К вопросу о контроле платы за проезд на электропоездах пригородного сообщения Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

- предоставление всем участникам проекта (разработчикам, инвесторам и т.п.) пакета льгот, который их удовлетворит;

- обеспечение проекта научно-технологической поддержкой заинтересованных вузов и НИИ.

Создание в России современной полупроводниковой промышленности, служащей базой развития радиоэлектронного комплекса, - не только вполне решаемая задача, но и необходимая. Без такой промышленности стране не преодолеть зависимость от сырьевой составляющей экспорта, не обеспечить национальную безопасность и модернизацию экономики на основе достижений научно-технического прогресса. Но для решения этой задачи необходимо четко определить пути выхода на необходимый уровень промышленности, своевременно сосредоточить необходимые ресурсы на прорывных направлениях, создать действенный и эффективный механизм стимулирования разви-

тия высокотехнологичных отраслей. [1] И, конечно, необходимы высококвалифицированные кадры.

Примечание:

1. Макушин М. Мировой рынок микроэлектроники после кризиса: новые реалии и старые проблемы // ЭЛЕКТРОНИКА: Наука, Технология, Бизнес. - 2010. - № 2.

2. Бетелин В., Велихов Е. Развитие российского сегмента мировой ИТ-индустрии. - Возможные сценарии // ЭЛЕКТРОНИКА: Наука, Технология, Бизнес. - 2007. - № 2.

3. Агентство CNews Analytics // Обзор: ИТ-ин-фраструктура предприятия 201 1 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.cnews.ru/ reviews/free/i nfrastructure201 0/#2.

4. Агентство CNews Analytics // Развитие ИТ-инфраструктуры: успехи и неудачи [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.cnews.ru/ reviews/free/infrastructure201 0/articles/ articles3 .shtml.

S

Toi

К ВОПРОСУ О КОНТРОЛЕ ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ ПРИГОРОДНОГО СООБЩЕНИЯ

УДК 338.465.4:656.072

гА

С момента создания ОАО "Саратовской железнодорожной пригородной кампании" руководство кампании всецело занято проблемой улучшения финансового состояния кампании. Главной задачей кампании является перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Кампания оказывает услугу по перевозке в соответствии с утвержденным расписанием движения пригородных поездов, согласованным с администрацией города Саратова. Перед руководством кампании ставится нелегкая задача по улучшению финансовых показателей, без нарушения устанавливаемого расписания движения электропоездов на сети железнодорожного транспортного узла и их формирования по численности вагонов.

Источниками финансовых средств предприятия являются: сбор платы за проезд пассажиров, компенсация платы за проезд от администрации г. Саратова за перевозку льготных групп пассажиров, оказание услуги по продаже билетов, в том числе и продажи билетов пассажирам во время движения поездов. Основную часть финансовых средств составляет сбор платы за проезд. С целью достижения полного покрытия расходов и возможного получения прибыли необходимо применять технологии, направленные на увеличение сборов за проезд и числа оформленных безденежных проездных документов для перечисления компенсационных денежных средств со стороны местного бюджета.

Объектом работы являются пассажиры железнодорожного транспорта, которые регулярно совершают различного рода поездки, что образует поток пассажиров. Поток пассажиров на каждом маршрутном направлении имеет ярко выраженную временную изменчивость поведения качественных и количественных характеристик. Сточки зрения экономической науки, данный объект рассматривается в разделе логистики с использованием термина "пассажиропоток".

Для работы с пассажиропотоком с целью организации перевозок и организации контроля оплаты проезда необходимо правильно подобрать математический аппарат. Для начала работы с пассажиропотоком необходимо выделить основные составляющие компоненты потока и формирующие его факторы.

© В. Г. Санков © С.А. Морозов

119

САНКОВ

Виктор

Григорьевич,

доктор

экономических наук, профессор вапкоууд@таИ. ги

МОРОЗОВ

Сергей

Алексеевич,

аспирант,

ГОУ ВПО

"Саратовский

государственный

технический

университет",

Саратов

в. тогоюуОЭфтаИ. ги

При выделении составляющих пригородных пассажирских потоков заслуживает внимания _£1 стационарная продажа проездных билетов на 0 станциях и остановочных пунктах. Из статистиці_____ческих данных продажи проездных билетов

Н видно, что потоки пассажиров на разных стан-0 циях не одинаковы, как по объемам, так и по у зависимости во времени.

В результате разложения общего потока по-^ станциям обслуживания видно, что общий по-

ток формируется из потоков, накапливаемых на

^ остановочных пунктах, что представляет собой

0 аддитивную функцию, имеющую вид:

I-

О

р=Х (г),

м

(1)

О где р - общий пассажиропоток;

7- порядковый номер станции маршру-

0 та следования поезда; п - количество станций;

^ Эр- станционные потоки;

1 текущее время.

