CC BY
38
УДК 330.322 Ивановский Антон Владимирович,
аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 8 (950) 0650-426, e-mail: sever1988@mail.ru
Сольская Ирина Юрьевна,
проректор по международным связям и дополнительному профессиональному образованию, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 8 (902) 5108-461, e-mail: solskaya_i@irgups.ru
Рябущенко Оксана Анатольевна, доцент кафедры ФБУ, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 8 (964) 5439-149, e-mail: ryabushenko-oksana@yandex.ru
ИНСТРУМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМ ПРОЦЕССОМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
A. V. Ivanovskii, I. U. Solskaya, O. A. Ryabushenko
INVESTMENT MANAGEMENT TOOLS ON THE RAILWAYS
Аннотация. Проведен анализ развития транспортной инфраструктуры и способов ее финансирования. Определены основные направления и инструменты управления формированием и модернизацией инфраструктуры. Выявлены преимущественные способы финансирования инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта. Основное внимание уделено российской транспортной инфраструктуре. В связи с структурным реформированием железных дорог в холдинге ОАО «РЖД» проведен анализ обновлённого процесса разработки и утверждения инвестиционной программы. Рассмотрен процесс проектного финансирования при формировании и реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД». Представлена существующая организационная схема выполнения инвестиционной программы ОАО «РЖД», факторы, прямо влияющие на удорожание сметной стоимости проектно-изыскательских работ и строительно-монтажных работ, а также предложена новая организационная схема причастных служб и дирекций для оптимизации процесса проектного финансирования.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, инвестиционный процесс, инвестиционная программа, железная дорога.
Abstract. The analysis of development of transport infrastructure and ways of its financing is carried out. The basic directions and management tools of infrastructure formation and modernization are specified. Advantageous ways of financing infrastructure objects of rail transport are revealed. The main attention is paid to the Russian transport infrastructure. Due to the structural reforming of the railroads the analysis of the updated process of development and approval of the investment program is carried out to JSC «RZD» holding. Process of a project financing during the forming and implementation of the investment program of JSC «RZD» is considered. The existing organizational scheme of implementation of the investment program of JSC «RZD», factors which influence the rise in estimated cost of design and exploration works and installation and construction works are submitted, and also the new organizational scheme of involved services and managements for optimization of process of a project financing is offered.
Keywords: transport infrastructure, investment process, investment program, railroad.
Введение
Развитие инфраструктуры - один из ключевых факторов поддержания долгосрочного экономического роста любой страны.
При этом поиск и диверсификация источников ее финансирования являются сложной задачей. В данном обзоре мы анализируем главные мировые тенденции развития инфраструктуры и способы ее финансирования в разных странах. Основное внимание уделено российской транспортной инфраструктуре, на долю которой приходится 80 % всех инфраструктурных инвестиций в стране.
При среднегодовом темпе роста мировой экономики в 3,3 % ее ВВП удвоится к 2035 г. Ключевыми факторами роста являются прирост населения Земли (+20 % к 2035 г.) и урбанизация (городское население увеличится на 40 %), тогда как опережающий рост доходов населения приведет к ускоренному росту международной торговли и туризма. При таком сценарии объем пассажирских авиаперевозок удвоится уже к 2020 г., грузовых -утроится, а перевозки контейнеров увеличатся в четыре раза.
При этом пропускная способность большинства существующих транспортных коридоров
между Азией и Европой позволит увеличить грузооборот в среднем еще на 50 %, чего будет явно недостаточно в случае стремительного роста грузооборота в ближайшие десятилетия.
Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях для поддержания экономического роста составляет 3,5 % от мирового ВВП, или 57 трлн долл., до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год). Однако в большинстве стран мира инфраструктура недофинансируется на 20-40 %.
Государственные инвестиции составляют порядка 65 %, но возможности их дальнейшего наращивания ограничены высокой долговой нагрузкой и дефицитом государственных бюджетов. Роль частных инвестиций, на долю которых приходится 35 % от инфраструктурных инвестиций, существенно возрастает. Правительства разных стран разрабатывают стимулирующие меры для привлечения инвесторов и нахождения разумного баланса риска и доходности инфраструктурных проектов.
