CC BY
60
УДК 334.723:656.2.003 ББК 65.37-133.3
Тагиров Ш.М. - к.э.н., доцент, с.н.с. Научно-исследовательского института Управления, экономики, политики и социологии Дагестанского государственного университета народного хозяйства Tahirov Sh.M. - Ph.D., Associate Professor, Senior researcher of Scientific Research Institute of Management, Economics, Politics and Sociology Dagestan State University of the Economy
РОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННО - ЧАСТНОГО ПАРТНЁРСТВА В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РД
THE ROLE OF PUBLIC - PRIVATE PARTNERSHIP IN THE TRANSPORT SECTOR DEVELOPMENT OF THE REPUBLIC OF
DAGESTAN
В статье представлены теоретические концепции механизма государственно-частного партнерства, зарубежный опыт ГЧП, история реализации ГЧП в России, дан анализ перспектив реализации ГЧП в РД, определены механизмы реализации государственно-частного партнерства в Республике Дагестан, определены потенциальные участники ГЧП в РД, рассмотрены инструменты и институциональные структуры, вовлеченные в организацию государственно-частного партнерства (ГЧП), модели, а также формы ГЧП в транспортной отрасли РД.
Ключевые слова: государство и частный бизнес; реализация проектов; косвенная приватизация; государственно - частное партнерство, эффективность партнёрства; стратегия развития; потенциальные участники; государственная поддержка; бюджетные инвестиции; комплексное освоение территорий; особые экономические зоны; инструментом ГЧП; транспорт; функционирование предприятий транспорта; транспортная отрасль; софинансирование; территориальные кластеры.
The article presents the theoretical concept of public-private partnership (PPP), foreign experience of PPPs, the history of PPP in Russia, an analysis of PPP implementation prospects RD, defined mechanisms for implementing public-private partnership in the Republic of Dagestan, identified potential participants in PPP in RD, considered tools and institutional structures involved in the organization of public-private partnership (PPP) model, as well as forms of PPPs in the transport sector RD.
Keywords: state and private business; implementation of projects; indirect privatization; public - private partnership, the partnership effectiveness; development strategy; potential participants; governmental support; budget investments; integrated development; special economic zones; PPP instruments; transport; operation of transport enterprises; the transport industry; co-financing; territorial clusters.
Современные условия, в которых находится российская экономика, требуют поиска путей развития, учитывающих ограниченность ресурсного обеспечения государства и служащих фактором социально-экономического роста и благосостояния страны. Одним из таких факторов может служить более широкое использование взаимодействия государства и бизнеса в форме государственно-частного партнерства (далее - ГЧП).
Президент В.В. Путин в своём выступлении «Бюджетное Послание Президента Российской Федерации о бюджетной политике
в2014-2016годах» [5] рассматривал вопросы оптимизации бюджетной политики в части федеральных расходов бюджета, как одной из основных приоритетных задач в перспективном периоде. Это направление было определено как резерв оптимизации расходов бюджета и одним из путей предложено «активное использование механизмов государственно - частного партнерства, позволяющих привлечь инвестиции и услуги частных компаний для решения государственных задач».
Опыт зарубежных стран показывает, в части использования механизма взаимодействия бизнеса и государства, что такая форма партнерства имеет ряд преимуществ. Практика показывает, участие бизнеса с привлечением инвестиционных ресурсов в отраслях и зонах деятельности, состоящих в сфере влияния и значимости для государства, внедрять наработки частного предпринимательства с целью оптимизации и повышения управляемости государственной собственностью, следовательно, послужит толчком к использованию современных новаций и научных достижений во все капиталоёмкие отрасли экономики.
Проекты ГЧП в Российской Федерации начали внедряться относительно недавно, реализация проводилась по таким направлениям как ЖКХ, логистика, строительство, транспорт и т.д., то есть инфраструктурная сфера.
В процессе внедрения рассматриваемой модели взаимодействия государства и бизнес сообщества возникают определённые трудности и особенности, связанные с нормативно-правовым и методическим обеспечением сопровождения и реализации в РФ.