О о ^

В свою очередь потоки по станциям форми-X руются индивидуально. Это обуславливается ^1_преобладающей категорией пассажиров, при-^ ходящих на каждую станцию, и временем следования поездов через станцию. Временная зависимость станционного потока в общем случае является мультипликативной величиной:

120

$р=П л (*),

(2)

где к - порядковый номер функции;

т - число функций, определяющих описание локального потока.

Надо заметить, что мультипликативный метод аналитического описания требует тщательного изучения состава пассажиропотока с учётом поведения каждой группы пассажиров. Сегодня применение данного метода является трудоёмким и достаточно дорогим. С развитием информационных технологий, делающих возможным изучение состава пассажиропотоков на основе сведений о продаваемых билетах без специально организованных натурных наблюдений, использование данного подхода к установлению его величины поможет, с одной стороны, повысить качество обслуживания пассажиров, а с другой - открыть пути к использованию новых более эффективных управленческих решений.

Сегодня изучение пассажиропотоков можно вести по статистическим данным продаж билетов на станциях и остановочных пунктах по маршрутам движения электричек. Для установления существования пассажиропотоков во времени можно применить следующий алгоритм:

1) построить эпюру годового поведения потока пассажиров на станции;

2) определить недельную неравномерность потоков пассажиров;

3) дезагрегировать недельное распределение потока пассажиров по дням недели;

4) построить распределение потока по времени суток.

В результате применения описанного алгоритма получаются данные пассажиропотоков, необходимые для расчета по каждому рейсу электропоезда на конкретном маршруте перевозок (рис.1).

Для дальнейшего расчета распределения пассажиропотоков по маршруту следования надо выявить закономерности посадки и высадки пассажиров. Для этого существуют два пути: статистический (определение зоны поездки) и численный (распределение выходов пассажиров в зависимости от продаж билетов по станциям).

В результате применения одного из этих направлений получается распределение пассажиропотока по маршруту следования (рис. 2, 3).

При известном количестве вошедших в вагон и вышедших из вагонов пассажиров на каждой остановке легко строятся соответствующие матрицы (рис. 2 и 3).

Для обеспечения полноты сбора платы за проезд пассажиров необходимо произвести оптимизацию процесса проверки контролерами курсирующих поездов. Здесь возникает экономико-математическая задача распределения имеющихся бригад линейного контроля по маршрутам и выявления целесообразности изменения их числа в процессе работы на линии.

Возможность охватить пассажиров поездов контролем тем выше, чем дальше и, следовательно, дольше они едут. Возможность охватить выходящих тем ниже, чем меньше они едут, то есть, чем раньше они выходят.

Если контролеры работают на участке самого напряженного пассажиропотока, то какая доля от общего количества пассажиров проконтролирована (имела контакт) с контролерами?

За время от 7 до Т будет подвергнуто контролю:

мк = ш • (т -т )• к

1Х У п V КУ НУ / М ’

(3)

где Т - время начала движения на участке контроля;

Т - время конца движения на участке; №у - количество проконтролированных пассажиров;

Км - количество контролеров;

1/У - статистическая норма контроля пассажиров в час, приходящаяся на одного контролера.

к=1

„ П_„

Я

(4)

поезде на данной станции. По строкам производится расчет количества пассажиров, едущих с данной станции до следующих станций маршрута следования.

где П - количество проконт-

^ прок. г

ролированных пассажиров;

П - общее количество

перев. 1

перевезенных пассажиров.

Доля пассажиров, не оплативших проезд:

я

(5)

где П66 - количество безбилетных пассажиров на участке.

При работе I бригады, вошедшей в начале интенсивного потока пассажиров, будет проверен весь поезд за

■=т„„

(6)

При работе двух бригад время проверки будет в 2 раза меньше:

Рисунок 1 - Наполняемость поезда в разрезе времени и маршрута движения

1, 2, 3 - начальные станции отправления поездов, 1', 2', 3' - конечные пункты прибытия и обратной отправки. Вдоль оси абсцисс отложено расстояние движения между станциями, по оси ординат - время движения электричек между остановочными пунктами и количество пассажиров в электропоезде - на перпендикулярах к наклонным линиям движения электричек.

121

Оп

Г

2

(7)

Количество пассажиров, проконтролированныхбригада-ми контролёров на отдельном участке, прямо пропорционально количеству бригад, в пределах численности пассажиров, проезжающих на этом участке.

Доля проконтролированных пассажиров определяется как:

н11

1У м

N..

