Научная статья на тему 'Проблемы организации пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом на рыночной основе в целях повышения эффективности российского рынка труда'

Проблемы организации пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом на рыночной основе в целях повышения эффективности российского рынка труда Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
410
87
Поделиться
Ключевые слова
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ / ПРИГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ / ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЁРСТВО / РЫНОК ТРУДА / СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА / ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАКАЗ / БЮДЖЕТНЫЕ СУБСИДИИ / ПРИГОРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ КОМПАНИИ / RAIL / SUBURB TRANSPORTATION / PUBLICPRIVATE PARTNERSHIPS / LABOR MARKET / SOCIAL POLICY / STATE PROCUREMENT / BUDGET SUBSIDIES SUBURBAN PASSENGER COMPANIES

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Зоидов Кобилжон Ходжиевич, Медков Алексей Анатольевич, Губин Вадим Анатольевич, Кондраков Алексей Викторович

В статье рассматриваются проблемы развития пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в контексте формирования в России эффективного рынка труда. Показано, что потенциал рыночной самоорганизации пригородных перевозок далеко не исчерпан. Максимальное использование рыночных механизмов в этой отрасли должны стать составной частью эффективной социальной политики и одним из инструментов регулирования рынка труда в России. В связи с концентрацией трудовых ресурсов в крупных городах и отдельных регионах акцент сделан на проблемах развития городского и доступного межрегионального пассажирского железнодорожного транспорта.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Зоидов Кобилжон Ходжиевич, Медков Алексей Анатольевич, Губин Вадим Анатольевич, Кондраков Алексей Викторович

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

THE PROBLEMS OF ORGANIZING SUBURB RAIL PASSENGERS TRANSPORTATION ON A MARKET BASIS TO IMPROVE THE EFFECTIVENESS RUSSI AN LABOUR MARKET

The problems of the development suburb rail passengers transport in the context of the formation an effective labor market in Russia. It is shown that the market base self-organization potential suburb transportation is far from exhausted. Maximum utilization of market mechanisms in this sector should be an integral part of an effective social policy and one of the instruments of labor market regulation in Russia. Due to the concentration of labor in the major cities and some regions, the on the problems of development urban and inter-regional accessible passenger rail were emphasized.

Текст научной работы на тему «Проблемы организации пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом на рыночной основе в целях повышения эффективности российского рынка труда»

Зоидов К.Х., Медков А.А., Гувин В.А., Кондраков А.В.

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА РЫНОЧНОЙ ОСНОВЕ В ЦЕЛЯХ -ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРУДА-

ЗОИДОВК.Х.,МЕДКОВ А.А. ,ГУБИН В.А.,КОНДРАКОВ А.В.

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА РЫНОЧНОЙ ОСНОВЕ В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРУДА1

В статье рассматриваются проблемы развития пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в контексте формирования в России эффективного рынка труда. Показано, что потенциал рыночной самоорганизации пригородных перевозок далеко не исчерпан. Максимальное использование рыночных механизмов в этой отрасли должны стать составной частью эффективной социальной политики и одним из инструментов регулирования рынка труда в России. В связи с концентрацией трудовых ресурсов в крупных городах и отдельных регионах акцент сделан на проблемах развития городского и доступного межрегионального пассажирского железнодорожного транспорта.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пригородные перевозки, государственно-частное партнёрство, рынок труда, социальная политика, государственный заказ, бюджетные субсидии, пригородные пассажирские компании.

ZOIDOV К. КН.,MEDKOV А.А., GUBIN У.А.,KONDRAKOV А.У.

THE PROBLEMS OF ORGANIZING SUBURB RAIL PASSENGERS TRANSPORTATION ON A MARKET BASIS TO IMPROVE THE EFFECTIVENESS RUSSI AN LABOUR MARKET

The problems of the development suburb rail passengers transport in the context of the formation an effective labor market in Russia. It is shown that the market base self-organization potential suburb transportation is far from exhausted. Maximum utilization of market mechanisms in this sector should be an integral part of an effective social policy and one of the instruments of labor market regulation in Russia. Due to the concentration of labor in the major cities and some regions, the on the problems of development urban and inter-regional accessible passenger rail were emphasized.