Концептуально, с точки зрения теоретических подходов, конструкция государственно-частного партнерства имеет определённую интерпретацию. ГЧП - совокупность форм средне- и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях.[2]
В целом, анализируя сущность ГЧП, можно утверждать, что его главной частью является контракт между государством и инвестором, обязательным условием которого становится разделение рисков проекта. Механизмы ГЧП представляют собой не стандартные юридические формы, а отличаются в зависимости от типа партнерства и специфики отрасли. Они позволяют уменьшать степень отказа в будущем от проекта, увеличивают качество обслуживания, оптимизируют пользование ресурсами и осуществляют необходимую модернизацию объекта соглашения.[8]
В.Г. Варнавский в своей работе описывая механизм государственно-частного партнерства указывает на то, что современная интерпретация понятия ГЧП имеет организационный и институциональный союз или альянс бизнеса и государства, целью которой является реализация международных и национальных, локальных и масштабных, но всегда общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности.[1]
Многие учёные дают своё определение ГЧП с экономической точки зрения, приравнивая её к разгосударствлению, приватизации. В этой связи необходимо отметить особенности ГЧП связанные с рекомбинацией или перераспределением интересов и полномочий между бизнесом и государством в значимых сферах экономики страны, приватизация которых не возможна, так как они имеют стратегическое значение, но ресурсы для эффективного конкурентоспособного функционирования у государства не достаточны. К выше указанному
можно отнести следующие отрасли экономики страны: транспорт, ЖКХ, строительство, энергетика и т.д.
Эффективное функционирование модели ГЧП должно быть обусловлено условиями, при которых соблюдаются приоритеты участия каждой из сторон или степень влияния на реализуемые проекты. Увеличение влияния и роли бизнеса в модели приводит к частичной или полной приватизации объекта взаимодействия, поэтому необходимо сохранять за государством право собственности и экономико-хозяйственной активности.
Согласно Стратегия развития Республики Дагестан до 2025 года и Стратегии долгосрочного развития России до 2020 года, становление институтов государственно-частного партнерства является одним из приоритетных направлений стратегического развития страны. [4, 6]
С точки зрения географического положения Республика Дагестан имеет очень выгодное местоположение, по морю обладает прямым доступом к международным транспортно-логистическим потокам, что позволяет организовать торгово - экономические сообщения с Азербайджаном, Ираном, Турцией и другими странами, по суше граничит с такими странами как Грузией, Азербайджаном, а также обладает большим потенциалом для транзита международных потоков между Средней и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и Европой.
Транспортный комплекс РД представлен следующими составными частями: Махачкалинский морской торговый порт (далее -ММТП), Махачкалинский международный аэропорт «Уйташ», железнодорожные, автомобильные и трубопроводные магистрали. На Каспийском море ММТП обладает уникальными свойствами, так как является единственным незамерзающим портом, обеспечивая прямой выход РФ на международные внешнеторговые пути. Воздушный транспорт республики представлен Махачкалинским международным аэропортом, который обеспечивает пассажирские и грузовые авиаперевозки на внутрирегиональных, внутрироссийских и международных воздушных линиях. Через республику проходит магистральный нефтепровод Баку - Новороссийск и три магистральных газопровода - «Макат - Северный Кавказ», «Моздок - Казимагомед», «Кумли - Аксай».
В представленной стратегии имеются достаточного много механизмов реализации стратегии (см. гл 3. [6]), но реализация механизмов не представляется возможной без привлечения дополнительных источников финансирования. И в этой связи становится очевидным выходом достижения поставленных задач через механизм государственно-частного партнерства.
Республика Дагестан имеет в этом плане неплохие перспективы, так как можно привлечь успешных выходцев, деловых людей из Дагестана к государственно- частному партнерскому взаимодействию, решив при этом вопросы обеспечения эффективности их деятельности в республике.
В качестве таких потенциальных участников государственно-частного партнерства могут выступать: Группа «Сумма», ФПГ «Нафта Москва», PolyusGold, ОАО НПК «Русская радиоэлектроника» и др.
В перспективных планах развития транспортной отрасли необходимо проработать предложения по привлечению инвестиций на реконструкцию второго этапа Махачкалинского аэропорта и Махачкалинского морского торгового порта, подготовить предложения по созданию и развитию портовой особой экономической зоны в Республике Дагестан, по внедрению инновационных перегрузочных и
логистических технологий, проектирование и строительство автодороги Гунибское шоссе - Вантлешевский перевал в составе автодорожного маршрута Махачкала - Тбилиси (аваро-кахетинской дороги), завершение реконструкции автодороги Ново - Гапцах - Ново Филя - Тагиркент -Ялама с подъездом к железнодорожной станции Самур и другие проекты требующие дополнительного финансирования. За 2015 год построено и реконструировано автодорог и сооружений на них 80,6км, уложено асфальта 228,0 тн, выполнены работы по разработке грунта 1800,0м3, отремонтировано автодорог и сооружений 200,5км, на общую сумму 5731340,53тыс.руб. Эти показатели могли бы увеличиться в среднем до 30-40% при схеме взаимодействия государственно- частного партнерства
Привлечение в систему государственно- частного партнерства должно сопровождаться мерами государственной поддержки, в виде соответствующих моделей и инструментов реализации.
