РОЛЬ СУДНОВОДІЯ В БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВАННЯ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

DOI: 10.6084/m9.figshare.14480484

LCC - № VK401-529

РОЛЬ СУДНОВОДШ В БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВАННЯ

1ванов С.1, Новжова А.О.1

1 Херсонська державна морська академiя

Corresponding author: Новшова А.О., к.т.н., доц., E-mail gingary1979@gmail.com

Abstract. The work is devoted to the analysis of maritime accidents and the role of the navigator in ensuring the safety of navigation. Despite the good technical equipment of modern ships, the navigator continues to play a key role in the proper operation of ship equipment that ensures the safety of navigation. The driver operates in an environment. Which includes the external environment and technical means. In addition, the work of the driver is under the influence of the crew. the work of the driver is influenced by three factors: natural, human and technical. The external environment affects the state of the navigation environment, as well as the human factor. In particular, a person may have meteorological dependence, which worsens health. This is especially important for drivers. The external environment forms the navigation environment. Its condition is reflected in the indicators of the technical factor navigation devices. The master records the indicators of the devices and in accordance with personal indicators (physical, physiological, mental) makes

Анотащя. Робота присвячена анал1зу морський аварш та рол1 судновод1я в забезпеченш безпеки мореплавання. Незважаючи на хорошу техшчну оснащешсть сучасних суден, судноводш продовжуе ввдгравати основну роль у правильны експлуатацп суднового устаткування, що забезпечуе безпеку плавання. Судноводш д1е в умовах оточуючого середовища. До якого вщноситься зовшшня середа та техшчш засоби. Кр1м того робота судновод1я вщбуваеться тд впливом екшажу. на роботу судновод1я впливають три фактори: природний, людський та техшчний. Зовшшня середа впливае на стан нав^ацшно! середи, разом с тим i на людський фактор. Зокрема людина може мати метеозалежшсть, при якiй попршуеться самопочуття. Це особливо важливо для судноводпв. Зовнiшня середа формуе нав^ацшну середу. I'l стан вiдбиваеться в показниках техшчного фактору - нав^ацшних

Date of Review: 25.04.2021 14:11

ISSN 2311-1100

decisions and takes action to adjust the movement of the vessel. In this case, psycho-emotional interaction with the crew may to some extent affect the emotional state of the driver.

Experimental studies of psychoemotional state, state of perception of threat and reaction in critical situations were carried out. The experiment involved volunteers: 21 captains and a group of cadets of the 4th year of CDMA. Used self-assessment tests Ch.D. Spielberger, L. Khanin, decision on the speed of decision making.

As testing showed, the average level of personal anxiety in 19 captains (26.2 points - low anxiety) is lower than in cadets (34, 4 points -moderate), and reactive in captains -38.3 points, cadets -46 points. However, the two captains identified moderate anxiety 36, 1 point). Personal anxiety characterizes a persistent tendency to perceive a wide range of situations as threatening, to respond to such situations with a state of anxiety. It is higher in cadets, captains react more calmly to an alarming situation.

СС-БУ^С

приладiв. Судноводш фшсуе показники

приладiв i вщповщно до особистих показниюв ^зичних, фiзiологiчних, психiчних) приймае ршення i виконуе дш по коректуванш руху судна. При цьому, психоемоцшна взаемодiя з екшажом може деякою мiрою впливати на емоцшний стан судноводiя.

Проведет експериментальш

дослщження психоемоцшного стану, стану сприйняття загрози та реакцiю в критичних ситуащях. В експериментi приймали участь добровольца 21 капiтан та група курсанпв 4 курсу ХДМА. Використовували тести самооцшювання Ч.Д. Спiлбергера, Л. Ханша, тест на швидкють прийняття ршення.

Як показало тестування середнiй рiвень особисто'1 тривожностi у 19 капiтанiв ( 26,2 балiв - низька тривожшсть) нижчий нiж у курсантiв (34, 4 балiв -помiрна), а реактивно! у катташв -38,3 бали, у курсашив -46 балiв. Разом з тим, у двох катташв визначена помiрна тривожшсть 36, 1 бал). Особистюна тривожшсть характеризуе стшку схильнють сприймати велике коло ситуацiй як загрозливих, реагувати на такi ситуацп станом тривоги. Вона бiльш висока у курсашив, капiтани бiльш спокшно реагують на тривожну ситуацiю.