Keywords: rail, suburb transportation, public- private partnerships, labor market, social policy, state procurement, budget subsidies suburban passenger companies

Введение

Пригородные железнодорожные перевозки пассажиров — одна из немногих сфер экономической деятельности, где на практике реализуются принципы государственно-частного партнёрства (ГЧП). При этом взаимодействие структурных подразделений и дочерних компаний ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и государственных органов управления правильнее называть общественно-коммерческим партнёрством, поскольку речь идёт преимущественно о государственном регулировании хозяйственной деятельности принадлежащих государству предприятий, направленном на получение прибыли при соблюдении социальных обязательств. Роль частных компаний в области пригородных перевозок ограничивается преимущественно выполнением подрядных работ (аутсорсингом).

Главным предметом общественно-коммерческих отношений при организации и финансировании пригородных перевозок является компенсация их убыточности со стороны государственных органов управления и регулирования.

Сохранение текущего положения ведёт к деградации пригородного пассажирского комплекса, снижению надёжности его функционирования, сокращению предложения транспортных услуг, росту тарифов без учёта динамики доходов населения. Неизбежный при этом рост социальной напряжённости в регионах обусловлен высоким значением железнодорожных перевозок для передвижения населения с трудовыми, потребительскими и социально-культурными целями.

Необходимость государственного протекционизма в отношении железнодорожного транспорта обусловлена тем, что он обеспечивает массовые перевозки в период суточных и сезонных пиковых нагрузок на транспортную систему страны [1-6]. Такая работа предполагает наличие и содержание значительных резервов. Экономическая и социальная важность пригородного сообщения проявляется особо в условиях нарастающих проблем на рынке труда —

1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 12-06-00299-а).

именно этот вид транспорта создаёт условия для большей мобильности и занятости населения.

1. Рыночные основы организации пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом

В настоящее время этот вид транспортных услуг находится в точке стратегического выбора, результатом которого может стать резкое сокращение (а в ряде регионов и на отдельных направлениях и полное прекращение) пригородного сообщения. Другим результатом может стать формирование эффективных рыночных субъектов, предоставляющих качественные услуги по справедливым ценам [1-6].

В пользу конкурентного характера, потенциально присущего пригородным перевозкам, свидетельствуют следующие факты:

- гибкость спроса (часто недооцениваемая) на пригородные перевозки по цене, возможность их замещения трудоустройством на местах, развитием социально-бытовой сферы, повышением доступности продуктов питания для малоимущих граждан;

- возможность замещения (дополнения) железнодорожного сообщения автомобильными перевозками вплоть до полной замены, что и происходит в отдельных регионах, а также предусмотрено бизнес-планами пригородных компаний;

- наличие в структуре пригородного хозяйства прибыльных (и потенциально прибыльных) поездов, маршрутов и видов деятельности («Спутники», аэроэкспрессы, ускоренные межобластные поезда, городские электропоезда, торговля на станциях и остановочных пунктах, рекламная деятельность и пр.);

- технологическая и организационная возможность предоставления доступа к железнодорожной инфраструктуре нескольким пригородным перевозчикам, выкупа «ниток графика» не только без ущерба, но и с повышением качества предоставляемых услуг;

- развитие конкурентного сектора в сфере грузовых перевозок, появление множества частных и государственных компаний — владельцев и операторов подвижного состава, включая собственников локомотивов, приватизация вагонных депо, привлечение частного капитала в модернизацию и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры.

Фактически, в отличие от грузовых перевозок, предоставление услуг пригородного сообщения в регионах носит монополистический характер. Таким образом, тарифы на пригородные перевозки устанавливаются на социальном уровне, а себестоимость — на монополистическом. Рыночное поведение монополиста неизбежно приведёт к стремлению повышать (по крайней мере — не сокращать) себестоимость перевозок для увеличения размера бюджетных субсидий.

В 2011 г. были убыточны 16 пригородных компаний из 26, в 2012 г. таковых было 18. В 2012 г. региональные власти компенсировали пригородным пассажирским компаниям 7,2 млрд руб. убытков от осуществления перевозок пассажиров по тарифам ниже экономически обоснованных, что составило 47% от необходимой суммы. В Карелии, Мурманской области объём компенсации выпадающих доходов не превышает 1% от бюджета.

По предварительным оценкам, совокупный объём убытков ППК в 2013 г. составит около 45 млрд руб. [7], безубыточными будут пригородные перевозки в Москве, Санкт-Петербурге, Московской и Астраханской областям, Республике Адыгея. С 2016 г. прекращается федеральное субсидирование пригородных компаний, и их содержание будет осуществляться только из региональных бюджетов.