(8)

Ост. Ост. Количество пассажиров, едущих в поезде на момент прибытия кданной станции

0 1 2 3 4 і к

0 0 Зо Зо - в Зо -іво 0 Зо -ІВ0 0 Зо -іВ-і 0 Зо -і В-і 0

1 0 Зі Зі - В Зі -іВ і Зі -і В-і 1 Зі -іВ-і і

2 0 Зо Зо - в Зо -іВ-і 2 З2 -і В-і

3 0 Зз V ХН" - ИГ1 Зз -і Ві-і і

4 0 З4 -і В-і 2 З4 -і Ві-і і

0

і 0 З,-і Ві-і і

0

к 0

0 а 22 2з 24 О а

где №мс- количество проконтролированных пассажиров;

^- общее количество пассажиров в вагонах.

Выбор участка контроля производится по схеме проезда пассажиров между станциями по расписанию движения электропоездов.

Для разработки порядка перемещения контролирующих бригад при проведении контроля электричек необходимо ввести в качестве критерия оценки эффективности работы бригад "количество обследованных пассажиров (на предмет наличия у них проездных документов)".

По столбцам матрицы рисунка 2 производится расчет количества пассажиров, едущих в

Рисунок 2 - Матрица входа и выхода пассажиров по станциям движения

З - количество пассажиров, вошедших на /-ой станции;

В/. - количество пассажиров, зашедших на станции і и вышедших на станции /; к - номер конечной станции следования поезда; О - количество пассажиров поезде, находящихся в момент прибытия на /-ю станцию.

Контактная производительность контрольной бригады вычисляется:

т _д-г(і-р), д-г-Р

гдеТ - время контроля одного выгона;

2

(2

м

а*, =

м

q- вместительность вагона, чел.; у - коэффициент использования вместимости вагона; р- доля пассажиров-безбилетников;

4- среднее время контроля пассажира, имеющего проездной документ;

/0 - среднее время оформления проезда безбилетного пассажира.

Т = Т N

1П 1^'1В’

Вход (верхний треугольник) и выход (нижний треугольник)

I-

I

о

у

г

г

0

ЬД

I-

о

X

0=—

0 X

1

о

Ь/1

о

о

г

□

г

а-

122 Рисунок 3 - Матрица постанционного схода пассажиров на маршруте движения

Ыв - количество вагонов.

Количество остановок, проходящих поездом за время контроля:

Выход пассажиров на станциях, следующих после станции входа 0 1 2 3 Вышло на станции

0 Зо З, З2 Зз 0 Ез 0

1 До 0 Е в, 0

2 В20 В21 0 Е В21 0

3 В30 В31 В32 0 Е ВзУ 0

4 В40 В41 В42 В43 Е вь 0

0

Вышло по станции '} Зо З, З2 Зз 0 Е в=Е з 00

1Р0 - время стоянки электропоезда на остановочном пункте; - время движения между остановочными пунктами.

Принятые обозначения:

З - число вошедших пассажиров на станции /;

В

число пассажиров, вошедших

на станции /

и вышедших на станции /.

Нижний треугольник по столбцам дает количество выходящих пассажиров по станциям следующей после станции посадки.

УДК 338.45:621.31

АНАЛИЗ БАЛАНСОВ И ПОТЕРЬ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ И МОЩНОСТИ СТАВРОПОЛЬСКОЙ ЭНЕРГОСИСТЕМЫ

© И. Г. Скороходова

Подготовка и согласование решений по структуре и условиям функционирования рынка электроэнергии невозможна без комплекса прогнозных и аналитических работ по перспективному развитию энергетики регионов, создающих информационную базу для последующего управления. В настоящее время от точности прогнозирования и планирования зависят доходы энергетических компаний, качество управления активами таких компаний, своевременность инвестиций, синхронность развития генерирующих и сетевых объектов.

Формирование и планирование электропотребления и балансов в последние годы значительно усложнилось, так как переход к рыночным отношениям происходит в условиях достаточно высокого уровня неопределенности исходной информации.

Целью работы является анализ балансов электроэнергии и мощности до 2020 г., а также величины потерь электроэнергии Ставропольской энергосистемы.

Приходная часть баланса Ставропольской энергосистемы складывается из выработки электроэнергии генерирующими компаниями, блок-станциями и приемом по перетокам от соседних сетевых компаний.

Динамика изменения максимумов потребления мощности в МВт Ставропольским краем с2001 по 2009 г., представленная на рисунке 1.

Как показано ниже, на рисунке 2, электрические станции, расположенные на территориях Ставропольской энергосистемы, своей генерацией не только полностью покрывают максимумы потребления

ост ,П

К + їА

0 дв