ISSN 2311-1100

CC-BY-NC

Keywords: судноводш, фактори, нав^ащя, тести.

Section: Information Technology in medicine

Introduction. Мореплавання не може бути безпечним. Безпека мореплавання е головною властивютю судна i результатом ефектившсть його експлуатацп. При забезпеченш безпеки мореплавання необхiдно враховувати розмiри суден, швидкостi та штенсивносп ïx руху, можливостi плавання в складних метеорологiчниx умовах, квалiфiкацiйна робота з нав^ацшними та метеорологiчними приладами. Щоб уникнути небажаних наслiдкiв необхщно враховувати цi небезпеки, визначати ïx ступiнь i причини, проте ефективнi методики оцiнки ризику (ступеня небезпеки) в мореплавання на сьогодшшнш день вщсутш. Щорiчно в море стикаються приблизно 1500 суден свiтового флоту (тобто приблизно одне з кожних 25 судiв) i з них вщ 10 до 30 суден гинуть. З кожним роком росте насичешсть суден сучасним електронним обладнанням, але проблема зниження аваршносп морських суден залишатиметься актуальною до тих тр, поки судна виходять в море [1]. В даний час серед причин аварш морських суден на перше мюце виходить людський фактор: число аварш з вини екiпажiв суден досягае за даними рiзниx авторiв 75 - 80% .

Ускладнилися умови плавання, зрю потш шформаци, яку штурман повинен осмислити i на ïï основi швидко прийняти рiшення. Надмiрна напружешсть роботи судноводiя дае передумови для виникнення аваршних випадкiв. Впровадження шформацшних теxнологiй дозволило звiльнити судноводiя вщ виконання одноманiтниx рутинних дiй, забезпечило його необхщною iнформацiею в зручнш i наочнiй формi. У системах управлшня морськими судами (на ходових мютках судiв) з'явилися електроннi карти, системи автоматично'1' радюлокацшно'1' прокладки, радар-процесори, приймач - шдикатор i судневi термiнали супутникових систем нашгацп та зв'язку, автоматичш iдентифiкацiйнi системи, комп'ютерш системи для виконання вантажних операцш i багато iншого. Незважаючи на хорошу теxнiчну оснащенiсть сучасних суден, судноводш продовжуе ввдгравати основну роль у правильнш експлуатацп суднового устаткування, що забезпечуе безпеку плавання. В юнуючш ергатичнiй системi управлiння морським судном («людина + машина») саме за людиною-оператором (судноводiем) залишаеться функцiя прийняття рiшення. Судно як система е «людсько'1» системою, i помилки людей ввдграють найбiльшу роль у виникненш аварiйниx ситуацiй. Результати дослщжень показують, що з вини людей вщбуваються: 84-88% аварiй танкерiв, 89-96% вибуxiв, 75% пожеж i навалiв на причали та ш об'екти..

Аналiз проблеми. Аналiз морський аварiй свiдчить на користь переважного впливу людського фактору в причинах загибелi судна [4 - 11].

ISSN 2311-1100 CC-BY-NC

5 HepBHa 1983 poKy Ha Bon3i Tennoxig «OneKcaHgp CyBopoB» 3a3HaB aBapii. npu acHiM BHgHMocri

Ha rpaHHHHiM mBHgKocT 25 KinoMeipiB Ha rogHHy yBiMmoB b HenpugaTHHM gna BenHKora6apHTHoro cygHonnaBciBa nponiT 3ani3HHHHoro YnbaHoBcbKoro MOCTa. Ygap 3pi3aB xogoBy pyGKy i Bcro BepxHro nany6y pa3OM 3 KiHo3anoM. Hucno 3aru6nHx, 3a pi3HHMH gaHHMH, CK.na.no Big 176 go 600 HonoBiK. EKcnepTH npuMmnu go gyMKH, ^o npHHHHoro Kaiacrpo^H cranu hothph ^aKiopu: Heg6anicrb nepmoro mTypMaHa, Heg6anicrb pynboBoro, BigcyTHicTb curHanbHHx BorHiB Ha Mocry.