В настоящее время ППК пытаются в судебном порядке взыскать с администраций субъектов Федерации невыплаченные суммы компенсаций. Нормативно-правовой основой таких действий является выполнение ППК заказов на перевозку пассажиров в соответствии с заключёнными с регионами договорами.

По методике определения величины экономически обоснованного тарифа расходы перевозчиков определяются, исходя из вагонокилометровой работы. В этих условиях преимущества получают регионы с высокой плотностью населения и относительно небольшими расстояниями, позволяющими наладить интенсивное пригородное сообщение поездами большой составности. Прежде всего, речь идёт о Москве и Санкт-Петербурге. Иная ситуация складывается в отдалённых субъектах Федерации. Как отмечает П. Бурцев, «В регионах с малонаселёнными районами и значительными расстояниями экономически обоснованный тариф в силу затрат перевозчиков получился огромный и стал в разы отличаться от социального. А это привело к очень большим компенсационным выплатам» [8].

Отмена поездов, как правило, приводит к лишению льготных категорий граждан права на бесплатный проезд. Возможность передвижения особенно актуальна для малоимущих граждан во время садово-дачного сезона. Активно пользуются железнодорожным транспортом в пригородном и межрегиональном сообщении многочисленные студенты и школьники. С 2013 г. региональные администрации регионы должны самостоятельно принимать решения о компенсации льготного проезда этих категорий пассажиров.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Зоидов К.Х., Медков А.А., Губин В.А., Кондраков А.В.

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА РЫНОЧНОЙ ОСНОВЕ В ЦЕЛЯХ -ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРУДА-

Если сегодня регионы не примут меры, в 2015-2016 гг. будет не хватать, например, вагонов локомотивной тяги, которых в настоящее время в пригородном сообщении насчитывается более 1 тыс. единиц. Они, как правило, курсируют в тех местах, где зачастую нет альтернативных видов транспорта.

ОАО «РЖД» декларирует, что все средства, полученные на компенсацию убытков от осуществления пригородных перевозок, будут оставлены в регионах в виде налоговых платежей, создания новых рабочих мест, развития машиностроения и транспортной системы. Выплаты субсидий из региональных бюджетов могут приобретать форму «окрашенных» налогов. Например, Карелия компенсирует Северо-западной пригородной пассажирской компании (СЗППК) убытки путём перечисления дополнительных доходов республики от выплачиваемых ОАО «РЖД» в региональный бюджет налогов. При этом ОАО «РЖД» является одним из крупнейших налогоплательщиков в Карелии.

Ещё одним направлением получения региональных субсидий является обращение внимания на поступления по налогу на железнодорожное имущество, который был введён с 2013 г., его ставка будет постепенно повышаться. ОАО «РЖД» и ППК заинтересованы, чтобы поступления в региональные бюджеты по этому налогу возвращались обратно в виде субсидий на перевозку пассажиров пригородными поездами, перевозку льготных категорий граждан и пр.

Руководитель пригородного хозяйства ОАО «РЖД» М. Шнейдер так описал своё видение перспектив этого вида перевозок: «Совместно с правительством, регионами нам надо выходить здесь на стабильную работу, операционную безубыточность. Для этого ежегодно в стране необходимо 50 млрд руб. Но нужно ориентироваться и на десятилетия вперёд, подключать целевые программы приобретения подвижного состава. Это ещё ежегодно 10-15 млрд руб. в текущих ценах. То есть на 15 лет совокупные вложения в пригородный комплекс из всех видов бюджетов оцениваются в сумму до 1 трлн руб. Казалось бы, цифра пугающая. Но едва ППК становится операционно прибыльной, появляются внешние инвесторы, как это произошло в Москве. И в итоге это даст колоссальный кумулятивный эффект для всей экономики» [9].

2. Рыночные основы размещения государственного заказа на осуществление пригородных перевозок

Складывающая система организации пригородных перевозок лишает население транспортной мобильности и привычных способов перемещения, сформированных в советское время. Формируя заведомо планово-убыточные компании, ОАО «РЖД» пытается переложить часть их финансирования на региональные власти. В то же время отсутствие штрафов за безбилетный проезд сокращает доходы муниципальных бюджетов, куда они должны поступать.

