CC BY
70
К ВОПРОСУ ОБ ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО УЩЕРБА ОТ ДТП
П.А. ПОЦЕЛУЕВ,
кандидат экономических наук, старший инспектор ФГКУ «ВНИИ МВД России» Научная специальность: 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством
E-mail: petrpoceluev@mail.ru
Аннотация. В статье исследуется проблема определения экономической эффективности государственных мероприятий по снижению социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и критериев их оценки. Сделан вывод, что необходимо непосредственно проанализировать весь комплекс рассматриваемых мероприятий, используемых в России и за рубежом, поскольку понимание их системы — это основа планирования, выбора, оценки и обоснования таких мероприятий.
Ключевые слова: оценка, экономическая эффективность, нарушитель, дорожно-транспортное происшествие, материальная ответственность, предупреждение, ущерб.
ON THE ESTIMATION OF ECONOMY AND EFFICIENCY OF MEASURES TO REDUCE SOCIO-ECONOMIC DAMAGE FROM AN ROAD TRAFFIC ACCIDENT
P.A. POTSELUEV,
candidate of economic sciences, senior inspector of FGKU «All-union Scientific Research Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia»
Annotation. The paper examines the problem of determining the economic efficiency of government measures to reduce social and economic costs of road traffic accidents (RTA) and the criteria for their evaluation. It is concluded that it is necessary to analyze the entire complex directly the activities reviewed, used in Russia and abroad, because of their understanding of the system — is the foundation for planning, selection, evaluation and justification of such activities.
Keywords: evaluation, cost-effectiveness, the offender, road traffic accident, liability, prevention, damage.
Как известно, проблема с обеспечением безопасности движения возникла с появлением первых автомобилей, а основным средством снижения дорожно-транспортного травматизма было ограничение скорости движения транспортных средств. Так, в России еще в 1912 г. были введены «Обязательные постановления о порядке движения по г. Москве автоматических экипажей» — прототип будущих правил движения. В этом документе отмечалось, что «управляющему автоматическим экипажем вменяется в обязанность устанавливать, сообразуясь с обстоятельствами, такую скорость, которая не могла бы служить причиной несчастных случаев и нарушений уличного движения. Во всяком случае, скорость для экипажа, вес которого с предельной нагрузкой более 350 пудов, не должна превышать 12 верст в час, безразлично, двигается ли он нагруженным или порожним; для прочих экипажей скорость не должна превосходить 20 верст в час». Впоследствии предел скорости постепенно повышался и уже в 1929 г. было установлено, что «пре-
дельная скорость движения на легковых машинах и мотоциклах в городах и при проезде через населенные пункты не должна превышать 40 км/ч, для грузовиков на пневматиках — 30 км/ч и на грузомашинах — 20 км/ч (в 1933 г.: для легковых автомобилей и мотоциклов — 50 км/ч, для грузовых автомобилей и автобусов — 40 км/ч, для тягачей с прицепами — 25 км/ч).
В дальнейшем в новых типовых Правилах дорожного движения, введенных в действие в 1957 г., и в первых единых в СССР правилах, действующих с 1 января 1961 г., ограничение скорости движения устанавливалось лишь в городах и населенных пунктах — 60 км/ч. В настоящее время в нашей стране действуют ограничения скорости, введенные с 1 января 1976 г. В таком подходе была, в том числе, и чисто экономическая цель — необходимость снизить расход топлива. Проведенные ВНИИБД МВД СССР исследования подтвердили правильность ограничения максимальной скорости на двухполосных дорогах в стране до 90 км/ч.
-ii.^'fc--
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
Следует отметить, что существенная тяжесть последствий ДТП при высоких скоростях (рис. 1) привела к тому, что правительство не только России, но и многих западных стран еще в 1960—1970 гг. признало необходимым в срочном порядке решать проблему скорости движения и, прежде всего, в населенных пунктах. В настоящее время практически во всех странах Европы в городах и населенных пунктах скорость ограничена 50 км/ч. Такой подход при соответствующей политической поддержке со стороны государственных органов позволил дорожной полиции повысить безопасность дорожного движения, ослабить воздействие на экологию и снизить расход топлива.
Принятые меры, безусловно, позволили заметно сократить число пострадавших в ДТП, но рассматриваемую проблему в целом не решили. Поэтому комплекс мер был дополнен, в частности, другими мерами: зональное ограничение скорости с использованием принудительных средств, устройство пешеходных и жилых зон, зон успокоения; устранение необоснованных препятствий для движения пешеходов.
