маневру останнього моменту. Вщсутшсть високоточного планування маршруту; використання навiгацiйниx карт невiдповiдного масштабування; прорахунки в маневpуваннi; нехтування рекомендациями; pозбiжностi в оцiнцi ризишв; плутання ситуацiй обгону; вiдсутнiсть вiзуального спостереження; порушення трудово! дисциплiни - сон на вахп, iгноpування розпоряджень та невиконання ш-стpукцiй та правил; порушення правил ведення навiгацiйно! прокладки або гpубi помилки у визначенш мiсцеpозташування судна; район з об-меженою видимiстю (менше 2 миль).
Технiчнi причини Неможливють управляти напрямком та швидшстю руху судна. Вщмова мехатзм!в, що е першопричиною обставини. Зро-стаюча к1льк1сть негативних змш стану судна, що ввдбуваються тд впливом децентрал1зуючих та руйтвних фактор1в на суднов1 техтчш системи. Вщмова двигуна; збiй живлення на суднц вiдмова системи упpавлiння судном; неввдповщний режим експлуатацп; ввдмова теxнiчниx систем; де-фекти елеменпв систем; пошкодження: корпусу судна, судново! енергетично! установки, електро-обладнання, гребних гвинтiв, валопpоводiв, до-помiжниx меxанiзмiв, piзниx суднових пристро!в (якорного, шлюпкового, вантажного та iн.).
В Положент про класифжацш, порядок розс-лщування та облiку аваршних морських подiй iз суднами, дшчому на водному транспортi Укра1ни [22], говориться що: «ризик - дп, не передбаченi правилами, якими слад керуватися у визначенiй не-сприятливiй ситуацií, усввдомлено розпочатi з метою запобтання або зменшення шкоди людям, судну або вантажу, яка може бути заподiяна íм, якщо в умовах конкретноí небезпеки немае можливостi дiяти у ввдповщносп з установленими правилами».
Наигацшний ризик визнаеться виправданим лише за одночасноí наявностi наступних умов: 1. Ризик повинен вщповвдати метi, для якоí розробля-еться - безпечна експлуатащя судна, збереження життя людей, майна i екологiчна безпека для навко-лишнього середовища. 2. Мета не може бути дося-гнута звичайними, не пов'язаними з ризиком дiями. 3. Ризик не повинен переходити у явне заподiяння шкоди: втрати судна, загибелi людей, аварiйноí поди, пошкодження корпусу судна, руйнування спо-руд i навiгацiйного обладнання. 4. Предметом ри-зику мають бути матерiальнi об'екти, а саме: судно та його обладнання, береговi споруди, фiнансовi та технiчнi ресурси, але не життя людей.
Вищезазначене трактування ризику та ступеня його обгрунтованосп цшком стосуеться дiй кашта-шв суден лише при вирiшеннi завдань навiгацiйноí безпеки плавання.
Основною причиною зiткиень е ввдсутшсть ви-явлення зустрiчного судна або виявлення його з дуже великим запiзненням. В такому випадку ухи-лення ввд зiткнения стае складною i не вирiшува-ною проблемою. Причиною несвоечасного вияв-лення зустрiчного судна найчастiше е невиконання вимог МПЗЗ-72 (Мiжнароднi правила запобиання зiткиенню суден у морi) щодо оргашзацп ближ-нього та далекого спостереження за суднами, що знаходяться у район плавання.
За даними вищерозглянутих експертних розс-лiдувань визначимо основнi причини аваршних по-дiй.
Причини зткнень:
1. Незадовшьне спостереження: невиявлене зу-стрiчне судно; зустрiчне судно виявлено з дуже великим затзненням (D = 0,2...1,0 милi); зус^чне судно виявлено iз затзненням (Р = 1...3 милi). 2. Без-дiяльнiсть при своечасному виявленш судна: не визначалися ЕРЦ (елементи руху «цiлi»). Вщпо-вiдно до вимог ММО (Мiжнародноí морськоí оргашзацп) з попередньоí шформацп в пам'яп системи позицiонуваиия судна (СПС) необхвдно зберiгати координати засiчок «цшей» протягом не менше 8 хвилин, для забезпечення перегляду íх «слщв»). Така можливiсть дозволяе визначити, чи робила «цiль» маневр, коли оператор вщволжався ввд ек-рана СПС ^ чи не розраховувався маневр розб1жно-стi; не було зупинено судно; не давався заднш хвд при безпосередньоí небезпеки зiткиения.
