CC BY
32
УДК 338.2, 625 ББК 65
МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
ГАСАН МАМЕДОВИЧ КАЗИАХМЕДОВ,
профессор, доктор экономических наук, профессор кафедры экономической безопасности и экономики Московского университета МВД России им. В.Я. Кикотя
E-mail: chupic55@ya.ru
Научная специальность 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством
Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Аннотация. Статья посвящена проблеме оценки экономической эффективности безопасности дорожного движения. Автор подробно раскрывает актуальные социально-экономические угрозы безопасности дорожного движения в России, а также различные подходы для оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Обозначены основные направления и мероприятия для минимизации существующих угроз.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, безопасность дорожного движения, социально-экономическая безопасность, оценка ущерба.
Annotation. The article is devoted to the problem of cost-effectiveness of the traffic security ensuring. The author names actual threats of Russian traffic security and different approaches for the damage assessment. There are indicated the main directions and measures for minimizing this threats.
Keywords: road transport, traffic safety, social and economic security, damage assessment.
Социально-экономические потери от дорожно-транспортных происшествий являются прямой угрозой экономической безопасности Российской Федерации. Это настоятельно требует пересмотра государственного подхода к управлению сферой автотранспорта, высокая значимость которой непосредственным образом определяет ее взаимосвязь с развитием экономики России и обеспечением ее экономической безопасности, поскольку оценки экспертов и проведенный анализ показывают тесаную связь дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и экономики (то есть связь между уровнем аварийности и состоянием экономики страны).
Экономическая безопасность в сфере автомобильного транспорта, очевидно, представляет собой состояние защищенности и динамической устойчивости экономических интересов личности, общества, государства и хозяйствующих субъектов
в сфере пользования автомобильными дорогами, определяет их способность обеспечивать реализацию и защиту таких интересов в условиях воздействия негативных факторов.
В исследуемой сфере можно выделить следующие группы угроз экономической безопасности:
• увеличение доли транспортных затрат в сметной стоимости производимой продукции;
• низкое качество функционирования автомобильного транспорта и его инфраструктуры;
• значительный экологический ущерб;
• недостаточная развитость дорожной сети;
• тенденция к сокращению инвестиций в дорожное строительство;
• нестабильность финансового обеспечения сектора экономики в целом;
• социально-экономический ущерб от ДТП. Указанные угрозы являются насущными и реальными, причем имеют четкую экономическую
оценку, в соответствии с которой суммарный вне-транспортный ущерб от функционирования автомобильного транспорта России составляет свыше 600 миллиардов рублей или 90% от автотранспортной емкости ВВП народного хозяйства страны.
К сожалению, в настоящее время нет универсального мирового подхода к определению объемов ущерба, причиняемого ДТП. В основе отечественной системы оценки лежит тезис о том, что величина социально-экономического ущерба в результате ДТП включает в себя следующие составляющие:
• ущерб в результате гибели и ранения людей (экономические потери из-за выбытия человека из сферы производства, при выплате пенсий по инвалидности и по случаю потери кормильца, а также при оплате лечения в больницах и временной нетрудоспособности, потери из-за гибели детей);
• ущерб в результате повреждения транспортных средств;
• ущерб в результате порчи груза;
• ущерб в результате повреждения дороги. Анализ динамики ДТП в России показывает их
дальнейший рост на протяжении ряда последних лет, в том числе в 2014 году. Это относится как к количеству ДТП, так и к другим показателям: числу пострадавших, числу погибших и раненых, и так далее. Слабым оправданием ситуации является непрерывный рост количества самих автомобилей, а также продолжающие иметь место недостатки в начальной и последующей подготовке водителей.
Положительной тенденцией следует признать улучшение динамики тяжести последствий ДТП, то есть снижение количества погибших по отношению к пострадавшим. Именно на этом факте сделал акцент на совещании, посвященном итогам работы ГИБДД за 2014 год, генерал-лейтенант полиции Виктор Иванович Нилов, начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. В частности, он сообщил о том, что по сравнению с предыдущим годом ДТП стали причиной на 2,5% меньшего числа человеческих смертей. В абсолютных цифрах это — 183 жизни. Много это или мало, вопрос, конечно, философский. Всякий согласится, что любая человеческая
жизнь бесценна по сути, а тенденция, однозначно, позитивная.