Все это позволило в европейских странах существенно сократить уровень аварийности. На рис. 2 представлены данные аварийности с участием пешеходов в 1976 г. и 2004 г., которые свидетельствуют о значительном снижении погибших за этот период, несмотря на увеличение транспортных средств. Негативная тенденция характерна только для России, в связи с чем актуален вопрос построения в нашей стране эффективной системы предупреждения и ликвидации социально-экономического ущерба от ДТП.
Начиная с середины 1970-х гг. была признана потребность в системном подходе к решению проблемы ущерба от ДТП, сформулированном в США, и сосре-
3,5
с
S
С
н
2,5
1,5
0,5
1 \
S
км/ч
40 50 60 70 80 90 100 Скорость движения автомобилей
110
Рис. 1. Зависимость количества ДТП от скорости движения транспортных средств: 1 — количество ДТП; 2 — количество погибших Источник: URL: http://www.fcp-pbdd.ru
доточившемся на совершенствовании инфраструктуры, технической безопасности транспортного средства (особенно их пассивной безопасности), а также на соблюдении пользователями ключевых мер безопасности. Системный подход включает разработку целевых показателей, применение систематических и
Рис. 2. Динамика аварийности с участием пешеходов в 1976 и 2004 гг. Источник: URL: http://www.fcp-pbdd.ru
обоснованных доказательными фактами мер, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести последствий ДТП, а также оказание медицинской помощи после аварии. При таком подходе, наряду с законодательными мерами, стали широко применяться и другие меры, нацеленные на достижение конечного результата, такие как: автоматизированный полицейский контроль; налоговые стимулы; технические предписания; более совершенные информационные системы и базы данных по ДТП и травматизму, а также независимые расследования и научное изучение ДТП.
К началу 1990-х гг., заручившись политической поддержкой, многие страны применили планы, нацеленные на активные действия с четкими количественными целями и широкими пакетами мер. В результате во многих странах, в частности Европейского Союза, было доказано, что растущая моторизация не ведет неизбежно к увеличению смертности, динамику смертности можно обратить вспять за счет планомерных постоянных инвестиций в улучшение качества систем дорожного движения. В Великобритании, например, за 1972—1999 гг. показатель смертности (число погибших на 100 тыс. чел. населения) снизился наполовину, несмотря на удвоение числа зарегистрированных моторных транспортных средств.
Сегодня во многих странах разрабатываются национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения со сроками выполнения конкретных мероприятий и распределением соответствующих ресурсов. Результаты анализа международного опыта показывают следующий алгоритм разработки национальных программ повышения уровня безопасности дорожного движения:
1) разработка программы начинается с анализа причин аварийности и выявления проблем, решение которых в максимальной степени будет способствовать уменьшению количества ДТП и снижению тяжести их последствий;
2) из общего перечня мер в программу включаются наиболее эффективные в социальном и экономическом плане мероприятия;
3) программа предусматривает постоянное отслеживание результатов ее реализации и возможность внесения, при необходимости, соответствующих коррективов.
Однако при этом оценка экономической эффективности планируемых мероприятий как условие их
принятия еще не получила повсеместного распространения, хотя зарубежные специалисты считают его самым действенным. А в большинстве своем программы не содержат конкретных обоснований выбора тех или иных показателей состояния аварийности в качестве их целей. При обосновании содержания программ, как правило, лишь отмечается, что предлагаемый перечень мероприятий представляет, по сути, компромисс между необходимостью обеспечения мобильности общества и поддержания низкой стоимости автомобильных перевозок, с одной стороны, и необходимостью сокращения количества ДТП — с другой. Следует подчеркнуть, что в последние годы вопросам сохранения жизни и здоровья людей за рубежом придается приоритетное значение.
Масштабы деятельности по повышению уровня безопасности дорожного движения и соответственно ее результаты определяются финансовыми средствами, которые могут быть выделены на ее осуществление. Программа в целом должна быть экономически оправданной, а одной из главных задач при составлении программы является максимально рациональное использование выделенных ресурсов и выбор наиболее эффективных мер по снижению уровня аварийности и тяжести последствий ДТП. При этом под «эффективностью» понимается либо отношение расходов к выгоде (сэкономленным за счет предотвращенных происшествий средствам на сумму, в которую мог бы быть оценен материальный ущерб от них), либо число спасенных людей или количество предотвращенных происшествий в расчете на единицу денежных средств, выделенных на обеспечение безопасности движения.
