CC BY
11
УДК 338.47 ББК 65.37
Морозова И. А. - д.э.н., профессор, кафедры «Мировая экономика и экономическая теория» ВолГТУ.
Тагиров Ш. М. - к.э.н., доцент, с.н.с. Научно-исследовательского института Управления, экономики, политики и социологии Дагестанского государственного университета народного хозяйства
Morozova A. I. - Doctor of Economics, Professor of the Department of World Economy and Economic Theory, VSTU
Tagirov Sh. M. - Ph.D., docent, senior research assistant, Research Institute of Management, economics, politics and sociology of Dagestan State University of the economy
К ВОПРОСУ О ПОВЫШЕНИИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ ДАГЕСТАН
TO THE QUESTION ABOUT THE COMPETITIVE ABILITY RISING OF THE TRANSPORT COMPLEX OF THE REPUBLIC OF DAGHESTAN
В статье рассмотрены вопросы повышения конкурентоспособности регионального транспортного комплекса Республики Дагестан, которые автору видятся в использовании государственно-частного партнёрства в процессе инвестирования, реализуемое по схеме софинансирования государства и бизнеса или по форме ВОТ (Build, Operate, Transfer); в использовании автоматизированных систем проектирования BIM (BuildinglnformationModeling или Model) для улучшения качества проектно-сметных работ при проектировании автодорог, мостов и других сооружений транспортной отрасли; обеспечении прозрачности конкурсных торгов на выполнение проектно-сметных и подрядных работ; в создании в республиканских округах тех-ноцентров для решения проблемы обеспеченности дорожно-строительных предприятий необходимой техникой; в разработке эффективной системы подготовки высококвалифицированных специалистов для республиканской транспортной отрасли.
Some points of the competitive ability rising of the regional transport complex of the Republic of Dagestan are considered in the article. The author see them in the use of state and private partnership during the process of investment, which is realized on the scheme of co-financing of a state and business or on the form of BOT (Build, Operate, Transfer); also in the use of automated systems of BIM design (Building Information Modeling or Model) for improvement of the quality of designed and budgetary works while design of highways, bridges and other constructions of transport branch; providing of tender auctions transparency on execution of designed and budgetary and tender works; in creation of technical centers in the republican regions for solving the problem of supply road-constructing enterprises with any necessary machinery; in the development of effective system of training of high-qualified specialists for the republican transport branch.
Ключевые слова: конкурентоспособность, транспортный комплекс, транспортная отрасль; дорожно-строительные предприятия; инвестиции; государственно-частное партнёрство; автоматизированная система проектирования; проектно-сметные работы; конкурсные торги; техноцентры.
Key words: competitive ability, transport complex; transport branch; road-constructing enterprises; investments; state and private partnership; automated system of design; designed and budgetary works; tender auctions; technocentres.
ТЛ W W
В условиях децентрализации экономическом системы российского общества, передачи некоторых полномочий в различных сферах деятельности на уровень регионов резко увеличилась их экономическая самостоятельность и влияние на сферу жизнеобеспечения населения. Составной частью этой тенденции стало повышение ответственности субъекта регионального управления за эффективность социально-экономического функционирования территории. Обозначенная тенденция ставит субъект регионального управления перед необходимостью разработки стратегии экономического роста, важным элементом которой выступает повышение конкурентоспособности хозяйственного комплекса региона. Эта проблема обостряется в условиях борьбы за инвестиции в те или иные регионы, как внутренних инвесторов, так и инвесторов зарубежных стран.
В современных условиях регионы становятся субъектами конкуренции, по-разному использующими потенциал собственной территории. В зависимости от эффективности этого использования, они обладают разной способностью открывать, использовать и удерживать конкурентные преимущества. Все это приводит к необходимости развития систем оценки, анализа и управления конкурентоспособностью регионов, с одной стороны, и актуализирует проблемы выделения ключевых факторов повышения конкурентоспособности в условиях ограниченности конкурентных ресурсов, с другой [12]. В связи с этим возрастает потребность в обобщении накопленного отечественного опыта разработки стратегии инвестирования, исследование возможностей адаптации западного инструментария инвестиционных стратегий к реалиям российской экономики и развития на этой основе современных методических подходов к определению приоритетных направлений инвестиционной политики региона в частности РД.
Решению проблемы обеспечения экономического роста в Республике Дагестан способствует поступательное повышение инвестиционной активности. Рост инвестиционной активности влияет на эффективность производства и предпринимательства экономики в целом и транспортной отрасли в частности, устранение дефицита инвестиционных ресурсов и т.д. Иными словами, «инвестиционная активность и экономический рост взаимообусловлены» [2].
