CC BY
123
На обводненных и заболоченных участках трассы наибольшее распространение получили одиночные железобетонные пригрузы.
Проектирование трубопроводов, предназначенных для прокладки в районах с сейсмичностью свыше 6-ти баллов для надземных свыше 8-ми баллов для подземных трубопроводов, необходимо производить с учетом сейсмических воздействий.
При выборе трассы трубопроводов в сейсмических районах необходимо избегать косогорные участки, участки с неустойчивыми и просадочными грунтами, территории горных выработок и активных тектонических разломов, также участки, сейсмичность которых превышает 9 баллов.
При прохождении участка трассы с грунтами, резко отличающимися друг от др\га сейсмическими свойствами, необходимо предусматривать возможность свободного перемещения и деформирования трубопровода.
На участках пересечения трассой трубопровода активных тектонических разломов необходимо применять надземную прокладку. Констр\ кции опор надземных трубопроводов должны обеспечивать возможность перемещений трубопроводов, возникающих во время землетрясения.
На наиболее опасных в сейсмическом отношении участках трассы должна быть предусмотрена автоматическая система контроля и отключения аварийных участков трубопроводов.
Напряжения от сейсмических воздействий в подземных трубопроводах и трубопроводах, прокладываемых в насыпи, должны определяться как результат воздействия сейсмической волны, направленной вдоль продольной оси трубопровода.
Наничев A.M.
К ВОПРОСУ О МЕСТЕ СТРОИТЕЛЬСТВА МОРСКОГО НЕФТЕПЕРЕГРУЗОЧНОГО
КОМПЛЕКСА ВСТО
Судя по тому, насколько спокойно в сентябре текущего года во Владивостоке проходили общественные слушания по альтернативном}-' варианту нефтеперегрузочного комплекса в бухте Козьмино, у людей могло возникнуть ощущение, что вопрос с выбором площадки под строительство решен однозначно. Но гак ли это?
Как показывают результаты инженерных изысканий, проводившихся в рамках проектирования объекта в Козьмино, проектировщики на новом месте столкнулась с еще более сложными проблемами, чем в Перевозной, причем проблемы эти не только экологического характера (они практически идентичны), но и технического. (И это при том, что проектную мощность объекта в Козьмино предложено сократить на две трети от той, что была предусмотрена в бухте Перевозной).
Главные технические проблемы (они были очевидны изначально) связаны: 1) - с высокой интенсивностью движения морских судов на входе в залив Находка (риск аварий, связанных со столкновением судов в 30 раз выше, чем в Амурском заливе); 2) - с недостаточностью оперативного простора для маневрирования крупнотоннажных танкеров (размеры залива Находка относительно малы); 3) - с низкой пропускной способностью существующей железной дороги; 4) с риском больших жертв местного населения в случае техногенных или природных катастроф из-за скученности населения в прибрежной зоне залива Находки.
Если подойти к делу принципиально, вариант с бухтой Козьмино тоже должен быть отвергнут из-за нецелесообразности его реализации по причинам теперь уже не столько экологического, сколько технического характера (поскольку общественное одобрение строительства фактически уже получено). Можно конечно переломить ситуацию, что называется «через колено», вбив в стройку немыслимые денежные суммы, но нужно ли это делать. Не проще ли вернуться к варианту с Перевозной. По-моему, самое время проанализировать экологические претензии, выдвинутые против бухты Перевозной, и сопоставить их с аналогичными по району Козьмино.
Для начала следует подчеркнуть, что все выдвинутые государственными экспертами экологические препятствия к строительству нефтеперегрузочного комплекса в бухте Перевозной далеко не очевидны. Это вытекает из отсутствия опыта проектирования и эксплуатации подобных объектов в подобных условиях. Поскольку нет опыта - отсутствуют, естественно, и специалисты,
которые могли бы однозначно оценить проблему экологических последствий такого строительства. Опыт государственной экспертизы «Перевозной» прекрасно это показал.