В конце 1990-х гг. в Европейском сообществе были сделаны следующие расчеты. В год в странах сообщества на дорогах погибало 45 тыс. чел. Экономический ущерб от ДТП оценивался в 45 млрд экю. Таким образом, экономически могло считаться оправданным или эффективным применение таких мер, которое позволяло спасти одну жизнь при затратах менее один млн экю. При этом учеными было определено несколько направлений работы, которые предполагали затраты менее одного млн экю на спасение одной жизни в странах Европейского сообщества. Установлено, что: на 15% уменьшится число пострадавших, если в целом в сообществе уровень использования ремней безопасности достигнет 95% для лиц на передних сиденьях автомобилей, и 80%—для лиц на задних сиденьях автомобилей; на 7% уменьшится число по-
гибших, если конструкция автомобилей будет более «щадящей» по отношению к пешеходам; на 5% уменьшится число погибших, если обязательное включение фар при движении в дневное время суток будет введено для всех транспортных средств; на 5—40% уменьшится число погибших, если 1 из 20 водителей, изредка управляющих транспортным средством в состоянии опьянения, никогда впредь не будет садиться за руль при содержании алкоголя в крови свыше 0,5 г/л; на 25% уменьшится число погибших, если средняя скорость движения снизится на 5 км/ч.
Принятый в европейских странах экономический подход к разработке программ повышения уровня безопасности дорожного движения предполагает, что выбор мер для включения в программы осуществляется на основе анализа состояния аварийности, определения наиболее опасных видов ДТП, а также причин и условий их возникновения. Однако, далее учитывается степень эффективности каждой из возможных мер по сокращению конкретных видов ДТП или снижению тяжести их последствий и рассчитывается суммарный предполагаемый эффект от всех выбранных мер. Хотя Комиссия Экономического сообщества считала, что подобный «затратный» показатель не может быть единственным принимаемым во внимание критерием выбора мер и необходимость учета других политических и социальных факторов очевидна, она все же предлагала использование именно данного экономического подхода к разработке программ в области обеспечения безопасности дорожного движения.
В настоящее время национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения действуют в Австралии, Австрии, Болгарии, Великобритании, Германии, Греции, Дании, Испании, Италии, Канаде, Латвии, Литве, Малайзии, Мексике, Нидерландах, Новой Зеландии, Норвегии, Польше, Португалии, Республике Корея, Саудовской Аравии, США, Турции, Финляндии, Швеции, Японии.
Единообразия в формах разрабатываемых программ нет. Во многих странах они представляют собой самостоятельный документ (в Республике Корея, Малайзии, Австралии, Турции, Австрии, Италии, Финляндии, Болгарии, Норвегии, Литве). В некоторых государствах программы обеспечения безопасности дорожного движения являются частью более глобальных программ. В Швеции программа по снижению количества ДТП и тяжести их последствий — часть Национального плана развития до-
рожно-транспортной системы на 2004—2015 гг. В Японии действующая в настоящее время программа безопасности дорожного движения входит в общую Программу мероприятий по обеспечению безопасности транспорта. В Великобритании принятая в 2000 г. программа «Дороги будущего безопаснее для всех» разрабатывалась как отдельный план действий, но с учетом положений Десятилетнего плана развития транспорта. В 2004 г. программа включена в Национальную стратегию развития транспорта на период до 2030 г. «Будущее транспорта».
В отдельных странах дополнительно к национальным программам обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются специальные программы. В Республике Корея, кроме общей программы снижения аварийности, действует программа создания «интеллектуальной транспортной системы» с применением современных высокотехнологичных навигационных средств.