Динамика инвестиций в основной капитал по отраслям экономики РД показана в таблице 1.
Таблица 1.
Инвестиции в основной капитал по видам экономической деятельности
за январь-декабрь 2014 году12 (без субъектов малого предпринимательства и параметров неформаль-_ной деятельности, некоторые отрасли в таблице не указаны)_
Использовано, в 12.2014 млн. рублей В % к 201 3 В % к общему объему инвестиций Использовано, в 2013 млн. рублей В % к 2011 В % к общему объему инвестиций
2014 спра-вочно: 2013 2013 справоч-но: 2012
Инвестиции в основной капитал 28936,9 79,3 100 100 28582,7 100,6 100 100
Строительство 4817,8 134,0 16,6 27,7 2932,5 43,3 10,2 23,9
оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования 178,0 36,3 0,6 1,4 5103,3 60,9 17,8 29,5
гостиницы и рестораны 4,1 31,3 - - 12,3 75,3 - -
транспорт и связь 4322,6 193,2 15,0 6,4 3342,9 93,6 11,7 12,9
в том числе связь 2046,4 184,7 7,1 3,1
финансовая деятельность - - - - 1296,6 93,6 4,5 9,0
операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг 2347,9 83,2 8,1 7,5 103,1 в12,0 р 0,4 -
государственное управление и обеспечение военной безопасности; социальное страхование 523,3 93,9 1,8 1,5 2535,2 185,4 8,9 9,0
Образование 2630,0 77,0 9,1 9,6 453,3 40,7 1,6 4,0
здравоохранение и предоставление социальных услуг 645,1 30,4 2,2 5,9 3414,1 127,8 11,9 9,4
предоставление прочих коммунальных, социальных и персональных услуг 413,4 95,9 1,4 1,2 1971,0 237,7 6,9 2,9
Из таблицы видно, что по направлению «транспорт и связь» в разные годы показатели меняются, а с 2013г по декабрь 2014г инвестиции растут в %-ном отношении на 193,2. В целом это положительная динамика, но это не отражает реальной картины подъёма транспортного комплекса так, как эти показатели в основном отражают такие направления как строительство автодорог федерального значения, мосты, рабо-
Распределены по видам экономической деятельности, исходя из назначения основных фондов, т.е. той сферы экономической деятельности, в которой они будут функционировать. Данные не публикуются в целях обеспечения конфиденциальности первичных статистических данных, полученных от организаций, в соответствии с Федеральным законом от 29.11.07 № 282-ФЗ "Об официальном статистическом учете и системе государственной статистики в Российской Федерации" (ст.4, п.5; ст.9, п.1).
ты по реконструкции различных объектов. Показанные табличные данные имеют специфику, связанную с тем, что источником инвестиций в транспортный комплекс являются средства из федерального и местного бюджетов, т.е. средства из внутренних источников, это в целом не объективные показатели инвестиционного климата в отрасли, а это фактор снижения конкурентоспособности регионального транспортного комплекса.
Транспортный комплекс РД состоит из многих составляющих, которые в той или иной степени не могут быть учтены в такого рода статистических данных.
Конкурентоспособность регионального транспортного комплекса характеризуется многими составляющими такими, как инвестиции в реальный сектор экономики [4]. Начиная с 2008 г. РД формирует региональный инвестиционный портфель «Инвестиционные проекты РД», в котором отдельно указываются приоритетные проекты по различным отраслям. В состав «Инвестиционные проекты. Транспорт» включены приоритетные инвестиционные проекты такие как [6]:
> Создание таможенно-логистического центра «Виадук» стоимостью 178,6 млн. руб., реализация 1год, срок окупаемости 3,7года.
> Строительство торгово-сервисных центров КамАЗ в районных центрах Республики Дагестан стоимостью 605,87 млн. руб. реализация 1год, срок окупаемости 2года.
> Открытие дилерского центра TOYOTA в Махачкале стоимостью 530.0 млн. руб., реализация 3 года, срок окупаемости 3,3 года.
> Реконструкция и расширение Махачкалинского морского торгового порта (вторая очередь) стоимостью 7 205,6 млн. руб. реализация 3год, срок окупаемости 5года.
Реализация некоторых из этих проектов повысит конкурентоспособность регионального транспортного комплекса, что предаст дополнительный импульс к привлечению внешних инвестиций.