Государственная экспертиза проекта (в которой довелось принять участие автору этих строк) по своей сути оказалась всего лишь этапом борьбы вокруг нефтепровода ВСЮ в разной степени ангажированных политических сил. В такой борьбе давно уже разыгрываются любые аргументы, но «экологические» особенно, и делается это не без участия экономических конкурентов, да и откровенных противников России. Как показал опыт экологических экспертиз целого ряда объектов нефтепроводной системы ВСТО >мело созданная заокеанскими менеджерами разветвленная сеть агентов политического влияния в виде общественных экологических организаций оказалась эффективным оружием против укрепления России.
Большую роль в негативном отношении многих россиян к проекту сыграло также то обстоятельство, что за годы перестройки у многих сложился негативный стереотип к нефтяникам, в числе которых большинство наших доморощенных мультимиллионеров. Не способствовали повышению популярности нефтяной отрасли у дальневосточников и очевидные просчеты российских политиков, связанные с освоением сахалинского шельфа. Массовый интерес населения к терминалу на Перевозной подогрело и то обстоятельство, что в последние годы экологические проблемы стали воистину интернациональными, что обусловлено явным ухудшением качества среды жизни людей в целом. На этом фоне работа оплачиваемых заокеанскими политиками общественных экологических организаций и отдельных лиц (в том числе и некоторых; ученых) оказалась эффективной необычайно.
Напомню, что ключевыми аргументами экологического характера, которые легли в основу отрицательного экспертного заключения по бухте Перевозной были: 1) - близость экологически опасного объекта к заповеднику «Кедровая падь» (биосферный резерват реликтового таежного комплекса, в том числе место обитания одной особи дальневосточного леопарда); 2) - относительная близость объекта к уникальному морскому заповеднику (от нефтеналивного терминала до заповедника около 30 км); 3) - объект может нанести урон развитию рекреационного и марикультурного комплексов в Амурском заливе; 4) - в случае крупной аварии с разливом нефти пострадает все юго-западное побережье Приморья, включая порт Владивосток; 5) - объект может нанести непоправимый урон фауне и флоре Ам> рского залива.
Что касается первого аргумента, следует подчеркнуть, что объект может нанести серьезный урон заповеднику лишь в том случае, если будет реализован слив больших объемов нефти с железнодорожных эстакад в непосредственной близости от заповедника (такие эстакады предполагалось разместить в районе ст. Приморская). Данная проблема кардинально решается в случае строительства нефтепровода одновременно с морским терминалом. Причем, построить нефтепровод можно, либо сразу от г. Хабаровска до ст. Приморская, либо - малым фрагментом исключительно с целью удаления эстакады слива на экологически безопасное расстояние.
Аргумент негативного влияния объекта на биоту морского заповедника более серьезен. Однако, прямое негативное воздействие объекта при работе его в штатном режиме маловероятно. В аварийной ситуации (с разливом больших объемов нефти у побережья) вероятность серьезных последствий для морского заповедника практически одна и та же, будь объект в бухте Перевозной или в бухте Козьмино. Данная проблема здесь максимально эффективно решается только путем снижения рисков столкновения судов, что реализовать в Амурском заливе значительно проще, чем в районе Находки.
В отношении объектов рекреации и марик^льтуры следует отметить, что сегодня, согласно статистике, в районе Находки эти объекты развиваются активнее, чем на западном побережье Амурского залива. Обусловлено это тем, что в районе Находки меньше, чем в Амурском заливе нарушены подводные ландшафты, лучше экологическая обстановка в целом. Развитию рекреации способствуют живописные окружающие ландшафты, много пляжей с песком высочайшего качества, что объясняется уникальностью местных геологических условий.
Что касается вероятных последствий в случае крупной аварии в районе залива Находки, то они столь же неблагоприятны, как и в районе Амурского залива. Ко всему прочему в районе Находки крупный разлив нефти может повлечь за собой колоссальные экономические потери и большие жертвы среди местного населения (чего в Амурском заливе не просматривается).
Главная экологическая проблема морского терминала в Амурском заливе, безусловно, связана с неизбежным воздействием объекта на окружающую морскую биоту, которая и без того угнетена в условиях многолетнего сброса в акваторию промышленных и бытовых отходов.