Краткий сравнительный анализ России и других стран с позиций обеспечения безопасности дорожного движения показывает, что проблема заключается в определении средств, которые необходимо вкладывать в обеспечение безопасности дорожного движения, чтобы снизить риск гибели населения в ДТП. В настоящее время для России этот риск в 2—3 раза больше, чем в наиболее безопасных в этом смысле странах (Швеция, Великобритания, Финляндия, Германия, США). При этом для указанных стран оценка жизни одного человека (ущерб от его гибели в ДТП) составляет порядка 1—2 млн долл., в то время как для России эта оценка составляет 3,2—3,4 млн руб., или порядка 100 тыс. долл. Эти цифры отражают готовность государства вкладывать средства в обеспечение безопасности дорожного движения. В России эта готовность на порядок ниже, и этим отчасти объясняется более высокий уровень риска гибели человека в ДТП, а также показатель тяжести ДТП. Как показывает анализ статистических данных по ДТП разных стран и России, коэффициент тяжести тесно связан с уровнем автомобилизации страны (в России уровень автомобилизации оценивается в 210 транспортных средств на 1000 чел., в то время как в названных странах он оценивается в интервале от 464 (Финляндия) до 790 (США). Чем выше этот уровень, тем ниже значение тяжести. Это объясняется тем, что с ростом автомобилизации растет число пострадавших в ДТП (погибшие и раненые), и в этом количестве сни-
жается доля погибших (т.е. числитель показателя тяжести растет значительно медленнее знаменателя) [1].
Основной задачей данной статьи является исследование общественной, а точнее экономической эффективности мероприятий по снижению ущерба от дорожно-транспортных происшествий.
Изучение системы таких мероприятий показывает, что общий подход при расчете экономической эффективности основан на исчислении отношения полученных от мероприятия выгод к затратам на его реализацию. Практическое значение такого подхода состоит в том, что определяется круг мероприятий, которые бы максимально снизили экономический ущерб от ДТП на один рубль затрат. И чем больше предотвращается происшествий и ранений на вложенный рубль — тем выше эффект от затрат.
При анализе отношения выгода/затраты все преимущества и неудобства, по возможности, пересчитывают в денежную оценку. Это позволяет делать мероприятия сравнимыми, причем при этом можно определить, являются ли преимущества мероприятия выше, чем неудобства. Мера, при осуществлении которой выгода (преимущество) больше затрат (неудобств), является выгодной с экономической точки зрения.
В настоящее время в России действует Методика [2], которая содержит в себе экономическую (денежную) оценку, применяемую при определении ущерба от ДТП, что позволяет эффективно использовать на практике метод анализа с позиций экономической эффективности. Пересчет последствий ДТП в один общий масштаб делает исследование более системным и уравновешенным, а при выработке решений по снижению дорожно-транспортного вреда экономически обоснованно положение о том, что желательно применять ограниченные ресурсы для достижения данной цели по возможности эффективным способом, т.е. способом, который обеспечивает наиболее полное достижение цели в рамках данных ресурсов.
Следует отметить, что для анализа социально-экономической эффективности мероприятий, направленных на снижение ущерба от ДТП, можно в целом применить Методику оценки эффективности инвестиционных проектов [3], утвержденную Минэкономики и Минфином России в 1999 г. В соответствии с ней эффективность в себя включает две главные составляющие: общественную (социально-экономическую) и коммерческую эффективность.
Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия для общества в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты, так и «внешние»: затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты, при этом «внешние» эффекты рекомендуется учитывать в количественной форме при наличии соответствующих нормативных и методических материалов. В отдельных случаях, когда эти эффекты весьма существенны, при отсутствии указанных документов допускается использование оценок независимых квалифицированных экспертов. Если «внешние» эффекты не допускают количественного учета, следует провести качественную оценку их влияния.
Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия мероприятия при условии, что произведены все необходимые для реализации затраты и использованы все его результаты.
Основными принципами оценки эффективности, используемые при разработке мероприятий по снижению ДТП, по мнению автора, будут следующие:
♦ рассмотрение эффекта на протяжении всего его жизненного цикла (расчетного периода) — от проведения предварительных исследований до завершения;
♦ сопоставимость условий сравнения различных мероприятий (вариантность);
♦ принцип положительности и максимума эффекта (эффективность предполагает, чтобы эффект от реализации был положительным, а при сравнении альтернативных мероприятий предпочтение должно отдаваться таким, эффективность которых наибольшая);
♦ учет фактора времени. При оценке эффективности проекта должны учитываться различные аспекты фактора времени, в том числе динамичность (изменение во времени) параметров мероприятия и его экономического окружения; неравноценность разновременных затрат и/или результатов (предпочтительность более ранних результатов и более поздних затрат) — диаграмма по годам вложений;
♦ сравнение «с проектом» и «без проекта» (оценка эффективности должна производиться сопоставлением ситуаций не «до проекта» и «после проекта», а «без проекта» и «с проектом»);
♦ учет всех наиболее существенных последствий проекта (при определении эффективности должны учитываться все последствия, как непосредственно экономические, так и внеэкономические (внешние эф-
Динамика аварийности в России в условиях отсутствия программно-целевого подхода
2000 гад 2007 гад 2006 ГЩ »09 год ЗОЮ гсд £011 гад 2012 гад
Количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествия, тыс. человек Количество дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими, тыс. единиц
Рис. 3. Динамика аварийности в России до 2012 г. в условиях отсутствия программно-целевого подхода [4]
фекты, общественные блага), при этом в тех случаях, когда их влияние на эффективность допускает количественную оценку, его следует произвести, в иных — учет этого влияния должен осуществляться экспертно);
♦ учет влияния инфляции;
♦ учет (в количественной форме) влияния неопределенностей и рисков.
