CC BY
205
Программа работ ориентирована на оценку качества балластных вод танкеров, подлежащих сбросу в море в районе терминала.
Виды проводимых наблюдений включают:
• отбор проб балластной воды для определения уровня содержания загрязняющих и взвешенных веществ;
• отбор проб балластной воды для выявления жизнеспособных чужеродных гидробионтов.
Отбор проб воды производится из танков изолированного балласта, до начала сброса балластных вод с прибывающег о судна для перевозки нефти.
По результатам лабораторных анализов и оценок составляется акт о качестве балластных вод, который подписывается представителями береговой экологической лаборатории и сюрвейером.
На основе этого акта, в зависимости от качества балластных вод, компетентными лицами принимается решение о разрешении сброса балластных вод, если содержание загрязняющих веществ в них не превышает ПДК по российским нормативным документам и она не содержит жизнеспособных гидробионтов в количествах, определяемых Правилом ГЗ-2 "Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими", (2004), о содержание которого говорилось выше.
В противном случае, компетентными лицами принимается решение о необходимости проведения перебалластировки судна или иных санкций.
Попов П.В.
СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПРОКЛАДКИ ТРУБОПРОВОДОВ В СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ (ЗАБОЛОЧЕННЫЕ УЧАСТКИ, РАЙОНЫ С ВЫСОКОЙ СЕЙСМИЧЕСКОЙ
АКТИВНОСТЬЮ)
Магистральный трубопроводный транспорт - важнейшая и неотъемлемая составляющая топливно-энергетического комплекса России. На территории РФ создана разветвленная сеть магистральных газопроводов, нефтепроводов и продуктопроводов. Протяженность магистральных трубопроводов в России превысила 225 тыс. км, в том числе газопроводных магистралей более 155 тыс. км, нефтепроводных 50 тыс. км, нефтепродуктопроводных - 20 тыс. км. С помощью магистрального трубопроводного транспорта перемещается 100 % добываемого природного газа, 99 % добываемой нефти, более 50 % производимой продукции нефтепереработки.
Трубопроводы, прокладываемые в Сибири и на Крайнем Севере, на значительном протяжении пересекают болота и заболоченные участки. Болото (торфяник) - избыточно увлажненный участок земной поверхности, покрытый слоем торфа мощностью 0,5 м и более, при мощности менее 0,5 м - заболоченные земли.
Прокладку трубопроводов на болотах и обводненных участках целесообразно производить преимущественно в зимнее время, когда верхний торфяной покров промерзнет (используются специальные мероприятия по ускорению промерзания грунта) на такую глубину, при которой нормально работают механизированные колонны, и в этом случае технология строительства будет такой же, как и в нормальных условиях.
В остальные времена года в технологию будут вноситься существенные изменения в зависимости от типа болота, его параметров и параметров укладываемых труб.
Болота по характеру передвижения по ним строительной техники делятся на следующие
типы.
I. болота, целиком заполненные торфом, на которых допускаются работа и неоднократное передвижение болотной техники с удельным давлением 0,02 -0,03 МПа (0,2 - 0,3 кгс/см2) или работа обычной техники с помощью щитов, еланей и дорог, снижающих удельное давление на поверхность залежи до 0,02 МПа (0,2 кгс/см:);
II. болота, целиком заполненные торфом, на них допускаются работа и передвижение строительной техники только по щитам, еланям или дорогам, снижающим удельное давление на поверхность залежи до 0,01 МНа (0,1кгс/см2); III. болота, заполненные растекающимся торфом и водой с плавающей торфяной коркой. Здесь допускаются работа только специальной техники на понтонах или обычной техники с плавучих средств.
На болотах и заболоченных участках должна, как правило, предусматриваться подземная прокладка трубопроводов и, как исключение, при соответствующем обосновании - укладка трубопровода по поверхности болота в теле насыпи (наземная прокладка) или на опорах (надземная прокладка).
При соответствующем обосновании в случае подземной прокладки трубопроводов через болота II и I типов длиной свыше 500 м допускается предусматривать прокладку резервной нитки.
Подземная прокладка трубопроводов в зависимости от времени года, методов производства работ, степени обводненности, несущей способности грунта и оснащенности строительного участка оборудованием осуществляется следующими способами:
• укладкой с бермы траншеи или лежневой дороги (как в нормальных условиях);
• в специально создаваемую в пределах болота насыпь;
• сплавом;
• протаскиванием по дну траншеи (аналог строительства подводных переходов). Продольная устойчивость трубопроводов, прокладываемых на болотах, обводненных и
заболоченных участках трассы, обеспечивается различными средствами балластировки, которые можно разделить на две основные группы. Средства балластировки и закрепления трубопроводов выбирают с учетом гидрогеологических условий районов прохождения трассы и диаметра трубопровода. При этом необходимо учитывать схему прокладки трубопровода; мощность торфяной залежи; прочностные и деформационные свойства подстилающих грунтов; наличие горизонтальных и вертикальных углов поворота; методы и сезон производства строительно-монтажных работ; температурный режим эксплуатации трубопроводов.