Процесс инвестирования в Республике Дагестан имеет свои особенности, выражающиеся в следующем:
- отсутствие развитой транспортной инфраструктуры по сравнению с другими субъектами Российской Федерации;
- отсутствие сильной диверсифицированности экономической среды и сильного внутреннего рынка, что ослабляет финансовую стабильность республиканских финансов и повышает риски инвестиционной деятельности;
- отсутствие развитой среды привлечения инвестиций в транспортную отрасль. В республике практически отсутствуют крупные оте-
чественные и иностранные консалтинговые и аудиторские организации, инвестиционные посредники.
Указанные выше факторы и особенности экономической среды РД ставят определенные инвестиционные барьеры, которые не позволяют инвесторам свободно входить в экономику республики, в частности транспортную отрасль, без определённых гарантий и перспективности проектов. Решением определённых инвестиционных задач является по-нашему мнению государственно-частное партнёрство, представляющее собой совместное участие государства и частного бизнеса на взаимовыгодных условиях.
Конкурентоспособность регионального транспортного рынка может быть повышена за счёт использования схемы финансирования государственно-частное партнерство [3, 5]. Государственно-частное партнерство - юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного партнера, с одной стороны, и частного партнера, с другой стороны, осуществляемое на основании соглашения о государственно-частном партнерстве, в целях привлечения в экономику частных инвестиций, обеспечения доступности и повышения качества товаров, работ, услуг, обеспечение которыми потребителей обусловлено полномочиями органов государственной власти и органов местного самоуправления.
Использование механизмов частно-государственного партнерства (ГЧП) в настоящее время получает широкое распространение в Российской Федерации. ГЧП включает в себя ряд форм сотрудничества, позволяющих государству и частному сектору извлекать взаимную выгоду.
ГЧП обращается к инновационным методам, применяемым государственным сектором для заключения контракта с частным сектором, использующим свой капитал и управленческий потенциал при реализации проектов в соответствии с установленными временными рамками и бюджетом. Государственный сектор сохраняет ответственность за обеспечение населения этими услугами выгодным для него способом и оказывает позитивное воздействие на экономическое развитие и повышение качества жизни населения.
ГЧП рассматривается как конкретные проекты, реализуемые совместно государственными органами и частными компаниями на объектах федеральной, региональной и муниципальной собственности [11].
Так, например при строительстве дорог в РД (дорог Махачкала -Дербент 130км М29, Махачкала - Кизляр и др.) можно использовать именно такую схему партнёрства. В этом случае строительство автодорог можно производить по схеме софинансирования государства и бизнеса или по форме BOT [13]: Build, Operate, Transfer - (Построй-
Управляй-Передай) концессионный механизм: создание, право пользования (без права собственности) в течение срока соглашения и передача государству.
Республика получит современный участок автотрассы М29 в короткий период времени. Дорога будет определённый период платной, но увеличение пропускной способности на 30-40%, грузооборота до 50%, снижение аварийности положительно скажутся на экономике республики. Используя этот способ финансирования проектов транспортного комплекса РД можно значительно повысить конкурентоспособность экономики РД.
«Дорожная карта» в инвестиционно-строительной (транспортной) сфере базируется на предположениях о высоком качестве проектной документации и выполнении инженерных изысканий в требуемом объёме и компетентными организациями, и редких ошибках в проектировании. Только при таком подходе, вместо концепции недопущения вреда (с помощью институтов экспертизы и надзора) может быть произведен переход к концепции возмещения вреда (с помощью установления ответственности за причинение вреда и страхования). Только при таком подходе переход к концепции возмещения вреда позволил бы субъектам предпринимательской деятельности сократить временные и финансовые затраты при реализации инвестиционных проектов [12].
Хотелось бы затронуть актуальный вопрос качества проектно-сметных работ при проектировании автодорог, мостов и других сооружений транспортной отрасли, как фактор повышения конкурентоспособности регионального транспортного комплекса. Возможные риски -ошибки при проектировании и реализации проектов могут иметь негативные последствия, как с экономической точки зрения, так и с точки зрения социального эффекта. На каждой стадии проектирования должен быть соответствующий уровень контроля и объективная оценка проекта. Ориентировочная схема разработки и реализации проекта показана на рис. 1
Убытки
Рис.1. Схема-стадии разработки и реализации проекта
Данный рисунок показывает, что при разработке проектов должен быть контроль в виде экспертизы проекта, который снимет вопрос возникновения рисков на стадии реализации проектов, при альтернативном варианте возникает вероятность рисков и соответственно убытков. Убытки особенно чувствительны в транспортной отрасли, так как эта отрасли, особенно в РД, имеет достаточно большую степень интеграции - взаимосвязи с другими отраслями, увеличивается вероятность «мультипликативного» эффекта по другим отраслям.