В России инвестиции в инфраструктуру составляют в среднем 3,6-4,2 % от ВВП, что близко к среднемировому показателю. К 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций достигнет 650 млрд долл. (в среднем 90 млрд долл. в год). Этих средств
достаточно для умеренного расширения инфраструктуры и постепенного улучшения ее качества, но не для опережающего развития. На смену крупным проектам, таким как строительство инфраструктуры для Олимпийских игр в Сочи, приходят не менее масштабные: строительство газопроводов «Сила Сибири» и «Южный поток», расширение БАМа и Транссиба, строительство платных дорог на основе концессии; рассматривается возможность строительства ВСМ Москва -Казань с участием частных инвесторов.
5%
гг., который рассчитывается Всемирным экономическим форумом (поднялась на 8 позиций по сравнению с предыдущим годом) (табл. 1).
Т а б л и ц а 1 Динамика положения России в рейтинге
дорожное строительство ж/д транспорт
трубопроводны
й транспорт порты и
аэропорты
Рис. 1. Структура инвестиций в транспортную инфраструктуру к 2020 году
По оценкам экспертов, объем частных инвестиций в инфраструктуру до 2020 г. может составить 25-40 млрд долл. Что касается инвестиций в транспортную инфраструктуру, то основная нагрузка ляжет на дорожное строительство (45 %), доля ж/д транспорта составит 20 % с учетом проекта ВСМ и метро, на трубопроводный транспорт придется 30 %, а оставшиеся 5 % - на порты и аэропорты.
Увеличение инвестиций в инфраструктуру -проверенный и надежный способ стимулирования экономического роста. В краткосрочной перспективе увеличение объема инвестиций в инфраструктуру создает новые рабочие места, в среднесрочной перспективе - стимулирует экономический рост, а в долгосрочной - снижает транспортные издержки предприятий и улучшает качество жизни населения.
По оценкам Министерства экономического развития, совокупные инвестиции в транспортную инфраструктуру России дают около 0,3 п.п. прироста к ВВП. При этом снижение совокупных транспортных издержек для всех видов товаров на 10 %, по расчетам Центра стратегических разработок, дает дополнительные 0,12 % к ВВП.
В 2014 г. Россия заняла 93-е место среди 148 стран по качеству транспортной инфраструктуры в рейтинге Global Competitiveness Report 2013-2014
2008 2013 2014
Общее качество инфраструктуры 81 101 93
Качество автомобиль- 106 136 36
ных дорог
Качество железных - 30 31
дорог
Качество портовой инфраструктуры 72 93 88
Качество аэропортовой инфраструктуры 79 104 102
Масштабные инвестиции требуются практически во всех сегментах инфраструктуры, включая и железные дороги.
В СССР была создана мощная транспортная инфраструктура, которая до последнего времени была более-менее способна обслуживать потребности быстрорастущей экономики России. Однако в наиболее развитых регионах пропускная способность в последние годы достигла пика и эффективно удовлетворить возрастающий спрос уже не может.
Чтобы оценить размер запланированных инвестиций в инфраструктуру России, мы проанализировали большое количество федеральных целевых программ Правительства РФ, Транспортную стратегию России до 2030 г., расходы федерального и региональных бюджетов на инфраструктуру, инвестиционные программы естественных монополий (Газпром, Транснефть, РЖД) и компаний, которые инвестируют в инфраструктуру (в основном в электроэнергетике и телекоммуникациях).
В России разработано большое количество подробных федеральных и региональных целевых программ, посвященных развитию транспортной инфраструктуры. В них подробно описаны инфраструктурные проекты и стоимость их строительства, но отсутствуют понятные источники финансирования. Кроме того, в этих программах содержится множество расходов, не относящихся к инфраструктурным (например, субсидии на пассажирские авиаперевозки, закупки локомотивов и подвижного состава для железнодорожной отрасли, строительство судов). Как следствие, программы часто пересматриваются и недофинансируются.
Тем не менее они позволяют проанализировать тенденции развития отрасли, основные направления инвестиций, их общую динамику, а
также оценить приоритеты и статус крупных проектов. Это такие программы, как:
- федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2020 гг.»;
- Транспортная стратегия до 2030 г.;
- расходы федерального бюджета на 2015 и плановый период;
- инвестиционные программы естественных монополий, а именно транспортного холдинга ОАО «РЖД».
