CC BY
27
УДК 338.2, 625. ББК 65
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ УЩЕРБА ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ КАК ОДИН ИЗ ВАЖНЕЙШИХ
ИНСТРУМЕНТОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ
ГАСАН МАМЕДОВИЧ КАЗИАХМЕДОВ,
профессор, доктор экономических наук, профессор кафедры экономической безопасности и экономики Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя
E-mail: chupic55@ya.ru ПЕТР АЛЕКСАНДРОВИЧ ПОЦЕЛУЕВ, Всероссийский научно-исследовательский институт МВД России Научная специальность 08.00.05 — экономика и управление
народным хозяйством
Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Аннотация: Рассматривается проблема оценки экономической эффективности безопасности дорожного движения. Подчеркнуто, что любые мероприятия по решению данной проблемы должны базироваться на модели «Человек — Автомобиль — Дорога». Автор подробно раскрывает каждый элемент модели с методологической и практической точки зрения, приводит актуальные социально-экономические угрозы безопасности дорожного движения в России, а также возможные мероприятия по минимизации этих угроз.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, безопасность дорожного движения, социально-экономическая безопасность, оценка ущерба.
Annotation: The article is devoted to the problem of cost-effectiveness of the traffic security ensuring. All the measures for solution to this problem should be based on the model "Human — Auto — Road". The author tells every elements of this model from the methodology and practical point of view, names actual threats of Russian traffic security.
Keywords: road transport, traffic safety, social and economic security, damage assessment.
Современное представление об экономике любого государства, в том числе и России, невозможно без существования инфраструктуры, в том числе — транспорта, важную роль в составе которого играет автомобильный транспорт.
Развитие автомобильного транспорта берет свое начало с появления первого автомобиля в 1886 году и приходом его на смену гужевому транспорту. Более того, становление автомобильного транспорта дало толчок развитию одного из локомотивов экономики — автомобильной промышленности и способствовало промышленной революции в Европе, в том числе и в России. Данный вид транспорта уже в конце XIX — начале ХХ веков составил конкуренцию железнодорожному. Важнейшими преимуществами автомобильного транспорта являются маневренность, гибкость, скорость. Грузовые автомобили перевозят
практически все виды грузов, не только на малые расстояния, но и на большие — до 5 тысяч километров и более. Автопоезда (грузовик-тягач и прицеп) успешно конкурируют с железной дорогой при перевозке ценных грузов, для которых критична скорость доставки (скоропортящаяся и сезонная продукция).
Важнейшими принципами существования автомобильного транспорта в России являются:
• отсутствие у порядка 60% населенных пунктов России внешних путей сообщения, кроме автомобильных дорог;
• высокая эксплуатационная и коммерческая маневренность в области обеспечения бесперевалочной доставки грузов, песпересадочно-го перемещения пассажиров во внутреннем и международном сообщении;
• высокая технологическая адаптивность с дру-
гими видами транспорта и производственно-логистическими организациями народного хозяйства, обеспечивающими процессы сбыта и обращения грузов;
• социальная привлекательность и доступность автомобильного транспорта как объекта собственности юридических лиц и граждан России, обеспечивающая 25% величины транспортной подвижности населения страны;
• высокий мобилизационный и коммуникационный потенциал автомобильного транспорта, имеющий важнейшее значение в процессе обеспечения стратегических целей обороноспособности и экономической безопасности страны;
• наибольшая адаптивность автомобильного транспорта к рыночной форме хозяйствования (приватизация, разгосударствление, формирование конкурентной среды);
• облегченный вход физических лиц на рынок автотранспортных услуг с низким уровнем капитализации бизнеса;
• возможность формирования значительного числа рабочих мест в организациях автомобильного транспорта, всех ресурсно-обеспечивающих его деятельность отраслей народного хозяйства России (топливо-энергетический комплекс, автомобилестроение, металлургия, химическая промышленность, торговля).