Cxo^i oGcTaBHHH cynpoBog^yBanu «3noHHHy» KaniTaHa naponnaBa «AgMipan HaxiMoB» BagHMa MapKoBa. BnacHe, Moro BHHa, 3a aKy BiH 6yB 3acyg:®eHHM Ha hothph pokh, nonarana b ToMy, ^o KaniTaH, 3agaBmu o6epiiB i Kypc cygHa, o 23 rogHHi nonpaMyBaB go cBoei KaroTH. Ha MicTKy 3anumHBca gpyruM noMiHHHK HygHoBCbKHH, akhm 31 cepnHa 1986 poKy BigmyKaB y BHxogy 3 nopTy HoBopociMcbK He6e3neHHe 36nH®:eHHa 3 cyxoBaHTa^eM «Heipo BaceB». CnocrepiraroHH 3a nogianu HygHoBcbKHM BignyBaB Hapocrarony 3arpo3y. nocTynoBe HapocTaHHa 3arpo3H Mo^e nopogHTH 3aranbMoBaHy pea^iro. Big3HanaeTbca npHMHaTra 6ygb - aKoi gii Morno yHHKHyTH aBapii.

Kaiacrpo^a cranaca no6nH3y ocTpoBa ^:®Hnbo b Cepeg3eMHoMy Mopi 13 ciHHa 2012 poKy, ko.h Ha 6opTy naMHepa nepe6yBano 3216 naca^HpiB 3 62 KpaiH i 1023 HneHa KoMaHgH. CygHo BigxHnunoca Big Kypcy Ha 3-4 MHni i HacKoHHno Ha KaM'aHHM oTpHMaBmH npo6orny goB^HHoro 53 MeTpH i mHpHHoro go 7,3 MeTpa. Erana:®: Costa Concordia npoBanHB paiyBanbHy oпepaцiro. MaM^e rogHHy nicna 3iTKHeHHa KaniTaH nepemKog^aB eBaKya^i, gBini oronocHBmu, ^o y cygHa npocTo HeBenHKi npo6neMH 3 reHepaTopoM. nicna 3arH6eni nopoMa Costa Concordia noBegiHKy KaniTaHa cranu Ha3HBaTH «cHHgpoMoM Mano».

AHanoriHHHM «cHHgpoMoM Mano» Mo^Ha Ha3BaTH noBegiHKy KaniTaHa Tennoxogy «Eynrapia». 3rigHo 3i 3BiToM «PocrpaHcHarnagy», «6nH3bKo 12:25 10 nHnHa cygHo noipanuno nig BnnHB cunbHoro nopHBy BiTpy 3 niBoro 6opTy, po3nonanaca cunbHa 3nHBa 3 rpo3oro. Bhhhk gHHaMiHHHM KpeH Ha npaBHM 6opT ». ^o6 3MeHmHTH nno^y BnnHBy BiTpy Ha niBHM 6opT, KaniTaH BHpimHB nariH KypcoM "Ha BiTep". ^na цboro pyni 6ynu noKnagem Ha 15 ° BniBo ». B pe3ynbraTi KpeH 36inbmHBca i cyMapHa KinbKicTb HagxogHTb y BigciKH cygHa Bogu gocarno 125 tohh Ha xBHnHHy. nicna цboro Bci inroMiHaTopu i HaciHHa ronoBHoi nany6u npaBoro 6opiy 3aHypunuca b Bogy. 3a Hacrynm 5-7 ceKyHg Big6ynoca pi3Ke 36inbmeHHa KpeHy Big 15 go 20 rpagyciB, b pesynbTar Horo cygHo nepeKHHynoca Ha npaBHM 6opT i 3aToHyno.

B цboмy po^ KoHTeMpoBi3 "EBep riBeH" 6noKyBaB npoxig b Cyeцbкoмy KaHani: npHHHHoro Mo^e 6yTH noMHnKa eKina^y [8].