Также, по оценке главы ГИБДД, в 2014 году повысился уровень безопасности как участников дорожного движения, так и пешеходов. Последние стали погибать в ДТП на 6% реже (итоговое значение — 1 223 человека), в том числе на 1,6% меньше непосредственно на пешеходных переходах. Этому, в том числе, способствовало применение новых технических средств, которые позволили сделать нерегулируемые пешеходные переходы гораздо более заметными для водителей, что крайне важно в условиях ограниченной видимости — особенно на загородных трассах.
В то же время абсолютный ежегодный ущерб от ДТП сопоставим с вкладом ряда секторов экономики в ВВП. За сухими цифрами статистики стоят громадные безвозвратные потери и страшные человеческие трагедии. Так, ежегодно в Российской Федерации в результате ДТП погибают или получают ранения свыше 275 тысяч человек. На дорогах за последние 9 лет погибли 9 852 ребенка в возрасте до 16 лет, травмированы 209 223 ребенка. Демографический ущерб от дорожно-транспортных происшествий си их последствий за 2004—2011 годы оставил 571 407 человек.
Размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004—2011 годы оценивается 8 188,3 миллиарда рублей, что можно сопоставить с доходами консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации за 2012 год (8 064,3 миллиарда рублей). Не смотря на то, что в 2011 году социально-экономический ущерб от ДТП и их последствий снизился до 862 миллиарда рублей, его годовой размер, тем не менее, все равно существенен и примерно равен расходам консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации за 2011 год на жилищно-коммунальное хозяйство (881,25 миллиардов рублей).
Повод для критического анализа, согласимся, более чем серьезный. Обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни и содействия региональному развитию.
Пределов совершенству в работе, как известно, нет. Перед ГИБДД стоит еще немало вопросов, требующих тщательно обдуманных ответов. Пожалуй, самый животрепещущий из таких вопросов — пересмотр принципов строительства остановок общественного транспорта в населенных пунктах. В случае, когда автомобиль на проезжей части теряет управление и вылетает на остановку, она, в подавляющем большинстве случаев превращается в смертельную ловушку для тех, кто на ней находится, поскольку ее конструкция исключает возможность быстро покинуть опасную зону. Понятно, что работа над этой проблемой потребует несравнимо большего финансирования, чем уже реализованные мероприятия. Означает ли это, что остановками не нудно заниматься вовсе? Конечно, нет. Жизнь российских граждан по определению нам дороже.
Аналогичная ситуация складывается и с дальнейшей просветительской работой. Тревожной информацией в статистических итогах 2014 года стало увеличение числа погибших в ДТП детей, в частности, детей-пассажиров. Речь идет вроде бы менее чем об 1% от общего числа погибших, но тенденция-то налицо: наблюдавшееся на протяжении нескольких последних лет снижение детской смертности в ДТП прекратилось. Причина, скорее всего, кроется в простом пренебрежении вопросами безопасности. Данные социологических вопросов свидетельствуют о том, что специальные детские удерживающие устройства имеются в каждой второй семье. Но практически каждый десятый автомобилист с детьми заявляет, что специального кресла у него нет и приобретать его он не собирается. Выкладки социологов подтверждаются и статистикой ГИБДД: в каждом четвертом ДТП ребенок пристегнут простым ремнем безопасности, в каждом восьмом — просто сидел в салоне или находился на руках у мамы, что еще хуже.
Для повышения уровня экономической безопасности исследуемой сферы основными принципами оценки эффективности, используемыми при разработке мероприятий по снижению ДТП, по нашему мнению, будут следующие: рассмотрение на протяжении всего его жизненного цикла, сопоставимость условий сравнения различных мероприятий (вариантность), принцип положительности и максимума
эффекта, учет фактора времени, учет влияния продолжающейся инфляции, имеющихся неопределенностей и рисков.