Автомобильный транспорт, будучи важнейшей подотраслью экономики, является одним из основных системообразующих элементов в составе ВВП России. Доля автотранспорта в ВВП страны составляет около 10%. Учитывая высокую значимость данного вида транспорта в развитии экономики и обеспечении ее безопасности, особую значимость приобретает оценка экономической эффективности безопасности дорожного движения. Эта оценка, по нашему мнению, должна основываться на парадигме Человек — Автомобиль — Дорога (ЧАД), и, следовательно, обязательно включать в себя не только чисто экономическую оценку, но и, прежде всего, социально-экономическую составляющую.
Как известно, само понятие экономической эффективности включает в себя максимум результата при минимальных издержках. Однако, наряду с экономическим результатом, не менее важное значение имеет и социальная эффективность. Следовательно, руководствуясь логикой предложенной нами парадигмы, необходимо разработать модель ЧАД, и согласно данной модели разрабатывать федеральную целевую программу повышения безопасности дорожного движения. С нашей точки зрения, главной целью автомобильного
транспорта в Росси должно быть безопасное, своевременное и полное обеспечение сохранности людей, грузов и дорог.
Однако принятое Постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2013 года №864 О федеральной целевой программе (далее — ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» не рассматривает эту триаду во взаимосвязи, и ставит своей целью сокращение смертности от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в 2020 году на 8 тысяч человек (28,82%) по сравнению с 2012 годом.
В Приложении 1 к ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» приводится возможный тренд состояния числа погибших за обозначенный период в ДТП (Таблица 1).
Исходя из данного Постановления, на наш взгляд вытекает, что «спасение утопающих — дело рук самих утопающих», то есть решение проблем ДТП как бы полностью вменено Министерству внутренних дел. Оно и понятно, поскольку, как было сказано выше, по результатам нашего исследования проблемы ДТП — это не только задача МВД России, в частности — ГИБДД. А если попутно рассматривать саму аббревиатуру ГАИ и ГИБДД, то вообще все это выглядит весьма экзотично. Никто и не подсчитал, сколько было потрачено денег на эксперименты по переименованию.
Учитывая важность предлагаемой нами модели с методологической и практической точки зрения, считаем целесообразным рассмотрение каждой из ее составляющих.
Остановимся на дорогах. Классик, говоря о дорогах и людях в России, имел ввиду «плохих людей, которые плохо строят дороги». А если серьезно, то общая протяженность дорог в мире в настоящее время составляет примерно 31 млн. км. По состоянию на 2013 год в СЩА протяженность дорог составила 6,5 млн. км., а в России — 984 тыс. км., то есть почти в 7 раз меньше (Рисунок 1).
Динамика инвестиций в дороги в России следующая: в 2003 году инвестиции составили 136 млрд. рублей, в 2014 году — 400,6 млрд. рублей. В США имеют место примерно такие же пропорции, только в долларах. В 2015 году бюджете России Роставтодору отпущено 92 млрд. рублей.
С точки зрения оценки экономической эффективности вложений весьма показателен структурный тренд инвестиций. Если в период кризиса в 2008-2009 годах на санацию экономики государством в России 50% средств было направлено в банковскую систему, то в СЩША около 60% инвестировано в развитие дорог. Вот что такое экономическая эффективность оценки состояния дорог, а следовательно и причин ДТП. В
России из-за плохого дорожного покрытия происходит отдыха, ремонта, общественного питания, связи и т.д. 30% ДТП, в США — 5%. Весьма показательно рассмотрение сравнительной
Проблемы дорог заключаются не только в их покры- оценки экономической эффективности затрат на стро-
тии и обустройстве, но и в инфраструктуре. Это места ительство дорог в России и за рубежом (Таблица 2).
Таблица 1
Целевые индикаторы ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»
Индикатор Значение по годам
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Число лиц, погибших в ДТП, человек 27991 27580 27251 26814 26500 24390 22790 21270 19925
6506
Рис. 1. Протяженность автодорог в мире, тыс. км.