Государственный заказ станет эффективным средством поддержки и развития пригородных перевозок только в том случае, если будет размещаться на конкурсной основе . Помимо пригородных хозяйств железных дорог и пассажирских компаний — дочерних (зависимых) обществ ОАО «РЖД», в конкурсе должны участвовать и другие перевозчики.

В органах государственной власти РФ находится на рассмотрении законопроект о регулярном пассажирском сообщении. В соответствии с ним региональные администрации обязаны формировать государственный заказ на пригородные перевозки в рамках бюджетной заявки. Её величина определяется как разница между доходами от перевозок по экономически обоснованному тарифу и по регулируемому. Контракт на перевозки выставляется на конкурс, где начальной ценой является как раз размер этой заявки. Победителю из регионального бюджета выплачивается разница между предложенной им ценой и той, что определена на основе экономически обоснованного тарифа. Если на конкурс будет подана всего лишь одна заявка, то подавшая её компания признаётся победителем и получает компенсацию в размере начальной цены.

Ещё раз подчеркнём, что главным условием размещения регионального заказа является именно конкурсный характер этой процедуры. А основным препятствием — недостаточное количество игроков рынка пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, отсутствие конкурентной среды. Поэтому необходимо приложить все усилия для формирования полноценного конкурентного рынка в этой сфере транспортных услуг. Направлениями этих усилий являются:

1. Распространение сферы деятельности региональных пригородных компаний на другие субъекты Федерации, активное участие в конкурсах по всей стране.

2. Образование новых ППК с активным участием региональных администраций.

2 В Германии, согласно закону о регионализации, организация пригородного сообщения отнесена к компетенции федеральных земель. Перевозчик для каждого маршрута определяется на конкурсной основе. Во многих случаях такая процедура привела к снижению себестоимости перевозок и повышению уровня сервиса. Создание комплексных региональных транспортных компаний позволило состыковать расписания автобусов, поездов и самолётов и ввести единое управление всеми перевозочными ресурсами (Гудок. 10.06.2009).

3. Привлечение частного бизнеса к организации пригородных перевозок железнодорожным транспортом, в т. ч. крупных автокомпаний, заинтересованных в предоставлении пассажирам комплексных интермодальных транспортных услуг: автобус + пригородный поезд.

Причём конкурсы могут проводиться не только на обслуживание пассажиров в масштабах всего региона, но и на отдельные маршруты.

Потребности в перевозках не одинаковы у населения разных регионов и городов. Они зависят от географического положения, развития экономики и состояния транспортной инфраструктуры. Например, подсчитано, что каждому жителю крупного города необходимо до 25 поездок в месяц на разных видах транспорта, а в отдалённых районах Севера месячный набор транспортных потребностей — это один полёт на самолёте. В связи с этим необходимо определение социального транспортного стандарта и формирование транспортной корзины (Гудок. 29.04.2009). Величина государственных субсидий, в т. ч. и трансфертов из федерального бюджета, должна обеспечивать достижение этого стандарта в каждом регионе.

Первая пригородная пассажирская компания (ППК) — новосибирское ОАО «Экспресс-пригород», была создана в 1998 г. В настоящее время функционируют 26 пригородных компаний. Руководство ОАО «РЖД» считает, что этого количества ППК достаточно для образования конкурентной среды на рынке пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Кроме того, региональные власти могут создавать собственные компании такого профиля либо приобретать контрольные пакеты акций действующих ППК. В любом случае регион должен выступать в качестве заказчика, а пригородная компания — исполнителя регионального заказа, размещённого на конкурсной основе.

Одновременно руководство пригородным комплексом ОАО «РЖД» признаёт, что «пригород нельзя рассматривать как бизнес в истинном значении этого слова. Нет таких мероприятий по увеличению доходов и снижению расходов, чтобы из года в год снижать издержки и прийти к безубыточности. Об этом говорит и мировая практика — во всём мире пригородные перевозки дотируются государством. Таким образом, это дело государства — выделять средства на поддержку перевозок своих граждан, а ППК — это всего лишь механизм для этого» [10].

По мнению Ю. Щербанина, «региональные власти должны участвовать в регулировании тарифов, получая ясное представление о структуре себестоимости услуги и понимая, какова может быть максимально возможная стоимость билета для их региона и требуемая сумма компенсации. Для этого необходимо провести исследования транспортных потребностей регионов и сформировать заказ на перевозку пригородным компаниям, которые, в свою очередь, должны минимизировать собственные расходы и сделать их транспарентными для регионов» [11].