В целом для оценки эффективности мероприятий, направленных на снижение социально-экономического ущерба от ДТП, можно предложить двухэтап-ную схему. Предварительно определяется общественная значимость проекта. Приведенный автором анализ объемов социально-экономического ущерба от ДТП ее подтверждает и говорит о крупномасштабно-сти проблемы.
На первом этапе рассчитываются показатели эффективности проекта в целом. Цель этого этапа — агрегированная экономическая оценка всего комплекса мероприятий в целом (как социально-экономическая, так и коммерческая). В первую очередь, оцени-
вается общественная эффективность. При неудовлетворительной общественной эффективности такие мероприятия не рекомендуются к реализации и не могут претендовать на государственную поддержку.
Мероприятия по снижению ДТП в подавляющем большинстве случаев финансируются из бюджетов различного уровня (федерального, регионального и местного), поэтому источники и условия финансирования изначально определены, что, в свою очередь, делает не нужным оценку коммерческой эффективности.
Второй этап предполагает оценку организационно-экономического механизма реализации мероприятий, состава его участников, его финансовой реализуемости.
При оценке социально-экономической эффективности важно приводить разновременные затраты к их ценности на определенный период времени (обычно к базовому году). Этот процесс получил название дисконтирования. Особенно важным является учет инфляции, которая зачастую существенно влияет на
Таблица 1
Ожидаемая динамика достижения показателей Программы* [4]
2006— 2012 гг., всего I этап II этап
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Снижение количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (по сравнению с 2004 г.), тыс. чел. 29,2 - - 1 3,2 5,9 8,6 11,5
Снижение количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими (по сравнению с 2004 г.), тыс. ед. 54,9 -2 0,1 3,4 7 11 15,1 20,3
* Финансирование мероприятий Программы будет осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, местных бюджетов и внебюджетных источников.
Распределение финансирования Программы, млн руб.
Средства внебюджетных источников; 532,3; 1%
Рис. 4. Распределение финансирования по субъектам РФ на 2006—2012 гг., млн руб. [4]
эффективность, финансовую реализуемость, потребности в финансировании, особенно когда речь идет о растянутых во времени мероприятиях.
Затраты на реализацию комплекса мероприятий по снижению социально-экономического ущерба от ДТП предполагают, как уже указывал автор, бюд-
жетное финансирование, в связи с чем при разработке таких мероприятий должна оцениваться их бюджетная эффективность на основе определения потока бюджетных средств.
Кроме того, в расчетах эффективности рекомендуется учитывать неопределенность, т.е. неполноту и неточность информации об условиях реализации, и риск— возможность возникновения таких условий, которые приведут к негативным последствиям для всех или отдельных участников, а также для общества. При этом сценарий реализации, для которого были выполнены расчеты эффективности (т.е. сочетание условий, к которому относятся эти расчеты), рассматривается как основной (базисный), все остальные возможные сценарии—как вызывающие те или иные позитивные или негативные отклонения от отвечающих базисному сценарию (проектных) значений показателей эффективности. В данном контексте мероприятия будут устойчивыми, если при всех сценариях они оказываются эффективными и финансово реализуемыми, а возможные неблагоприятные последствия устраняются мерами, предусмотренными организационно-экономическим механизмом.
Статьи расходов Программы из средств федерального бюджета, млн руб.
Совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения; 1276,3; 6%
Организационно-планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах; 5961,1; 28%
Рис. 5. Распределение расходов Программы из средств федерального бюджета на 2006—2012 гг., млн руб. [4]
Используем данный подход для анализа экономической эффективности мероприятий, используемых для снижения социально-экономического ущерба от ДТП в России.