Современная система проектирования выдвигает новые требования к качеству проектных работ, скорости их исполнения, умению применять современные экологичные и экономичные материалы и собственно скорости исполнения проектных работ. Реализация возникающих вызовов в области проектных работ, особенно в транспортной отрасли, может быть достигнута путём использования автоматизированных систем проектирования BIM. Building Information Modeling или Model (BIM) -это технология, в основе которой лежит информационное моделирование (или модель) здания или сооружения, в которое включается сбор и использование согласованных последовательных данных о проекте. При работе над крупными инвестиционно-строительными проектами часто приходится сталкиваться с проблемами их удорожания и срыва сроков. Чаще всего это происходит из-за слабой координации в рамках проекта, неэффективной совместной работы внутри рабочих групп и разногласий между заказчиками и подрядчиками. Как показывает статистика, доля неудачных крупных инвестиционно-строительных проектов доходит до 60-75%, при удорожании на 30-50% и увеличении сроков строительства до 100% [8].
BIM позволяет визуализировать проекты, тем самым наглядно представить эксплуатационные характеристики объекта. BIM позволяет объединять несколько направлений проектирования, что позволяет сократить время выполнения проектных работ на 25-35%. Пожелания инвестора-заказчика могут быть реализованы в кротчайшие сроки при использовании технологии проектирования BIM, так как все изменения проектных решений будут доступны всем субподрядным организациям в режиме реального времени. Дагестанский проектный рынок в транспортной отрасли, имеет достаточно хорошие перспективы развития при правильной реализации и использовании широких возможностей современных программных продуктов. Сравнительно небольшие инвестиционные вложения на приобретение современных программных продуктов, работающих по технологии проектирования BIM и повышение квалификации проектного персонала, позволят вывести уровень проектных работ в транспортной отрасли на конкурентоспособную ступень. Что, в
свою очередь, позволит республиканским проектным организациям в транспортной отрасли выходить на рынок тендеров за пределами республики, страны и за рубеж.
Реализация проектов в транспортной отрасли осуществляется на основе тендеров [1]. В тендерах на выполнение проектно-сметных и подрядных работ могут принимать участие все отраслевые организации. В Республике Дагестан наблюдается в некоторых случаях не совсем объективная тенденция проведения подрядных торгов-тендеров. Здесь имеет место национально - коррупционная схема проведения торгов.
Прозрачность конкурсных торгов не обеспечивается в полной мере, подряды распределяются уже заранее определённым организациям, тем самым отодвигая состязательную составляющую таких конкурсных торгов. Это в дальнейшем приведёт к потере конкуренции в отрасли, малые проектно-строительные организации просто прекратят существование, монополисты будут диктовать свои условия, цена реализации тендера будет достаточно высокой, государство не сможет получить выгоду от подрядных торгов.
Любой проект, финансируемый из федерального бюджета, проходит экспертизу в региональных проектно-экспертных центрах, например в г. Ростов-на-Дону. Некачественные проекты, теряют много времени на экспертизе - до 1,5 лет, что оттягивает время и дополнительные средства на реализацию проекта. Это тоже является последствием отсутствия конкуренции на тендерных торгах.
Многие республиканские дорожно-строительные организации сталкиваются с проблемой отсутствия необходимой техники. Большинство организаций не имеют возможности своевременно замещать выбывающую устаревшую технику, поэтому они автоматически становятся неконкурентоспособными на отраслевом рынке. Выходом из сложившейся ситуации является создание в республиканских округах техно-центров, в которых будут созданы мощные базы необходимой строительной техники. В Республике Дагестан создано 4 территориальных округа, в которых и должны располагаться крупные техноцентры, для примера, можно выбрать в этих округах крупные населенные пункты или города, районные центры. Приблизительная схема расположения этих центров по округам показана в таблице 2.
Таблица 2.
Схема расположения этих техноцентров по округам РД_
Территориальные округа Расположение (города, райцентры, населённые пункты). Техноцентры, кол-во
Северный Кизлярский район 2-3
Центральный г. Махачкала 3
Горный Левашинский район 4-5
Южный Магамкенский район 3-4
Дорожно-строительные организации смогут пользоваться этой техникой, соответственно оплачивая аренду, а республика получит конкурентную среду в отрасли, новые рабочие места, сохранение существующих дорожно-строительных организаций. Созданием таких техно-центров могут заняться инвестиционные компании по схеме софинанси-рования государства и бизнеса, это также является направлением улучшения инвестиционной привлекательности отрасли.