Государственная финансовая поддержка может осуществляться не только путём выделения бюджетных субсидий (дотаций), но и путём предоставления налоговых льгот. Налоговое стимулирование заключается в снижении ставки НДС на пригородные пассажирские перевозки до 0, а также в снижении ставок налогов, выплачиваемых железнодорожными предприятиями в региональные и муниципальные бюджеты: налога на прибыль и налога на имущество. Снижение налогового бремени предоставит железнодорожным компаниям средства, частично компенсирующие убытки, возникающие из-за государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки.

Услуги по перевозке пригородных пассажиров не облагаются налогом на добавленную стоимость. Аренда ППК подвижного состава и локомотивных бригад у ОАО «РЖД» приводит к дополнительным затратам в части выплаты входящего НДС по ставке 18%.

В целях государственной поддержки пригородных перевозок недостаточно установить для ППК нулевую ставку налога на добавленную стоимость (НДС), необходимо ещё разработать порядок возмещения компаниям входящего НДС из федерального бюджета. Это позволит снизить себестоимость услуг ППК и позволит, по оценкам, сэкономить порядка 6 млрд руб. Эта сумма примерно соответствует той разнице, которая образуется между дотациями государства на железнодорожную инфраструктуру (25 млрд руб.) и теми расходами, которые фактически несёт ОАО «РЖД» (31,6 млрд руб.).

Однако до конца не ясен конечный получатель этой компенсации: региональный бюджет, ОАО «РЖД» или поставщики ППК.

Предоставление бюджетных субсидий при межрегиональных перевозках возможно только на основании расчётов и подтверждения бухгалтерскими документами расходов, понесённых железной дорогой при движении поезда в каждом регионе. Если пассажир едет из соседней области на работу в Москву, возникает вопрос, кто должен дотировать его перемещение: регион проживания, Московская область или столица?

Зоидов К.Х., Медков А.А., Губин В.А., Кондраков А.В.

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА РЫНОЧНОЙ ОСНОВЕ В ЦЕЛЯХ -ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРУДА-

3. Эффективные рыночные стратегии пригородных пассажирских компаний

3.1. Сокращение транзакционных издержек, повышение капитализации ППК

Главная проблема функционирования ППК — высокий уровень транзакционных издержек (издержек посреднической деятельности), связанный с необходимостью заключения договоров на транспортное обслуживание с региональными администрациями, с одной стороны, и на предоставление подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры с ОАО «РЖД», с другой. Снизить этот уровень можно путём концентрации активов в собственности ППК.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Однако вместо этого в середине 2012 г. в структуре ОАО «РЖД» была создана Центральная дирекция пассажирских обустройств (ЦДПО), в управление которой перешли почти 600 вокзалов и свыше 200 зданий, около 1000 павильонов, 15 тыс. платформ, 157 турникетных объектов и 2900 турникетов. Именно ЦДПО, а не ППК, проводит работы по получению дополнительных доходов от сдачи в аренду части железнодорожного имущества: платформ, пригородных вокзалов, полосы отвода для строительства и открытия торговых точек и павильонов, где реализуются качественные товары.

Вместе с тем ОАО «РЖД» (в тех регионах, где деятельность ППК является безубыточной) и некоторые региональные администрации готовы передавать часть имущества в собственность пригородных пассажирских компаний. Например, уже начался процесс передачи в собственность ОАО «Волгоградтранспригород» подвижного состава, принадлежащего администрации Волгоградской области. Депутатами областной Думы было принято решение о передаче 12 вагонов общей стоимостью 200 млн руб. в целях повышения инвестиционной привлекательности ППК, увеличения возможности привлечения кредитных ресурсов по низким процентным ставкам. В настоящее время уставный капитал ОАО «Волгоградтранспригород» составляет 100 тыс. руб. ОАО «РЖД» также рассматривает возможность увеличения своей доли в капитале компании для сохранения контролирующего влияния.

По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» М. Шнейдера, «В Краснодарском крае губернатор выразил желание увеличить уставный капитал ОАО "Кубань ЭкспрессПригород". Детальная проработка вопроса выявила, что в случае передачи со стороны ОАО "РЖД" всего используемого в регионе парка со стороны Краснодарского края потребуется соразмерное вложение денежных средств — свыше 2 млрд руб. К сожалению, к практическим шагам край пока не переходит. При этом в случае реализации проекта вклад края в уставный капитал ППК можно направить на приобретение принципиально нового подвижного состава — «Ласточек».