Мировой опыт предполагает создание различных видов и форм моделей партнерства. Один из таких видов модель лизинга, являющийся более приемлемой при возведении зданий общественного назначения. Лизинговые формы партнёрства довольно широко используются органами местного самоуправления при взаимодействии с частным бизнесом за рубежом.
Рассматривая инструменты ГЧП необходимо отметить, что российским законодательством представлены варианты различных инструментов государственно-частного партнерства, а также институциональных структур, так или иначе вовлеченных в ГЧП.
Первое - концессионные соглашения - фактически, представляют собой договора между частными хозяйствующими субъектами и органами государственной власти, согласно которому негосударственный бизнес получает право управления государственным или муниципальным имуществом. Данный договор предусматривает установление размера концессионной выплаты за эксплуатацию имущества и дополнительные условия, по которым частный бизнес обязуется возвести новый объект или реконструировать имеющийся, с передачей его в собственность государства или муниципалитета по установленному договорному сроку. Концессионные соглашения в России регламентируются Федеральным Законом от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях»1 . Указанный закон определяет только единственную форму государственно- частного партнерства, в мировой практике известна как BOT (Built - Operate - Transfer). Преимущества концессионных соглашений заключаются, прежде всего, в том, что объекты инфраструктуры возводятся средствами частного бизнеса без привлечения бюджетного финансирования, что негативно может повлиять на бюджет.
Второе - Особые экономические зоны (ОЭЗ). Формирование ОЭЗ можно рассматривать как одну из форм ГЧП, которые регулируются Федеральным Законом от 22.07.2005 № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах»2 .Закон указывает на необходимость создания особого налогового и таможенного режима для резидентов, а также даёт возможность предоставления определенных льгот для инвесторов, среди которых можно отметить субсидирование процентных ставок по кредитам или пониженные арендные ставки. Такой зоной могла бы стать Республика Дагестан.
1http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_54572/
2http://base.garant.ru/12141177/
Третье - Инвестирование в инфраструктуру, особенно в транспортную, может осуществляться из бюджета, так называемые «бюджетные инвестиции». Реализация такого вида инвестиций в основном должно осуществляться с помощью Федеральных целевых программ - долгосрочные инвестиции, а также Федеральных адресных инвестиционных программ. Касаясь вопросов неопределённости гарантий по обязательствам, в данном случае риски должны быть разделены между частным инвестором и государством, если государственные средства предоставляются при условии платности и возвратности. В РФ государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» выступает инструментом государственно- частного партнерства.
За последние годы Внешэкономбанк в России можно считать одним из основных «forthe development center» - центров по развитию государственно- частного партнерства, так как финансирование инвестиционных проектов достигает до 2 млрд руб, из которых привлечённые банковские средства имеют объём около 1 млрд руб. Проекты финансируются на возвратной основе, как следствие очевидна заинтересованность всех участников проекта в успешности и эффективности реализации, минимизации рисков, а так же высокой доходности.
Четвёртое - ориентация на комплексное освоение территорий. Существующие сложные экономические условия, ограниченность финансовых ресурсов, особенно дотационность бюджета Республики Дагестан, требуют создания определённых предпосылок реализации инвестиционных проектов на основе комплексного освоения территорий с помощью механизма ГЧП. Рассматривая партнёрство в данной плоскости следует использовать инструменты ГЧП как комплекс или симбиоз различных форм, это федеральные целевые, адресные инвестиционные программы; соглашения виде концессий, различные инвестиционные фонды, инвестирование ВЭБа и др. Комплексное освоение территорий позволяет создавать предпосылки развития транспортной инфраструктуры региона и транспортного комплекса в целом, как стимула экономического роста территорий.