Социально-экономическая значимость проблемы ДТП в России предопределила принятие на уровне Правительства РФ федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» (далее — Программа) [4]. Данной Программой рассчитаны прогнозные показатели сценария развития аварийности в случае, если будет отсутствовать программно-целевой подход к решению проблемы.
Как ранее указывал автор, одним из принципов оценки эффективности является принцип сравнения «с проектом» и «без проекта», который на практике выражается в следующих данных (рис. 3).
При этом отметим, что если будет успешна Программа, то динамика показателей будет иная (табл. 1).
Таким образом, основная финансовая нагрузка приходится на бюджеты субъектов, что, по мнению автора, снижает общую эффективность Программы, т.к. достаточным объемом свободных финансовых ресурсов обладает лишь небольшая часть всех субъектов России. Для повышения эффективности и учета спе-
цифики каждого субъекта, последним предоставлено право самостоятельно разрабатывать и реализовывать региональные программы и отдельные мероприятия, финансируемые из собственных средств (рис. 4, 5).
Основным признаком эффективности Программы является степень достижения показателей Программы, а конкретно: сокращение числа лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, и количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими. Это, в первую очередь, признак общественной эффективности, меру которой можно выразить количественно — через денежный (экономический) эффект. Так, общий результат проведенных мероприятий даст социально-экономический эффект в 626 059,2 млн руб. при положительном эффекте для федерального бюджета в 85 079,5 млн руб.
В целом расчет социально-экономической эффективности Программы можно представить следующим образом (табл. 2, 3).
Аналогичным образом можно привести расчет бюджетной эффективности.
Программой предусмотрены расчеты социально-экономической и бюджетной эффективности и по отдельным ее направлениям, в частности мероприятий, направленных на повышение правового сознания и
Таблица 2
Расчет социально-экономической эффективности ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения
в 2006—2012 годах» (базовый год — 2004)
№ п/п Показатель 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1 Количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (программный показатель), тыс. чел. 34,5 34,5 33,5 31,3 28,6 25,9 23
2 Количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (инерционный сценарий — развитие ситуации в условиях отсутствия программно-целевого метода), тыс. чел. 35,8 36,5 37,2 37,9 38,6 39,3 40
3 Количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (по сравнению с инерционным сценарием), тыс. чел. 1,3 2 3,7 6,6 10 13,4 17
4 Снижение социально-экономического ущерба от реализации Программы, млн руб. 4962,1 7634 14 122,9 25 192,2 38 170 51 147,8 64 889
5 Расходы на реализацию Программы, млн руб. 1665 6600 8500 9000 9000 9000 9000
6 Индекс инфляции 1 1,07 1,14 1,23 1,31 1,4 1,5
7 Расходы на реализацию Программы, млн руб. 1665 6168,2 7456,1 7317,1 6870,2 6428,6 6000
8 Социально-экономический эффект от реализации Программы, млн руб. 3297,1 1465,8 6666,8 17 875,1 31 299,8 44 719,2 58 889
9 Коэффициент дисконтирования 1 1,08 1,166 1,26 1,36 1,469 1,587
10 Приведенный социально-экономический эффект от реализации Программы, млн руб. 3297,1 1357,2 5717,6 14 186,6 23 014,5 30442 37 107,1
Таблица 3
Расчет бюджетной эффективности ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» (базовый год — 2004)
№ п/п Показатель 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1 Количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (программный показатель), тыс. чел. 34,5 34,5 33,5 31,3 28,6 25,9 23
2 Количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (инерционный сценарий — развитие ситуации в условиях отсутствия программно-целевого метода), тыс. чел. 35,8 36,5 37,2 37,9 38,6 39,3 40
3 Сокращение количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (по сравнению с инерционным сценарием), тыс. чел. 1,3 2 3,7 6,6 10 13,4 17
4 Снижение социально-экономического ущерба от реализации Программы, млн руб. 4962,1 7634 14 122,9 25 192,2 38 170 51 147,8 64 889
5 Вклад в доходы федерального бюджета, млн руб. 744,3 1145,1 2118,4 3778,8 5725,5 7672,2 9733,4
6 Расходы на реализацию Программы из федерального бюджета, млн руб., с учетом прогноза цен на соответствующие годы 1080 3050 3500 3500 3500 3500 3500
7 Индекс инфляции 1 1,07 1,14 1,23 1,31 1,4 1,5
8 Расходы на реализацию Программы из федерального бюджета, млн руб., с учетом прогноза цен на 2006 г. 1080 2850,5 3070,2 2845,5 2671,8 2500 2333,3
9 Бюджетный эффект от реализации Программы, млн руб., с учетом прогноза цен на 2006 г. -335,7 -1705,4 -951,7 933,3 3053,7 5172,2 7400
10 Коэффициент дисконтирования 1 1,08 1,166 1,26 1,36 1,469 1,587
11 Приведенный бюджетный эффект от реализации Программы, млн руб. -335,7 -1579 -816,2 740,7 2245,4 3520,9 4662,9
предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, совершенствование организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий.