При кожному зикненш зазвичай мае мюце калька порушень. 1ншою поширеною причиною згтк-нень е ризик збоку капiтанiв суден, а саме - уник-ненпя зiткнения в аваршнш ситуацií без вчасного зупинення руху свого судна. При маневруванш в
складних умовах судноводiй не завжди може уник-нути елеменпв ризику. Але вся справа в почутп мiри та обгрунтованостi ризику, тобто важливо ко-нтролювати рiвень допустимих параметрiв навта-цiйного ризику.
Причини посадки на мшину, навалу на брiвку каналу або торкання трунту:
1. Незадов№ний контроль за мюцем судна: у вузкостях; при пiдходi до берега iз боку моря; при входi в порт та на рейд; при стоянщ на якорг 2. Втрата орiентувания: неправильне управлiния судном у штормових умовах; плавання без лоцмана у районi лоцмаиськоí проводки; перекладання ввдпо-вiдальностi управлшня судном на лоцманське про-ведення; недооблiк навiгацiйноí обстановки пiд час маневру розб1жностц надмiрна швидк1сть у вузкостях. Втрата орiентування означае втрату мiсця на картi через порушення правил ведення навiгацiйноí прокладки або грубих помилок в контролi мiсце-розташуваиня судна. 3. Незадовшьна навiгацiйна пiдготовка до виходу в море. 4. Помилки зчислення або низька його яшсть. 5. Помилки, пов'язаш з об-сервацiями. 6. Помилки аналiзу навiгацiйноí iнфор-мацп та навiгацiйноí обстановки. 7. Промахи (грубi помилки) пiд час навiгацiйноí прокладки. 8. Недо-тримання допустимих параметрiв навiгацiйноí без-пеки плавання. 9. Порушення встановленоí органi-зацп взаемодií «оператор - судно - берег»: ввдсут-нiсть взаемноí шформаци з питань судноводiння. 10. Низька оргашзащя використання радiо-локацiй-ноí станцп (РЛС), гiдроакустичноí станцií та ехо-лота для спостереження за навп'ацшною обстановкою при пiдходi до берега та при плаванш у вузько-стi. 11. Вихiд у море з неввдрегульованими технiчними засобами судноводшня: з невизначе-ними поправками приладiв та систем; iз застарь лими даними про девiацiю та радiодевiацiю.
Висновки
При вирiшеннi завдань дослвдження були отриманi наступнi результата:
1. Найб№ш поширеними видами морських аварш в Турецьк1й (Босфор i Дарданелли), Сiнга-пурськ1й, Малаккськ1й та Токшськш протоках е: за-топлення судна, вiдмова головного двигуна, посадка на мiлину, зiткнення, навал на брiвку каналу або фарватеру, бортовий нахил (крен).
2. Аналiз рiвня аварiйностi за 2008-2016 роки показав, що 10,2 % аварш (142 випадки) вщ загаль-ноí кiлькостi аварiй (1390 випадкiв) сталися за причиною людськоí помилки, яка обумовлена ввдсутш-стю перевiрки iнформацií про погоду та ретельного розслвдування щодо iнформацií про припливш те-чií. Проблеми з обладнанням склали всього 5,3 % аварш (74 випадки), проте вони також викликаш людською помилкою, оск1льки тдтримувалися людьми. Кiлькiсть аварiй з океашчними (634 випадки) i прибережними (540 випадкiв) суднами, пов'язаних з людським фактором займае 84,5 % ввд загальноí кiлькостi випадкiв. Загалом коефiцiент аварiйностi океанiчних суден у 2020 рощ становив 10,6 %. Тобто швидшсть виникнення аварií була в 1,5 рази вище, шж iз прибережними суднами - 7,0
%. Невелику частку аваршносп склали розливи на-фти - 1,3 %, проте аварiй було майже в чотири рази бшьше, нiж i3 прибережними суднами - 0,4 %.