Формы государственно- частного партнерства в транспортной сфере. В инновационной и инвестиционной сферах функционирования транспортных предприятий получили развитие следующие формы ГЧП:
- софинансирование в различных формах НИОКР и других видов инвестиционных проектов на начальной стадии (заинтересованность частных инвесторов может быть высокой при возможности передачи им прав на результаты научных исследований для их дальнейшей коммерциализации). Данная форма требует проектного управления, в рамках которого методы оценки стоимости транспортного предприятия, в которое инвестируются средства, должны коррелироваться с эффективностью проектов;
- софинансирование ранних стадий коммерциализации проектов («посевное», венчурное финансирование). Посевное и венчурное финансирование является финансированием с высоким риском, здесь важно разделение рисков между бизнесом и государством с целью их минимизации;
- формирование симбиотических экспериментально-исследовательских баз в сферах, постоянно находящиеся в области интересов государства (транспортная составляющая системы государственной безопасности, экология развития транспорта, безопасность транспортной отрасли, общая доступность услуг транспорта на территории Республики
Дагестан и во всей РФ). Совершенствование и развитие баз позволит прийти к обоснованному и внятному разделению потерь и доходов между инвесторами и государством;
- создание территориальных отраслевых кластеров или кластерных образований, в которых представлены все виды транспорта.
В основном, государственно - частного партнерство предоставляет возможность органам государственного управления воздерживаться от больших затрат на транспортную инфраструктуру или перенести на более поздний период времени такие расходы, сохраняя возможность получения при этом предусмотренных дивидендов и выгод. Преимущество такой формы представленного института представляет его более привлекательным для транспортного комплекса и отрасли в целом.
Негативная сторона представленного ГЧП может иметь характерные особенности, проявляющиеся как в снижении ограничений бюджета по росту отраслевого инвестиционного потенциала, так и в ослаблении контроля над бюджетными затратами с помощью выведения государственных инвестиций за рамки бюджета с целью снятия долга с баланса органов государственного управления.
Развитие ситуации в рассмотренном направлении грозит увеличением риска для государства и ростом бюджетных расходов в средне- и долгосрочной перспективе. Выход из положения возможен на основе научно обоснованной структуризации ГЧП.
Выводы. Целесообразно и эффективно структурированные модели, а также внедряемые формы ГЧП в РД должны гарантированно обеспечивать рост эффективности при возведении объектов инфраструктуры транспорта и предоставлении ее услуг, а следовательно, снижают затраты государства по обеспечению доступности этих услуг.
Список литературы:
1. Варнавский В.Г. Частно-государственное партнерство // Экспертный канал «Открытая экономика» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.opec.ru/article_doc.asp?d_no=50578.
2. Википедия: официальный сайт [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Государственно-частное_партнёрство
3. Морозова И. А., Тагиров Ш.М. Кластерно-маркетинговый подход к управлению конкурентоспособным рыночным поведением транспортных предприятий». Монография. Махачкала, МФ МАДИ. Издательство «Наука-Дагестан», Типография ДНЦ РАН, 2013.
4. Путин В.В. Выступление на расширенном заседании Государственного совета «О стратегии развития России до 2020 года» [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://archive.kremlin.ru/text/appears/2008/02/159528.shtml.
5. Путин В.В.Выступление «Бюджетное Послание Президента Российской Федерации о бюджетной политике в 2014-2016 годах». http ://kremlin. ru/acts/news/18332.
6. Стратегии развития Республики Дагестан до 2025 года. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://minec-
rd.ru/?id=data/cont/1304499593/1371107560/1371108076/index.html
7. Шарингер Л. Новая модель инвестиционного партнерства государства и частного сектора // Мир перемен. - 2004. - №2. - С.13.
8. Шпакович Д.К., Василенок В.Л. Развитие форм государственно-частного партнерства в Российской экономике // Научный журнал НИУ ИТМО. Серия «Экономика и экологический менеджмент» №1, 2014. [Электронный ресурс]. -Режим
доступа:http://economics.ihbt.ifmo.ru/ru/article/8855/razvitie_form_gosudarstvenno-chastnogo_partnerstva_v_rossiyskoy_ekonomike.htm
9. Фрейдин И.В. Государственно-частное партнерство как основополагающий элемент финансирования развития транспортной отрасли // Российское предпринимательство. - 2011. - № 11 Вып. 1 (195). — а 15-20. — http://www.creativeconomy.ru/articles/14162/ .