Следует отметить, что в Программе снижение социально-экономического ущерба от гибели людей определено в соответствии с Методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (№ Р-03112199-0502-00). При этом в качестве базового значения рассматривается показатель числа лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, с расчетным (на конец 2004 г.) нормативом величины ущерба в размере 3,817 млн руб. Реальное снижение социально-экономического ущерба будет значительно больше, так как в приведенных прогнозах не учитывается показатель числа лиц, пострадавших иным образом в результате дорожно-транспортных происшествий.
В основу Методики оценки социально-экономической и бюджетной эффективности заложен метод расчета дисконтированного потока стоимости и
определения чистого дисконтированного потока стоимости, изложенные в методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике от 21 июня 1999 г. № ВК 477.
Поток стоимости определяется как увеличение валового внутреннего продукта в текущем и будущих периодах в результате реализации мероприятий Программы.
Чистый поток стоимости определяется как поток стоимости за вычетом издержек, необходимых для его обеспечения.
Чистый дисконтир ов анный по ток стоим о сти является чистым потоком стоимости, приведенным (через коэффициент дисконтирования) к базовому периоду.
Социально-экономический эффект от реализации Программы определяется как чистый дисконтированный поток стоимости (вклада в валовый внутренний продукт) с учетом прямого финансового, репродуктивного и культурного вклада (прямой фи-
нансовый вклад— прямое увеличение значения валового внутреннего продукта в результате реализации мероприятий Программы; репродуктивный и культурный вкладреализуется в будущих периодах и обеспечивает соответствующий прирост валового внутреннего продукта в будущем).
Для расчета социально-экономического эффекта Методикой применяется ряд формул, основанных на исчислении суммы текущего вклада в формирование чистого потока и остаточного после срока реализации Программы, сформированного в результате реализации Программы (эффект будущих периодов).
В целом же для повышения социально-экономической эффективности Программы автор предлагает ряд мероприятий, которые необходимо реализовать на государственном и региональном уровнях.
Во-первых, необходимо повышение эффективности управления бюджетными средствами: четкая привязка планируемых бюджетных ассигнований к конечным результатам деятельности; определение долгосрочных переходящих лимитов ассигнований с их ежегодной корректировкой в рамках среднесрочного финансового плана; расширение самостоятельности администраторов бюджетных средств и создание стимулов для оптимизации использования ресурсов; проведение мониторинга и внешнего аудита эффективности использования бюджетных средств и результатов деятельности органов управления дорожным хозяйством, повышение их ответственности за принятые обязательства; совершенствование системы среднесрочного финансового планирования на основе программно-целевых методов, поэтапный переход от сметного планирования и финансирования расходов (на основе индексации сложившихся затрат) к бюджетному планированию, ориентированному на достижение конечных общественно значимых и измеримых результатов деятельности органов управления дорожным хозяйством.
Во-вторых, формирование эффективной системы налоговых источников финансирования дорожного хозяйства: формирование стабильных закрепленных источников финансирования дорожного хозяйства за счет налоговых поступлений от пользователей дорожной сети и неналоговых доходов от эксплуатации и использования имущества автомобильных дорог (объединяющие доходы, полученные от компенсации ущерба, наносимого автомобильным дорогам автотранспортными средствами, перевозящими тяжело-
весные и крупногабаритные грузы, а также доходы от эксплуатации автомобильных дорог на платной основе); обеспечение за счет поступлений от сбора налогов с пользователей автомобильных дорог и неналоговых доходов покрытия минимально необходимой потребности в финансировании работ по содержанию, ремонту и развитию дорожной сети; концентрация целевых налоговых поступлений и неналоговых доходов от эксплуатации и использования имущества автомобильных дорог в целевых дорожных фондах для аккумуляции средств на содержание и развитие дорожной сети; принятие решения о создании специализированных дорожных фондов.