В процессе реализации программы развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 г № 877-р [1], инвестиционный процесс претерпел значительные изменения. В целях обеспечения качественного планирования и реализации инвестиционной программы в условиях реформирования структуры управления ОАО «РЖД» были внесены изменения в Регламент взаимодействия участников инвестиционного процесса при формировании и реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» [2].
Несогласованность действий служб, дирекций, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» может привести к тому, что реализация инвестиционной программы принесет прямые убытки материнской компании, в том числе приведет к удорожанию сметной стоимости проектно-изыскатель-ских работ (ПИР) и строительно-монтажных работ (СМР).
Основными факторами, которые могут повлиять на удорожание сметной стоимости ПИР и СМР, являются:
- подготовка качественных и полных исходных данных и технических требований для проектирования;
- проведение технико-технологической экспертизы проектной и рабочей документации по инвестиционным проектам;
- особый контроль над качеством и объемом выполняемых инженерных изысканий.
Факторы прямо влияющие на удорожание сметной стоимости ПИР и СМР, представлены на рис. 2.
Одним из главных факторов, способных повлиять на весь инвестиционный процесс, является предпроектная подготовка, по результатам которой должны быть подготовлены техническое задание на проектирование, технические условия, правоустанавливающие документы на земельный участок с приложением ситуационной схемы и т. д. Основной причиной невыполнения предпро-ектных работ на данный момент считается отсутствие средств на их выполнение. В то же время за-
траты на предпроектные проработки несопоставимы с затратами, которые появляются на стадии проектирования рабочей документации или строительства объектов и которых можно было бы избежать на стадии предпроектных проработок.
Отсутвие предпроектных проработок
о
Срыв сроков подготовки ИРД
о
Сжатые сроки проектирования
о
"Сырой" проект
О
Формальный подход к ведомственной экспертизе
Проект со значительными упущениями
ЗЕ
В результате:
1. Требуется допроектирование объекта инвестиционной деятельности; 2. Дополнительные финансовые затраты; 3. Срыв сроков ввода в эксплуатацию: 4. Возможно снижение выгоды от нереалицазии проекта в срок;
5. Налоговые риски;
6. Имиджевые риски.
у
Рис. 2. Факторы, прямо влияющие на удорожание сметной стоимости
Один из важнейших критериев оценки инвестиционной программы и финансового плана ОАО «РЖД» - их соответствие программе структурного реформирования на железнодорожном транспорте.
На сегодняшний день организация инвестиционного процесса ОАО «РЖД» выглядит следующим образом (рис. 3): структурные подразделения служб и дирекций (линейные предприятия-балансодержатели) в большей степени не вовлечены в решение вопросов по реализации инвестиционных проектов.
Зачастую на одном участке железной дороги, включающем в себя общие объекты инфраструктуры и инженерные сети, ведется проектирование нескольких объектов для разных дирекций. За один этап изысканий можно определить все узкие места с меньшими затратами, а также предусмотреть общие проектные решения. Региональному представительству Корпоративного центра нужно стараться предусматривать в одном техническом задании на проектные работы сразу нескольких дирекций. На данный момент ситуация такая, что каждая дирекция работает только в своих интересах, не учитывая нужд своих коллег.
Рис. 3. Существующая организационная схема выполнения инвестиционной программы ОАО «РЖД»
Также следует отметить, что не определена ответственность подразделений, выполняющих проведение ведомственной технико-технологической экспертизы проектной документации, что, в свою очередь, приводит к низкому качеству ведомственной экспертизы на уровне отдельного регионального представительства Корпоративного центра.
Для оптимизации инвестиционного процесса и предотвращения увеличения затрат предлагается новая организационная схема (рис. 4) взаимодействия и механизмы решения указанных выше проблемных вопросов.
Рис. 4. Схема организации инвестиционного процесса в контексте причастных служб и дирекций
Таким образом, показано, что оптимизация инвестиционного процесса и предотвращение увеличения затрат, а также выполнение инвестиционных задач в установленные сроки и с высоким качеством требует:
- разработки регламента взаимодействия участников инвестиционного процесса при формировании и реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД»;
- применения предложенной организационной схемы участников инвестиционного процесса;
- организации рабочей группы под каждый конкретный объект инвестиционной деятельности;
- проведения предпроектных проработок;
- недопущения случаев включения в инвестиционную программу объектов, по которым планируется выполнение проектно-изыскатель-ских и строительно-монтажных работ в один год;
- при работе двух или более проектных организаций на одном участке - закрепления за одной проектной организацией функции координатора.