Таблица 2
Оценка экономической эффективности затрат на строительство дорог в России и в мире, млн. долларов США
Россия Германия США Польша Бразилия Китай
Средняя стоимость строительства 1 км. дороги межрегионального значения 13 12 9 7 4 3
Как известно, с точки зрения оценки уровня экономической безопасности прокладка дорог, наряду со строительством вообще, является одной из наиболее криминализированных сфер экономики страны. Для примера обратимся к расчетам специалистов. В стоимости любой дороги в России 15% — это «откаты чиновникам», 30% — стоимость доставки стройматериалов, 35% — монополизм поставщиков с помощью устаревшей нормативной базы. А по данным социоло-
гического опроса складывается абсолютно объективная оценка, подтверждающая реальность сделанных нами выкладок. На вопрос, что мешает строить нам дороги в России респонденты ответили следующим образом: 74% — ворюги, 13% — отсутствие желания, 7% — отсутствие современных технологий, 2% — климат, 4% — другие причины1.
Теперь что касается главного объекта защиты с точки зрения безопасности ДТП — это человек.
Численность ДТП по вине водителей в 2014 году составила 31%, 16% — по вине пешеходов. Принятые за последнее время законы, ужесточающие меры воздействия на нарушителей в форме административных штрафов, в виде наказания рублем, как экономические рычаги, и далее — уголовные санкции, безусловно, сыграли положительную роль в снижении правонарушений на дорогах страны. Однако экономическая эффективность результатов этой работы принесет свои плоды через определенное время, по мере правового воспитания человека. Критериями оценки этой работы будут как показатели снижения количества ДТП, так и уменьшения смертности, увечья, травматизма и потерь, то есть экономического ущерба, оцененного в стоимостном выражении в масштабах всей страны.
Наконец, остановимся на последней составляющей приведенной нами модели Человек — Автомобиль — Дорога. Это, конечно, уровень и состояние автомобильно-технической системы. Это, прежде всего, состояние технического осмотра автомотопарка, качество и своевременность проведения технического осмотра всего автомобильного парка страны. Данная работа пока, к сожалению, оставляет желать лучшего. Существующая постоянная чехарда с этой работой ни-
чего хорошего не сулит.
Проблема еще более усугубляется тем, что количество автомобилей не только в мире (в 2014 году — 1 млрд. единиц), но и в России (в 2014 году — порядка 46 млн. единиц, в г. Москве — 3,8 млн. единиц) увеличивается в геометрической прогрессии. Для сравнения: численность автомобилей в США — 251,5 млн. единиц, в КНДР — 109,2 млн. единиц.
Уровень автомобилизации России явно не отвечает текущему уровню развития автодорог. Так, с 2002 по 2011 год первый вырос на 60%, а протяженность трасс увеличилась всего на 23%. Это приводит к росту расходов на перевозки, снижению скорости движения. Средняя скорость в Москве составляет 21,8 км/ч, в Лондоне — 29,6 км/ч, а в Сеуле и Нью-Йорке — 38 км/ч. Кроме того, даже имеющиеся дороги зачастую находятся в удручающем состоянии. В 2011 году только 36,68% автомобильных дорог федерального значения соответствовали нормативным требованиям.
Весь этот тренд характеризует возрастание проблем ЧАД. В связи с этим, по нашему мнению, необходим поиск альтернативных форм решения стоящих перед человечеством вызовов автомобилизации мирового пространства, в том числе — и в России.
Н.П. Майлис
Введение в судебную экспертизу
2-е издание
Английский для юристов. Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности «Юриспруденция» / И.А. Горше-нева [и др.]; под ред. И.А. Горшеневой. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2014. 423 с.
Введение в судебную экспертизу: учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности «Юриспруденция» / Н.П. Майлис. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА: Закон и право, 2015. 159 с.
В пособии изложены основные теоретические понятия судебной экспертизы, представлены история развития, система государственных экспертных учреждений в России, правовые основы судебно-экспертной деятельности. В соответствии с процессуальным законодательством рассмотрены основные виды экспертиз, назначаемых правоохранительными органами.
Раскрыты научные основы судебной экспертизы, включающие в себя криминалистическую идентификацию и диагностику; технология экспертного исследования; содержательная часть заключения эксперта и его доказательственное значение в расследовании и раскрытии преступлений. Уделено внимание информационному обеспечению судебно-экспертной деятельности, а также экспертной этике и экспертным ошибкам.