3. Визначеш наступи причини виникнення аварiйних iнцидентiв:
1) за перюд 2008-2016 роки: несправшсть головного двигуна; помилка в маневруванш на суднi; помилка лоцмана в маневруванш; iншi помилки, спричинеш людиною; недостатнiй огляд; помилка маневрування буксира; помилка маневрування iн-ших суден; помилка берегового персоналу; заси-нання; недостатнiсть шформацп; несприятливi по-годш та морськ умови; несправнiсть швартовно! лебiдки; несправнiсть суднового i берегового обла-днання; несправнiсть обладнання под час обробки вантажу;
2) за перюд 2017-2021 роки: 6 % (590 подш) -недостатнш мониторинг погодних i навиацшних умов; 8% (883 поди) - недостатне обслуговування корпусу та обладнання; 20 % (2148 подш) - недостатнш огляд; 11 % (1123 поди) - помилки керу-вання двигуном. Проте 74% (7826 подш) ввдбулися через людський фактор. Отже, майже 94 % уах морських аварш були спричинеш людським фактором;
3) причини трьох окремих згткнень i посадки на мшину в Сшгапурськш i Малаккськ1й протоках: неправильна оцшка навиацшно! ситуацп i людський фактор. Проте, деяш шциденти не розслщува-лись, тому причини аварш були неввдош.
4. Встановлеш види навиацшних ризик1в, як1 юнують в Турецькш (Босфор i Дарданелли), Сшгапурськш, Малаккськш та Ток1йськ1й протоках: посадка на мшину; навал на брОвку каналу; навал на стшку фарватеру; навал на судно, причал або шшу споруду, проседания, згткнення, льодовО випадки, втрата орОентацп, техшчш причини (ввдмова головного двигуна).
5. Причинами згткнень, посадки на мшину, навалОв на брОвку каналу в складних акваторОях були як незадовОльне спостереження за навОгацОйною обстановкою, бездОяльшсть при своечасному вияв-ленш судна, так i вщсутшсть контролю юнуючих навОгацОйних ризикОв.
В перспективО дослОдження навОгацОйних ризи-кОв може бути спрямовано на визначення пОдходОв до розробки !х ОндивОдуально! класифОкацО!, яка буде враховувати ризики, юнуючО в рейсовому цикл судна, вщ порту вщходу до порту прибуття. Це дасть можливють здшснити прогнозування ступеня ймовОрносп настання ризик1в, з метою ефективного управлОння !х допустимим рОвнем.
Список л^ератури
1. Resolution A.893(21) IMO. Guidelines for voyage planning. Режим доступу: https ://wwwcdn. imo.org/localresources/en/Knowledge Centre/IndexoflMOResolutions/AssemblyDocuments/ A.893(21).pdf (переглянуто 2022-08-02).
2. Bridge Procedures Guide, Sixth Edition. Режим доступу:
https ://www.slideshare.net/CaptArunKumarMishra/bri
dge-procedures-guide-ics-6th-edition (переглянуто 2022-07-15).
3. Семенова, С. М. (2020). Класифшащя ризи-шв: систематизований шдхщ з метою управлшня. Вюник Хмельницького нацюнального ушверси-тету, № 4, Том 2. - С. 42-51. http://journals.khnu.km.ua/vestnik/wp-content/uploads/2021/03/10.pdf
4. Shanghong Zhang, Zhu Jing, Wenda Li, Long Wang, Dawei Liu, Taiwei Wang, Navigation risk assessment method based on flow conditions: A case study of the river reach between the Three Gorges Dam and the Gezhouba Dam, Ocean Engineering, Vol. 175, 2019, Pages 71-79, ISSN 0029-8018, https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2019.02.016.
5. Asbj0rn Lein Aalberg, Rolf Johan Bye, Peter Risberg Ellevseth, Risk factors and navigation accidents: A historical analysis comparing accident-free and accident-prone vessels using indicators from AIS data and vessel databases, Maritime Transport Research, Vol. 3, 2022, 100062, ISSN 2666-822X, https://doi.org/10.1016/j.martra.2022.100062.
6. Ulku Ozturk, S. Ilker Birbil, Kadir Cicek, Evaluating navigational risk of port approach manoeuvrings with expert assessments and machine learning, Ocean Engineering, Volume 192, 2019, 106558, ISSN 0029-8018, https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2019.106558.