По пяти регионам сегодня ведутся переговоры о наделении ППК имуществом. Это Сахалинская, Омская и Волгоградская области, Пермский и Краснодарский края. Но это — длительный процесс. Очень важно, что регионы рассматривают возможность капитализации ППК, несмотря на то что затраты ППК от собственного владения парком вырастут» [12].

При наделении ППК имуществом у компании появится возможность осуществлять амортизационные отчисления и принимать самостоятельные решения о направлении инвестиций. При действующей схеме функционирования ППК амортизационные отчисления входят в плату за аренду подвижного состава у ОАО «РЖД».

Однако появятся и дополнительные расходы, например, увеличение амортизационных отчислений в ходе переоценки основных фондов ОАО «РЖД», начисление амортизационных отчислений на подвижной состав, который в настоящее время принадлежит администрациям регионов и предоставляется ППК на безвозмездной основе. Поэтому, прежде чем наделять ППК имуществом, необходимо погасить все её задолженности и разработать бизнес-план безубыточного функционирования.

Нормы и механизмы определения величины арендных платежей за пользование подвижным составом, которые составляют основную долю всех затрат ППК, нуждаются в совершенствовании. На полигонах, где эксплуатируется современный подвижной состав, велики амортизационные отчисления, но относительно низки расходы по текущему содержанию и ремонту железнодорожной техники. На полигонах со старыми поездами, которые могут быть уже давно самортизированными, необходимо нести дополнительные затраты на частые текущие ремонты и капитальный ремонт с продлением срока службы подвижного состава.

В настоящее время ситуация консервируется тем, что, закупая новый подвижной состав, ОАО «РЖД» передаёт его в первую очередь в те регионы, которые выполняют свои обязательства по компенсации разницы между социальным и экономически обоснованным уровнем тарифа. Таким образом, формируется застойная неэффективность пригородных перевозок в депрессивных регионах.

Перспективна идея формирования доли субъекта Федерации в акционерном капитале ППК путём внесения имущества в виде автобусов или автобусных станций с последующим формированием схем интермодальных перевозок, когда автомобильный транспорт подвозит пассажиров к остановочным пунктам железной дороги.

3.2. Решение проблемы безбилетного проезда

Проблема безбилетного проезда возникает из самой сути массовых пригородных перевозок пассажиров, имеющих признаки «общественного блага». Увеличение количества безбилетных пассажиров происходит в результате роста тарифов на перевозку, трудностей с оформлением проездных документов, отсутствия действенного наказания за безбилетный проезд (отмена штрафов за безбилетный проезд как за административное правонарушение).

В неблагоприятные периоды доля безбилетных пассажиров оценивалась в 30-70% в зависимости от направления и времени суток. Можно было даже говорить о возникновении культуры безбилетного проезда особенно при следовании жителей небольших городов и посёлков в крупные города на работу. Однако в последние два-три года в стране был проведён ряд мероприятий, направленный на сокращение доли безбилетных пассажиров, среди которых следует упомянуть:

1. Стабилизацию уровня пригородного тарифа в Московском регионе, на который приходится более половины всех пригородных перевозок в стране, введение многообразных проездных документов (в т. ч. таких относительно выгодных, как абонемент «Большая Москва»).

2. Облегчение и техническое оснащение процесса приобретения проездных документов: осуществление предварительных продаж, массовая установка билетных терминалов на станциях и остановочных пунктах, открытие ранее закрытых стационарных билетных касс, выделение специальной кассы для льготной категории граждан на станциях с большим пассажиропотоком, понимание пассажирами возможности и необходимости приобретения проездных документов у разъездных билетных кассиров.

3. Привлечение на железнодорожный транспорт платёжеспособных пассажиров вследствие ухудшения автодорожного трафика, предоставления новых видов востребованных услуг (прежде всего, курсирование ускоренных электропоездов повышенной комфортности, введение классности вагонов без увеличения плотности), строительства перехватывающих парковок и транспортно-пересадочных узлов3.

4. Усиление контроля безбилетного проезда с использованием разнообразных методов: проведение месячников борьбы с безбилетным проездом, сплошные проверки пригородных поездов, варьирование участков такого контроля, наличие хотя бы одного контролёра-кассира в каждом поезде, сопровождение составов сотрудниками ЧОПов, пресекающими перебегания «зайцев» из вагона в вагон на остановках и перехода по составу во время движения.