Данная проблема в значительной мере решается ужесточением требований к объектам инженерной защиты, а также - жестким экологическим мониторингом ситуации. За счет средств, которые город Владивосток может реально поучить от деятельности объекта, можно создать самые современные очистные сооружения, которые кардинально решат проблему загрязнения акватории. Деньги от деятельности объекта могут быть использованы гакже на поддержку заповедников, и даже на реаклиматизацию дальневосточного леопарда в Лазовском и Ольгинском районах.
В городе Владивостоке достаточно трезвых людей среди ученых, в том числе и среди экологов, которые могли бы принять участие в объективной оценке двух сравнительно детально проработанных проектов морского терминала ВСТО - в бухтах Перевозной и Козьмино. Такой подход мне кажется наиболее логичным и ответственным.
В заключение хочется напомнить, что у Владивостока уже есть негативный опыт, связанный с разрушительной деятельностью некоторых наших не в меру активных ученых-экологов. В начале 90-х гг. ставился вопрос о переносе нефтебазы с Первой Речки в район мыса Песчаного. Решение этой важной для города проблемы заблокировали именно они. Сегодня мы все пожинаем плоды этой «дальновидной экологической политики». Мало гого, что Первореченская нефтебаза мешает развитию городской транспортной инфраструктуры, она представляет реальную угрозу населению в случае природных катастроф, военных конфликтов или терактов. Не стоит забывать, что у этой проблемы есть свои авторы. Сегодня те же самые люди легко распоряжаются судьбой важнейшего проекта современной России.
Чекрыжов И.Ю., Максимов С.О., Паничев А.М.
ЭНДОГЕННЫЕ УГЛЕРОДСОДЕРЖАЩИЕ ФЛЮИДНЫЕ СИСТЕМЫ КАК ФАКТОР ВОЗМОЖНОЙ НЕФТЕГАЗОНОСНОСТИ ЮГО-ЗАПАДНОГО ПРИМОРЬЯ
Геологоразведочные работы на утлеводородное сырье в Приморье в 50-70 годы прошлого века несмотря на обнадеживающие результаты были свернуты. Основной причиной этому послужило открытие крупных месторождений в Западной Сибири, а также отвержение ведущими специалистами возможности генерирования осадочными бассейнами Приморья промышленных запасов нефти и газа. Так, например, Л.Д. Мирошников (1976) считал, что территория Дальнего Востока не является перспективной для поисков промышленных скоплений нефти и газа вследствие: а) малой площади перспективных бассейнов, которые не превышают 3-5 тыс. кв. км.; б) небольшой глубины залегания фундамента осадочного выполнения бассейнов не превышающей 2,5-3 км.; в) неудовлетворительных коллекторских свойствах пород, которые на глубинах свыше 1,5-2 км. составляют в среднем: по пористости - менее 5%, по проницаемости - десятые и сотые доли милидарси. На основании этого он делает вывод: «широкое распространение проявлений нефти и газа в пределах Дальневосточных бассейнов свидетельствует о том, что осадочные толщи бассейнов генерируют углеводороды, однако суммарный потенциал нефтегазоносности при существующих геологических условиях недостаточен для образования промышленных залежей».
В последние годы появились работы об эндогенных флюидных системах, в которых важная роль отводится восходящим глубинным потокам углеводородов, связанным с холодной дегазацией мантии. Новые данные прямо противоречат постулату о ведущей роли органики в образовании промышленных скоплений углеводородов. Так, например, показателен факт, что масштабы разгрузок (утечек) углеводородов в атмосферу и гидросферу почти на три порядка величин превышают возможные масштабы генерации углеводородов в осадочных породах нефтегазоносных бассейнов (1). По мнению Б.М. Валяева (2), процессы нефтегазонакопления являются частью глобального цикла углерода и связаны с восходящей ветвью глубинной углеводородной дегазации Земли. Как подчеркивает Ю.И. Пиковский (6), прямая связь между объёмом осадочных пород и ресурсами углеводородов, принимаемая многими исследователями за доказательство генетической связи углеводородных скоплений и осадочных пород вполне объяснима и с другой точки зрения: чем