7. Reports. Coastal safety. Headquarters. Режим доступу:https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/raporlar (переглянуто 2022-07-04). [in Turkish]
8. Safety in the Straits of Malacca and Singapore. Режим доступу: https://www.nippon-foundation.or.jp/en/what/projects/safe_passage (переглянуто 2022-08-03).
9. СОнгапурська протока. Режим доступу: https://www.wiki.uk-
ua.nina. az/%D0%A1 %D1 %96%D0%BD%D0%B3% D0%B0%D0%BF%D1%83%D1%80%D1%81%D1% 8C%D0%BA%D0%B0_%D0%BF%D1%80%D0%B E%D1%82%D0%BE%D0%BA%D0%B0.html (переглянуто 2022-06-17).
10. Резолюция A.476(XII). Плавание через ма-лаккский и сингапурский проливы. Режим доступу: http://rise.odessa.ua/texts/A476_ 12 .php3 (переглянуто 2022-07-21).
11. Iranian container ship broke in two? Singapore Strait accident UPDATE. Режим доступу: http://www.maritimebulletin.net/2020/05/11/iranian-container-ship-and-indo-bulk-carrier-collision-and-grounding-singapore-strait-video/ (переглянуто 202207-03).
12. Контейнеровоз Post-Panamax садится на мель в Сингапурском проливе 25 ноября ОБНОВЛЕНИЕ, столкновения нет. Режим доступу: http://www.maritimebulletin.net/2020/11/23/post-panamax-container-ship-grounding-alert-confirmed-singapore-strait-video/ (переглянуто 2022-07-01).
13. Port Statistics. Режим доступу: https://www.mpa.gov.sg/web/portal/home/maritime-singapore/Research-and-Statistics/port-statistics/ (переглянуто 2022-06-28).
14. Морской порт Сингапура. Режим доступу: http://korabley.net/news/morskoj_port_singa-pura/2013-08-05-1503 (переглянуто 2022-07-14).
15. Coastal Vessel No.4. March 2018. Prevention of damage to harbour facilities and related cases. 2018. Режим доступу: https://www.piclub.or.jp/wp-con-tent/uploads/2018/04/Loss-Prevention-Bulletin-Naiko-Class-Vol.4_Full.pdf (переглянуто 2022-06-07.)
16. Maritime Safety Report 2012-2021. https://www.iims.org.uk/maritime-safety-report-2012-2021/ (переглянуто 2022-06-09).
17. Japan P&I Loss Prevention Bulletin. Vol. 52. November 2021. Response to Oil Spills. Режим доступу: https://www.piclub.or.jp/wp-content/uploads/2021/11/Loss-Prevention-Bulletin-Vol.52_Full.pdf (переглянуто 2022-07-01).
18. Vol.50 4M4(5)E Analysis. Analysis of Accident Cases. Режим доступу: https://www.piclub.or.jp/wp-content/uploads/2021/03/Loss-Prevention-Bulletin-Vol.50_Full.pdf (переглянуто 2022-07-19).
19. Человеческий фактор и неправильная оценка ситуации - причины столкновения судов в Сингапуре. Режим доступу:
http://www.mtelegraph.com/singapore-human-error-and-poor-judgement.html (переглянуто 2022-06-16).
20. Шушлова К. В., Онищенко О. А. / Shumilova K. V., Onishchenko O. A. Планування дш у комплекснш вдентифжацп ризикв судноплавства | Action planning in comprehensive shipping risk identification // The scientific heritage | International independent scientific journal. - Budapest, Hungary, N 49 (P.1), 2020, Р. - 40-46, ISSN 3547-2340. http://www.scientific-heritage.com/wp-content/uploads/2020/09/VOL-1 -No-49-49-2020.pdf.
21. Семенова, С.М. (2014). Емерджентшсть у застосуванш системного пвдходу до управлшня шдприемством. Мiжнародна науково-практична конференцiя «Новий погляд на економшу - тенден-цiя iнновацiйного розвитку». Асоцiацiя студентiв i педагогiв «Економкт», 25 липня 2014 р. Ктв. Будапешт. Вiдень. Наук.-iнф. опубл. центр на базi Асоцiацii студенпв i педагогiв «Економiст», Будапешт, 196 с. С. 35-38.
22. Про затвердження Положення про класи-фжацш, порядок розслвдування та облiку аваршних морських подш i3 суднами. Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0959-06#Text (переглянуто 2022-07-11).