Cye^KHM KaHan - ogHH 3 HaM6inbm 3aipe6yBaHHx ToproBHx mnaxiB b cBrri. Hepe3 Hboro npoxogHTb npu6nH3Ho 12% Bcboro cBiioBoro ToBapoo6iry. 3a gaHHMH KoMnarni Leth Agencies, b п'aтннцro cBoei Hepru npoMTH no KaHany oniKyBanu 237 cygeH: 107 3HaxogaTbca b nopiy Cyeц b

ISSN 2311-1100 CC-BY-NC

Червоному Mopi, 41 в середиш каналу i ще 89 в Порт-Сшдо в Середземному Mopi. Кожна година

простою кopaблiв обходиться в aстpoнoмiчнi суми. Зпдно з даними Lloyd's List, блокування каналу щодня затримуе тoвapiв на суму майже 9,6 млрд дoлapiв в день або 400 млн дoлapiв на годину. Тобто аварп на мopi несуть як людсью, так i екoнoмiчнi втрати.

Conclusions. Безпека руху судна залежить не тшьки вiд дoсвiду конкретного штурмана, знання ним встановлених правил i положень, вмшня суднoвoдieм грамотно використовувати радюелектронш засоби забезпечення безпеки плавання в комплекс з iншим навшацшним обладнанням, що входять в систему управлшня морським судном. Рoзмipи сучасних суден, ïx нaвiгaцiйнa oснaщенiсть i некомпетентшсть суднoвлaсникiв виробляють заколисуючий ефект. Прийнят piшення носять знижений piвень тpивoжнoстi, а мiж тим розумний piвень тpивoжнoстi повинен бути присутшм. Разом з тим не мало важну роль грають людськi фактори суднoвoдiя (псиxoлoгiчний, емoцiйний та шший фiзичний i фiзioлoгiчний стан).

Рис. 1 - Значимi характеристики судноводiя

Професiйна характеристика. Професiоналiзм визначаеться рiвнем пiдготовки та опитом роботи i може рiзнитися мiж рiзними судноводiями. Разом з тим, вiн повинен вщповщати вимогам, що пред'являються до морського судноводiя. До професiйних характеристик вщноситься також здатнiсть тривалий час концентрувати увагу, вщповщальшсть, дисциплiнованiсть, оргашзаторсью, управлiнськi здiбностi. Цi характеристики вщносяться до особистих.

Психофiзiологiчна характеристика - професшна придатнiсть; мiра обдарованостi i таланту, вiк, стан здоров'я. Психофiзiологiчнi фактори обумовленi: станом здоров'я, станом психши та свiдомостi, фiзичними та розумовими похибками, сприйняттям шформацп.

ISSN 2311-1100 CC-BY-NC

ncuxiHHa xapaKTepucTHKa BH3HanaeTbca ncuxiHHHM craHoM i Bigpi3HaroTbca pi3HoMamTHicrro i

THMHacoBHM xapaKTepoM, bohh BH3HanaroTb oco6nHBocri ncuxiHHoi gianbHocri b KoHKpeTHHM MoMeHT (nepiog) i Mo^yTb no3HTHBHo a6o HeraTHBHo BnnuBaTH Ha nepe6ir Bcix ncuxiHHHx пpoцeciв. ncuxinm BnacrHBocri BH3HanaroTb aKocri oco6Hcrocri. BnacrHBocri oco6Hcrocri - цe ii iHgHBigyanbHi oco6nHBocri (cnpaMoBaHicTb, xapaKTep, TeMnepaMeHT). Cepeg aKocreM oco6Hcrocri BuginaroTb iHTeneKTyanbHi, eмoцiMнi, BonboBi, MopanbHi, TpygoBi. Цi BnacrHBocri criMKi i nocriMHi.

Co^anbHi aKocri nrogHHH aBnaroTb co6oro Moro 3gaTHocri go co^anbHoi gianbHocri i xapaKTepucTHKH Moro co^anbHoi noBegiHKH. HrogcbKH noxu6KH, aKi He BpaxoByroTb co^anbHi yMoBH Ha cygHi Mo^yTb npHBecTH go KoH^niKTHHx cнтyaцiM. ^o TaKHx yMoB BigHocuTbca: geзagaпцiMннM cHHgpoM, 6araTOHa^oHanbHHM eKina^, pi3Hi noBegiHKH nrogeM, peniriMm BigMiHHocri, yMoBH no6yiy i T.g.

CygHoBogiM gie b yMoBax oionyronoro cepegoBH^a (puc. 2). ^o aKoro BigHocuTbca 3oBHimHa cepega Ta TexHiHHi 3aco6u. KpiM Toro po6oia cygHoBogia Big6yBaeTbca nig bo^hbom eKina^y.