Суть методических положений по организации инвестиционной деятельности заключается в следующем:
1) Разделить управление инвестиционным процессом на два блока.
Первый блок. Постоянно действующий совет, в компетенцию которого входит:
- общая организация и контроль;
- решение сложных, фундаментальных вопросов;
- определение и постановка стратегических задач, перспективы развития региона в границах регионального центра.
Второй блок. Координационная группа, в компетенцию которой входит:
- решение текущих вопросов;
- функции оперативного контроля, координация основных участников процесса;
- организация проектных и строительно-монтажных работ;
- ведение текущей работы:
• по подготовке исходных данных и технических условий для проектирования;
• проведению ведомственной технико-технологической экспертизы, экспертизы ЦУЭП, ГГЭ, ГЭЭ;
• дополнительному контролю за качеством и объемом выполняемых инженерных изысканий.
2) Организовать отдельную рабочую группу (рис. 5) под каждый конкретный объект инвестиционной деятельности.
Следует отметить еще два важных условия успешной инвестиционной деятельности.
Несогласованность действий проектных организаций в том случае, когда по одному объекту работает две или более проектные организации. Имеют место разные технические решения по одному и тому же вопросу, согласованные в разное
время службами регионального центра. Вероятно, процессом должна управлять одна проектная организация, заранее наделенная функциями контроля за участниками проектирования. Как пример можно указать станцию Лена-Восточная ВосточноСибирской железной дороги. На данном объекте работает три проектные организации, и никто не увязывает их работу, у каждой есть согласованная схема реконструкции станции, при том, что все эти схемы абсолютно разные;
Допускаются случаи включения в инвестиционную программу объектов, по которым планируется выполнение проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ в один год, что негативно сказывается на качестве проекта, из-за сжатых сроков проектирования, связанных с длинными регламентными сроками прохождения ведомственной (на уровне регионального центра), экологической, ведомственной (на уровне ОАО «РЖД») и государственной экспертиз.
Рис. 5. Схема формирования состава рабочей группы
Реконструктивные меры, связанные с применением новой техники и выполнением строительных работ, требуют значительных капитальных затрат на их реализацию. После оптимизации структуры объекта и выполнения требований ВСЖД есть два варианта развития событий:
а) финансирование проходит в рамках лимита (табл. 2);
б) объект все равно превышает лимит. Если объект превышает лимит, то все дальнейшие действия по освоению инвестиционной программы зависают, т. к. этот объект ЦУЭП (наша ведомственная экспертиза РЖД) не принимает на экспертизу и пошла цепочка: не принимает ЦУЭП, не принимает Главгосэкспертиза, невозможно получить разрешение на строительство, нельзя начать строительство.
Наше предложение: для формирования реального бюджета инвестиций, для своевременного
освоения инвестиционной программы, для выполнения сроков ввода объектов в эксплуатацию проводить силами проектных институтов «РЖДП» предпроектные исследования.
Т а б л и ц а 2 Соотношение показателей лимитов по инвестиционной программе ОАО «РЖД» с укрупненными показателями, разработанными ЦУЭП и ННИАС
Название объекта Лимит по программе Якунина Стоимость по укрупненным показателям ПИР с лимита
Реконструкция станции Вихо-ревка 1243,6 1592,66 95,5
Строительство двухпутной вставки на перегоне Новая Чара -Кемен 1826,2 1361,77 96,10
Строительство двухпутной вставки на перегоне Кодар -Леприндо 1352,5 1069,91 88,50
Строительство двухпутной вставки на перегоне Сюльбан -Наледный 2325,7 2061,74 177,60
Реконструкция станции Новая Чара 757,4 525,54 50,50
Строительство двухпутной вставки на перегоне Северобай-кальск - Блок пост 1084 1693,4 1092,89 180,20
Строительство второго пути на перегоне Улькан -Умбелла 3595 2591,99 172,20
Строительство разъезда на перегоне Окунайский - Улькан 547,9 384,67 69,80
Строительство второго пути на перегоне Бирея -Киренга 2557,1 1620,70 179,00
Расчеты по укрупненным показателям не соответствуют реальной стоимости проекта и снижают ее на 30-40 %.
Заключение
Для формирования перечня объектов инвестирования в условиях санкций, экономического