В-третьих, расширение дополнительных источников финансирования (возможными дополнительными источниками финансирования дорожного хозяйства могут служить также доходы от таможенных пошлин на ввозимые автомобили, запчасти к ним и шины), привлечение частных инвестиций к строительству и реконструкции платных дорожных объектов с сохранением приоритета бюджетного финансирования.
В-четвертых, развитие правовых основ и гарантий для частно-государственного сотрудничества в дорожной сфере (основным принципом привлечения внебюджетных средств должен стать гарантированный возврат инвестору вложенных инвестиционных средств и достаточный размер прибыли за счет платной эксплуатации объекта, возведенного с полным или частичным использованием негосударственных источников, а также экономическая заинтересованность общества, государства и инвестора в реализации соответствующего проекта).
В-пятых, совершенствование организационно -экономических основ дорожного хозяйства (совершенствование процессов ценообразования, создание экономической системы, основанной на перераспределении риска через страхование и т.п.).
Результатом указанной системы мероприятий должно стать такое состояние сферы автомобильного транспорта России, которое бы отвечало требованиям экономической безопасности, а именно — обеспечивало возможности прогрессивного, устойчивого развития, защиты от внешних и внутренних угроз, предотвращения и минимизации причиненного ДТП социально-экономического ущерба, в частности: формирование стабильных источников финансирования дорожного хозяйства, обеспечивающих необходимые потребности в содержании, ремонте, реконструкции
HflK ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
и развитии дорожной сети, предотвращении и ликвидации последствий ДТП; повышение доходов от эксплуатации и использования имущества автомобильных дорог; увеличение объемов частных инвестиций в развитие сети автомобильных дорог; повышение результативности использования и экономии бюджетных расходов в дорожном хозяйстве.
Литература
1. Смелов П. Т., Хапалов Е.А. Проблемы инвестирования в обеспечение безопасности дорожного движения России. URL://http://www.dtprescue.ru.
2. Методика оценки и расчета нормативов соци-
ально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Р 3112199-2502-00: утв. Минтрансом России.
3. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов: утв. Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике от 21 июня 1999 г. № ВК 477.
4. О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах»: постановление Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 100.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОГО РЕСУРСА СБЕРЕЖЕНИЙ НАСЕЛЕНИЯ
Л.Н. МАЙОРОВА,
доцент кафедры экономики и предпринимательства Таганрогского государственного педагогического института им. А.П. Чехова Научная специальность: 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством (макроэкономика)
E-mail: Luba_mayorova@mail.ru
Аннотация. Одним из основных источников экономического роста любого государства является прирост инвестиций, потенциальным источником которых выступают сбережения. Мировой опыт формирования сбережений и их использования в качестве инвестиций может быть адаптирован к условиям российской экономики. Ключевые слова: сбережения населения, накопление, инвестиционный потенциал.
FOREIGN EXPERIENCE OF RESOURCE INVESTMENT OF HOUSEHOLD SAVINGS
L.N. MAYOROVA,
associate professor of economy and business Taganrog state teacher training college of a name A.P. Chekhov
Annotation. One of the main sources of economic growth of any country is the increase in investments, which are the potential source of savings. World experience of saving and using them as an investment can be adapted to the conditions of the Russian economy.
Keywords: population's savings, capital formation, investment potential.
Современные условия экономического развития диктуют требования к динамичному развитию инвестиционных процессов. Существующие механизмы трансформации сбережений в инвестиции не всегда эффективны. Одним из основных источников экономического роста любого государства является прирост инвестиций, потенциальным источником которых выступают сбережения.
На процесс сбережения и накопления капитала в мировом хозяйстве оказывает воздействие уровень реальной процентной ставки. В 1980-е гг. мировые учет-
ные ставки резко возросли, чему способствовали ограничительная валютная политика индустриальных стран, а также огромный дефицит федерального бюджета США, финансируемого сбережениями других стран мировой экономики. Высокий уровень реальных процентных ставок не сопровождался увеличением нормы сбережений. Она сократилась в 1980-е гг. во всех промышленно развитых странах и только на рубеже 1990-х гг. наметилась склонность к сбережению, что привело к опережению прироста капиталовложений в основные фонды над приростом ВВП. Ценовые сдвиги,