Социально-экономическая значимость проблемы ДТП в России предопределила принятие на уровне Правительства Российской Федерации федеральной целевой программы (далее — ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах», а в дальнейшем — федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013—2020 годах»1. Этим же постановлением рекомендовано органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации при принятии в 2013—2020 годах региональных целевых программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения, учитывать положение ФЦП.
Для повышения социально-экономической эффективности ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения» можно предложить ряд мероприятий, реализуемых на государственном и региональном уровнях, в том числе:
• повышение эффективности управления бюджетными средствами;
• формирование эффективной системы налоговых источников финансирования дорожного хозяйства;
• расширение дополнительных источников финансирования;
• развитие правовых основ и гарантий для частно-государственного сотрудничества в дорожной сфере;
• совершенствование организационно-экономических основ дорожного хозяйства. Результатом указанной системы мероприятий
должно стать такое состояние сферы автотранспорта России, которое бы отвечало современным требованиям экономической безопасности, а именно — обеспечивало возможности прогрессивного и устойчивого развития, защиты от внешних и внутренних угроз, предотвращения и минимизации причиненного ДТП социально-экономического ущерба.
К сожалению, фактически в настоящее время нет универсального общего подхода к оценке социально-экономического ущерба в развитых странах, хотя полезный зарубежный опыт имеется. Отметим,
что простой неадаптированный перенос различных зарубежных подходов на российскую почву является неоправданным, ведь порой вместо пользы можно принести вред.
Предлагаемый подход к совершенствованию методики статистической оценки величины социально-экономического ущерба от ДТП согласуется с мировой практикой, а также с социально-экономической ситуацией в России. Для определения социально-экономического ущерба от ДТП следует применить оценочный подход, суть которого состоит в определении базовой величины ущерба по типичным ситуациям и ввести критерии его конкретизации:
• степень вины нарушителя;
• степень физических и нравственных страданий, связанных с индивидуальными особенностями лица, которому причинен вред;
• ухудшение способностей пострадавшего или лишения его возможности их реализации;
• увольнение с работы и иные фактические обстоятельства и последствия ДТП.
Включение в такую оценку размеров морального вреда от ДТП позволит расширить практическую базу его компенсации, четче определить объемы ущерба и планировать мероприятия по его снижению, предупреждать ущерб и защищать права граждан, общества и государства в указанной сфере, и в целом усилить экономическую безопасность государства.
Деятельность правоохранительных органов по обеспечению безопасности дорожного движения — ключевой инструмент государственной политики в области снижения социально-экономического ущерба и укрепления экономической безопасности государства как в России, так и за рубежом. Данный подход имеет и экономическое обоснование, поскольку по соотношению затрат и получаемой выгоды надзор правоохранительных органов за соблюдением требований дорожного законодательства — один из самых эффективных и рентабельных методов ежегодного уменьшения ущерба от ДТП на дорогах.
Сегодня в России вслед за другими странами активно внедряются устройства, автоматически фиксирующие нарушение скорости (положительный опыт по внедрению такой системы, имеющийся во Франции, таким образом, успешно работает в Рос-
сии). В целом за рубежом имеется устойчивая тенденция сокращения контактов водителей непосредственно с сотрудниками полиции — происходит переход на электронную систему фиксации и обработки правонарушений. В ряде развитых европейских стран в любое время без наличия каких-либо дополнительных оснований полиция имеет право производить остановку транспортных средств для проверки водителя на состояние опьянения в порядке профилактики нарушений дорожного законодательства. При этом обязательным условием эффективного ведения надзора специалисты многих стран считают обеспечение его хорошей «видимости» на дороге, причем не столько в целях простого увеличения количества задержаний пьяных водителей и наложенных штрафов, сколько для соблюдения общей атмосферы высокой степени риска быть задержанным полицией. Неотвратимость угрозы наказания, таким образом, работает гораздо эффективнее, чем непосредственно само наказание.