Развитие республиканской транспортной отрасли не возможно без наличия обширного кадрового потенциала. Дефицит высококвалифицированных специалистов наблюдается во всех отраслях экономики РД, это касается и транспортной отрасли. Пробел в этом направлении может быть заполнен за счёт адресной подготовки специалистов в ВУЗах, под конкретные рабочие места. Соответствующие заинтересованные предприятия, организации, министерства, ведомства и т.д. выбирают наиболее талантливых студентов на конкурсной основе и заключают с ними контракты, выплачивая дополнительную стипендию, гранты за успешную учёбу. По мере обучения студента- потенциального работника, его постепенно привлекают к выполнению работ на будущем рабочем месте. По окончании вуза организация или ведомство получает достаточно квалифицированного специалиста, который может сразу приступать к выполнению работ на конкретном рабочем месте. Такая форма взаимодействия организаций и вузов давно практикуется за рубежом. Развивая систему образования в данном направлении уровень подготовленности студентов повысится, они реально будет заинтересованы получить хорошее образование, так как должны пройти конкурсный отбор на определённое рабочее место.
Развивая отраслевую экономику в направлении подготовки высококвалифицированных специалистов необходимо затронуть проблему развития науки. У республики высокий научный потенциал, транспортная отрасль не исключение. Мы все знаем «... без науки, нет развития экономики...» [14], поэтому необходимо уделять больше внимания науке и научным разработкам в области транспорта и транспортной отрасли в целом.
Создание Республиканских научных центров (научные площадки, опытные лаборатории, центры моделирования рынка транспортных услуг и т.д.), позволит транспортной отрасли и экономике в целом повысить уровень состоятельности научных разработок. Учёные, занимающиеся проблематикой в определённой отрасли, могут обмениваться в конструктивной форме научными мыслями, разработками, теоретическими концепциями и т.д. Это они могут делать в рамках научных цен-
трое. Заинтересованные организации могут размещать заказы на разработку научного обоснования определённого проекта, разработку бизнес проектов, нормативных документов, методических рекомендаций и т.д. Такие центры позволят значительно продвинуть научную составляющую отрасли и экономики в целом.
Перечисленные выше проблемы и факторы, влияющие на экономическую состоятельность транспортного комплекса и отрасли в целом, могут в значительной степени повлиять на конкурентоспособность регионального рынка. Одним из важных составляющих экономического развития РД является повышение конкурентоспособности транспортного комплекса, за счёт предложенных в данной статье направлений развития и совершенствования инструментов в транспортной отрасли.
Список литературы:
1. Федеральный закон от 5 апреля 2013г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд»
2. Абыкаев Н. Инвестиционный потенциал и экономический рост/Экономист, № 6, М., 2000.
3. Будрин А.Г., Будрина Е.В., Божук С.Г., Тагиров Ш.М. Конкурентные партнёрские отношения между предприятиями в кластерных образованиях. - Санкт-Петербург, СПбГИУ, 2010. - 256с.
4. Морозова И.А., Тагиров Ш.М. Кластерно-маркетинговый подход к управлению конкурентоспособным рыночным поведением транспортных предприятий. - Махачкала, МФ МАДИ, 2013. - 202с.
5. Морозова И.А., Тагиров Ш.М. Методология управления конкурентоспособным рыночным поведением транспортных предприятий. - Махачкала, МФ МАДИ, 2014. - 180с. https ://ru.wikipedia.org/wiki/Государственно -частное партнёрство
6. Перечень инвестиционных площадок, создание инженерной инфраструктуры которых предусмотрено ПО ФЦП «Юг РОССИИ 20082013» www.investrd.ru
7. Тагиров Ш.М. Системное управление конкурентоспособным рыночным поведением предприятия. - Махачкала, МФ МАДИ (ГТУ), 2007. - 220с. (14,0 п.л.)
8. http://www.autodesk.ru/campaigns/aec-building-design-bds-new-seats/bim-managers
9. http://economy-lib.com/investitsionnaya-privlekatelnost-regiona-kak-faktor-povysheniya-ego-konkurentosposobnosti [Электронный ресурс]
10. https://www.econom/nsc.ru./eco/arhiv/ReadStatiy/2010_01/Aseev.html.
11. http://economy.gov.ru/minec/activity/sections/privgovpartnerdev/
12. http://ppproekt.ru/images/ppp/res_ru/0_hfile_614_1 .pdf
13. https://ru.wikipedia.org/wiki/Государственно-частное партнёрство. Прописаны в Российском законодательстве (по состоянию на 2012 год прописаны все указанные виды, а также иные)
14. https://www.econom/nsc.ru./eco/arhiv/ReadStatiy/2010_01/Aseev.html.