Phc. 2 - CipyKTypHa cxeMa yMoB po6oTH cygHoBogia

3 cxeMH BHgHo, ^o Ha po6oiy cygHoBogia BnnuBaroTb Tpu ^aKiopu: npupogHuM, nrogcbKHM Ta TexHiHHHM. 3oBHimHa cepega BnnuBae Ha craH HaBira^MHoi cepegu, pa3oM c thm i Ha nrogcbKHM ^aKTop. 3oKpeMa nrogHHa Mo®e MaTH MeTeo3ane^HicTb, npu aKiM noripmyerbca caMonoHyrra. Цe oco6.hbo Ba^nHBo gna cygHoBogiiB.

3oBHimHa cepega ^opMye HaBira^MHy cepegy. Ii craH Big6uBaeTbca b noKa3HHKax TexHiHHoro ^aKTopy - HaBira^MHHx npunagiB. CygHoBogiM ^iKcye noKa3HHKH npunagiB i BignoBigHo go oco6hcthx

ISSN 2311-1100 CC-BY-NC

показниюв ^зичних, фiзiологiчних, психiчних) приймае рiшення i виконуе дiю по коректуванш

руху судна. При цьому, психоемоцiйна взаемодiя з екшажом може деякою мiрою впливати на емоцшний стан сyдноводiя.

Екшаж визначаеться чисельнiстю, складом, структурою, штелектуальним потенцiалом, квалiфiкацiею i досвiдом фахiвцiв. Його надiйнiсть дорiвнюе надiйностi найслабшо'1' ланки. Але ефективнiсть екiпажy, що працюе як едина команда, компенсуючого недолiки один одного i пщсилюе здiбностi кожного, набагато вище ефективносп будь-якого, самого досвiдченого фахiвця.

Основним залишаеться особистi властивостi сyдноводiя та його сприйняття показникiв приладiв в будь - яких нав^ацшних умовах.

Основу здатностей людини визначаються когштивними (психiчними) можливостями, якi е вищими фyнкцiями мозку. До них вщносяться мислення, просторова орiентацiя, розyмiння, обчислення, навчання, мова, здатшсть мiркyвати ...[12].

Рiзнi когнiтивнi функци, в тому чист час реакцп, можна ефективно i надiйно оцiнити за допомогою комплексного нейропсихологiчного тестування. Тести, як пропонуе CogniFit ( мКогнiФiтм) для ощнки часу реакцп, заснованi на класичних тестах: NEPSY, Тестi змшних Уваги (TOVA), Тестi на Тривале Пщтримка Функцп (CPT), Тестi на Симулящю Порушень Пам'ятi (TOMM) i Задачi вiзyальноi Оргашзацп Хупера (VOT). Крiм часу реакцп також можна вимiряти робочу пам'ять, вiзyальне сканування, зорово-моторну координащю, iнгiбiцiю, монiторинг, пам'ять на iмена, зорове сприйняття, контекстуальную пам'ять, розтзнавання, сфокусоване увагу i просторове сприйняття.

Проведенi експериментальнi дослщження психоемоцiйного стану, стану сприйняття загрози та реакщю в критичних ситуащях. В експериментi приймали участь добровольца 21 капiтан та група курсанпв 4 курсу ХДМА. Використовували тести самооцшювання Ч.Д. Спiлбергера, Л. Ханша [13], тест на швидюсть прийняття рiшення[14].

Як показало тестування середнш рiвень особисто'1' тривожностi у 19 катташв ( 26,2 балiв -низька тривожшсть) нижчий нiж у курсанпв (34, 4 балiв -помiрна), а реактивно'1' у капiтанiв -38,3 бали, у курсанпв -46 балiв. Разом з тим, у двох катташв визначена помiрна тривожнiсть 36, 1 бал). Особистюна тривожнiсть характеризуе стшку схильнiсть сприймати велике коло ситуацш як загрозливих, реагувати на таю ситуацп станом тривоги. Вона бшьш висока у кyрсантiв, каттани бiльш спокiйно реагують на тривожну ситуашю. Досить висока тривожнiсть курсанлв свiдчить на можливiсть порушення тонко'1' координацп.