К средствам балластировки первой группы относятся устройства, воздействующие на трубопровод собственным весом:
• одиночные железобетонные грузы;
• групповая установка одиночных железобетонных грузов;
• одиночные чугунные грузы;
• минеральный грунт засыпки, обычно используется при повышенном заглублении трубопровода;
• закрепленные гидрофобизированные грунты;
• полимерно-контейнерные балластирующие устройства (ПКБУ), заполненные местным или привозным грунтом или щебнем;
• минеральный грунт в оболочке из нетканых синтетических материалов;
• сплошное обегонирование труб,
• анкерные плиты;
• комбинированные способы.
К средствам балластировки второй группы относятся анкерные устройства, несущую способность которых определяют свойствами грунтов:
• винтовые анкерные устройства (ВАУ);
• раскрывающегося типа;
• выстреливаемые;
• взрывные;
• вмораживаемые;
• свайные консольного типа;
• якорные анкерные устройства;
• козловые анкерные устройства;
• ВАУ с повышенной удерживающей способностью;
• анкер-инъекторы.
На обводненных и заболоченных участках трассы наибольшее распространение получили одиночные железобетонные пригрузы.
Проектирование трубопроводов, предназначенных для прокладки в районах с сейсмичностью свыше 6-ти баллов для надземных свыше 8-ми баллов для подземных трубопроводов, необходимо производить с учетом сейсмических воздействий.
При выборе трассы трубопроводов в сейсмических районах необходимо избегать косогорные участки, участки с неустойчивыми и просадочными грунтами, территории горных выработок и активных тектонических разломов, также участки, сейсмичность которых превышает 9 баллов.
При прохождении участка трассы с грунтами, резко отличающимися друг от друга сейсмическими свойствами, необходимо предусматривать возможность свободного перемещения и деформирования трубопровода.
На участках пересечения трассой трубопровода активных тектонических разломов необходимо применять надземную прокладку. Констру кции опор надземных трубопроводов должны обеспечивать возможность перемещений трубопроводов, возникающих во время землетрясения.
На наиболее опасных в сейсмическом отношении участках трассы должна быть предусмотрена автоматическая система контроля и отключения аварийных участков трубопроводов.
Напряжения от сейсмических воздействий в подземных трубопроводах и трубопроводах, прокладываемых в насыпи, должны определяться как результат воздействия сейсмической волны, направленной вдоль продольной оси трубопровода.
Наничев A.M.
К ВОПРОСУ О МЕСТЕ СТРОИТЕЛЬСТВА МОРСКОГО НЕФТЕПЕРЕГРУЗОЧНОГО
КОМПЛЕКСА ВСТО
Судя по тому, насколько спокойно в сентябре текущего года во Владивостоке проходили общественные слушания по альтернативному варианту нефтеперегрузочного комплекса в бухте Козьмино, у людей могло возникнуть ощущение, что вопрос с выбором площадки под строительство решен однозначно. Но гак ли это?
Как показывают результаты инженерных изысканий, проводившихся в рамках проектирования объекта в Козьмино, проектировщики на новом месте столкнулась с еще более сложными проблемами, чем в Перевозной, причем проблемы эти не только экологического характера (они практически идентичны), но и технического. (И это при том, что проектную мощность объекта в Козьмино предложено сократить на две трети от той, что была предусмотрена в бухте Перевозной).
Главные технические проблемы (они были очевидны изначально) связаны: 1) - с высокой интенсивностью движения морских судов на входе в залив Находка (риск аварий, связанных со столкновением судов в 30 раз выше, чем в Амурском заливе); 2) - с недостаточностью оперативного простора для маневрирования крупнотоннажных танкеров (размеры залива Находка относительно малы); 3) - с низкой пропускной способностью существующей железной дороги; 4) с риском больших жертв местного населения в случае техногенных или природных катастроф из-за скученности населения в прибрежной зоне залива Находки.
Если подойти к делу принципиально, вариант с бухтой Козьмино тоже должен быть отвергнут из-за нецелесообразности его реализации по причинам теперь уже не столько экологического, сколько технического характера (поскольку общественное одобрение строительства фактически уже получено). Можно конечно переломить ситуацию, что называется «через колено», вбив в стройку немыслимые денежные суммы, но нужно ли это делать. Не проще ли вернуться к варианту с Перевозной. По-моему, самое время проанализировать экологические претензии, выдвинутые против бухты Перевозной, и сопоставить их с аналогичными по району Козьмино.
Для начала следует подчеркнуть, что все выдвинутые государственными экспертами экологические препятствия к строительству нефтеперегрузочного комплекса в бухте Перевозной далеко не очевидны. Это вытекает из отсутствия опыта проектирования и эксплуатации подобных объектов в подобных условиях. Поскольку нет опыта - отсутствуют, естественно, и специалисты,