Очевидно, следует согласиться с тем, что легче предупредить ДТП, чем бороться с его последствиями. По оценкам зарубежных специалистов, соотношение затрат на надзорные мероприятия дорожной полиции и размер получаемой прибыли, то есть ненанесенного ущерба в ДТП, которые были предотвращены полицией, может составлять 1:19. Комментарии, как говорится, излишни. Образно говоря, вопрос с финансированием предотвращения ДТП продолжает быть актуальным. Если кто-то желает сэкономить на работе ДПС несколько рублей, то ущерб от ДТП может составить многие тысячи и десятки тысяч. Не говоря уже о том, что, как уже говорилось, большинство потерь носит безвозвратный характер.
Как показывают исследования, наибольшую социально-экономическую опасность представляют правонарушения, связанные с превышением установленной скорости движения, управлением автомобилем в состоянии опьянения, пренебрежительным отношением к средствам безопасности. Грамотный подход к решению вопросов оценки и предупреждения социально-экономического ущерба от ДТП непосредственным образом определяет стратегические и тактические решения в указанной сфере, объемы финансирования, эффективность деятельности государственных органов, а, следо-
вательно, и уровень экономической безопасности государства. Такая работа почти всегда находит положительный отклик среди населения. Так, по данным европейского совета безопасности, 76% европейских водителей одобряют идею проведения полицией интенсивных надзорных мероприятий, а 35% считают необходимым проведение таких мероприятий.
А что же в России? Удивительно, но факт: большинство российских водителей недовольны дорогами и одобряют работу сотрудников ГИБДД. Это показал опрос, проведенный по инициативе Центра стратегических исследований «Росгосстраха». Опрошены были 9 800 человек в 37 крупных городах России. Работу ГИБДД нейтрально или позитивно оценивают почти 70% автомобилистов. Интересно, что исследование опровергает и ложное мнение о повальной коррупции в органах ГИБДД — только 31% опрошенных лиц заявили, что сталкивались с подобным явлением. Состояние дорог российские автолюбители оценивают как плохое: 28 и
33% опрошенных, соответственно, считают его совершенно неудовлетворительным и крайне неудовлетворительным. Условно довольны российскими дорогами лишь 8% водителей.
Чтобы уменьшить число пробок и аварий на российских дорогах, по мнению автовладельцев, необходимо их, прежде всего, отремонтировать, построить новые развязки и эстакады, а также создать сеть парковок, причем не только в Москве и Московской области. Нельзя не согласиться с высказанным мнением. Ведь из года в год мы настойчиво ведем разговор о снижении ущерба от ДТП, однако, прежде всего, надо попробовать устранить причины, их порождающие. Проблемы требуют целенаправленного и оперативного решения, иначе завтра мы можем опять столкнуться с той же ситуацией, которая была вчера.
1 Принята Постановлением Правительства Российской Федерации от 3 октября 2013 г. № 864 (в настоящее время действует в редакции от 6 ноября 2014 г.).
Н.Д. Эриашвили
Международный финансовый
менеджмент
Тепман Л.Н., Эриашвили Н.Д. Международный финансовый менеджмент. Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки «Экономика и управление» / М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2016. 367 с.
Обосновывается теория управления финансами в транснациональных компаниях на основе выявления закономерностей развития финансового менеджмента. Проводится систематизация применяемых разными компаниями инструментов управления финансами в рамках этой теории. Рассматривается технология применения различных инструментов управления финансами, используемых в транснациональных компаниях. Определены достоинства и недостатки этих инструментов, обозначены основные принципы управления финансами.
Приведены основные показатели и структура анализа финансово-хозяйственной деятельности в транснациональных компаниях, критерии принятия решений в управлении финансами.
Для студентов бакалавриата, преподавателей экономических вузов, а также финансовых менеджеров, управленцев и бухгалтеров транснациональных корпораций, специалистов по антикризисному управлению, риск-менеджеров.