Людинi необхiдно певний час, щоб сприйняти навiть найпростiший сигнал i вщреагувати на нього [15]. Так, встановлено, що час, що витрачаеться на аналiз такого сигналу, коливаеться в межах

ISSN 2311-1100 CC-BY-NC

0,25-0,8 секунди [4]. В нашому випадку на аналiз сигналу вщ приладу затрачено каштанами 0,4 сек,

курсантами 0,48 сек на шформацшний сигнал вщ комп' ютера з рекомендацiями - 0,6 сек. При умовi стомленостi час реакцп збiльшуeться, з'явились помилки в обробш шформацп. Причому помилки зробили не тшьки курсанти, а i капiтани. Реакцiя на вiдхилення стршки приладу також залежить вiд психоемоцшного стану людини. В спокiйному сташ складае 0,2 - 0,3 сек, як для кашташв так i для курсантiв. При напруженому сташ збшьшуеться до 0, 35 - 0,5 сек.

Таким чином, проведення тестування може своечасно виявити змши в психофiзичному сташ судноводiя.

Disclaimers: The author declares that they have no financial or personal relationships that may have inappropriately influenced them in writing this article.

Conflict of interest statement: The authors state that there are no conflicts of interest regarding the publication of this article.

ORCID

First Name Last Name http://orcid.org/...

ISSN 2311-1100

REFERENCES:

CC-BY-NC

1. Дерендяев Д.А., Гатчин Ю.А., Безруков В.А. Определение влияния человеческого фактора на основные характеристики угроз безопасности. Кибернетика и программирование. 2019;3(3):38-42.

2. Liberman A. Tekhnogennaiabezopasnost'. Sankt-Peterburg: VIS; 2006.

3. Голикова В, Потапов Е, Шафран Л. Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава. Актуальные проблемы транспортной медицины. 2016;1(43):20-29.

4. Уроки морских аварий. Одесса: «Астропринт».; 2004.

5. [Internet]. 2021 [cited 25 April 2021]. Available from: http://irbis-nbuv.gov.ua/cgi-bin/irbis_nbuv/cgiirbis_64.exe?C21COM=2&I21DBN=UJRN&P21DBN=UJRN&IMAGE_FILE_DOW NLOAD= 1 &Image_file_name=PDF/aptm_2016_1_5.pdf.

6. Википедия — свободная энциклопедия [Internet]. Ru.wikipedia.org. 2021 [cited 25 April 2021]. Available from: https://ru.wikipedia.org/wiki. Крушение теплохода «Булгария».

7. Власти Египта обвинили капитана Ever Given в перекрытии Суэцкого канала [Internet]. Vedomosti.ru. 2021 [cited 25 April 2021]. Available from:

https://www.vedomosti.ru/society/news/2021/03/29/863663-vlasti-egipta-obvinili-kapitana-ever-given-v-perekritii-suetskogo-kanala.

8. Обертюр К. Повышение безопасности эксплуатации судов методами управления событиями [Ph.D]. Нащональний ушверситет "Одеська Морська Академiя"; 2015.

ISSN 2311-1100 CC-BY-NC

9. Романенко М. ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ РИСКА И НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ.

Современная экономика: проблемы и решения. 2020;4:96-104.

10. Нечаев Ю. Теория катастроф: современный подход при принятии решений. СПб: Арт -Экспресс; 2011.

11. Merkulov I. Kognitivnye sposobnosti. Moskva: Institut filosofii RAN; 2005.

12. Медицинский центр Закревского 47, клиника Киев, клиники Троещина [Internet]. Медцентр Закревского 47 - Клиника в Киеве на Троещине. | Сдать анализы, тест на Covid. Врачи: ЛОР, хирург, кардиолог. Ультразвуковое исследование. 2021 [cited 25 April 2021]. Available from: http ://www.medcentr.kiev.ua

13. Greenberg Lawrence M., Leark R, Swalwell S. TOVA 7.3. Los Alamitos: TOVA Company; 2006.

14. [Internet]. 2021 [cited 25 April 2021]. Available from: https://mozgion.ru/test-trenazher-na-skorost-reakcii/

ISSN 2311-1100

PLAGIARISM REPORT:

CC-BY-NC

Date of Review: 25.04.202114:11