В связи с этим можно согласиться с мнением начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» М. Шнейдера, что в настоящее время доля безбилетных пассажиров в целом по России не превышает 7-8%.

3.3. Развитие межрегиональных перевозок, запуск городских поездов и освоение коммерческих маршрутов

Перспективным направлением рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта является развитие межрегиональных перевозок, в частности, формирование пригородных цепочек маршрутов в Москву и крупнейшие города России. Это происходит путём согласования (стыкования) графиков движения поездов на узловых станциях.

Эффективному функционированию рынка труда препятствуют введённые ограничения на максимальные плечи курсирования пригородных поездов. Так, приказом Министерства транспорта РФ от 18 июня 2007 г. была установлена предельная протяжённость маршрутов курсирования пригородных поездов, которая не должна превышать 200 км.

Для того чтобы обойти эти ограничения в отдельных регионах, особенно расположенных в Сибири, где расстояния между населёнными пунктами значительные, пригородные поезда переводятся в категорию дальних, маршруты курсирования поездов искусственно делятся на два. Например, были поделены маршруты пригородных электропоездов Курган - Каменск-Уральский с пересадкой в Шадринске и Оренбург - Орск с пересадкой в Кувандыке, а электропоезд Челябинск - Курган стал поездом дальнего следования. По мнению перевозчиков, при разработке нормативов протяжённости пригородного маршрута государство должно учитывать местные особенности. Например, на Красноярской дороге имеется потребность в пригородных поездах, курсирующих на расстояние до 300 км.

Представляется, что протяжённость курсирования поездов, имеющих пригородную нумерацию, необходимо увеличить до 300-350 км.

3 Потенциальное количество таких пассажиров может ещё вырасти, ведь в настоящее время 40% жителей Московской области ежедневно ездят в столицу на личном транспорте или на автобусах.

4 Вообще, пассажирские поезда дневного следования на расстоянии до 600-700 км с преобладающим количеством сидячих вагонов можно назвать отечественными железнодорожными лоукостерами, которые могут конкурировать с авиаперевозчиками.

5 ОАО «ФПК» включает вагоны с местами для сидения в составы скорых пассажирских поездов в дальнем сообщении для конкуренции с автотранспортом.

Зоидов К.Х., Медков А.А., Гувин В.А., Кондраков А.В.

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА РЫНОЧНОЙ ОСНОВЕ В ЦЕЛЯХ -ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРУДА-

Для межрегиональных перевозок используются электропоезда с сидячими вагонами. По сравнению с проездом в купейных и плацкартных вагонах поездки в сидячих вагонах могут быть менее удобными, но привлекательными по цене5. Предприятия транспортного машиностроения (в частности Тверской вагоностроительный завод) осваивают выпуск новых комфортабельных электропоездов для межрегиональных поездок. Однако главным типом подвижного состава для осуществления скоростных межрегиональных перевозок должен стать электропоезд ЭС1 «Ласточка» (Siemens Desire Rus), собираемый на заводе ООО «Уральские локомотивы» (СП «Сименс АГ» и группы «Синара»).

На той же платформе поезда Desire разрабатывается городской электропоезд ЭС2Г, предназначенный для поездок по внутригородским железнодорожным маршрутам. Он имеет незначительные отличия от базовой версии (например, с учётом интенсивного городского пассажиропотока изменено расположение кресел).

В больших городах всё более актуальной становится проблема затруднений в движении автомобильного транспорта по улично-дорожной сети и на подходах к мегаполисам, которые всё больше оказывают влияние на функционирование рынка труда: люди стараются найти работы поближе к дому или работать на дому. Улучшению ситуации способствует развитие проектов «городская электричка».

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Организация внутригородских пассажирских перевозок железнодорожным транспортом (городской электропоезд) эффективна в городах, имеющих значительную протяжённость (например, Красноярск растянут вдоль Енисея на 30 км.), и в других городах при наличии железнодорожного кольца или полукольца (возможности организации кольцевых маршрутов).

Главным конкурентным преимуществом городского поезда является его независимость от затруднений в автомобильном движении («пробок», уменьшения средней скорости движения автотранспорта), которые, в свою очередь, зависят от количества автомобилей, состояния и развития улично-дорожной сети, цен на автомобильное топливо, доходов жителей, особенностей экономической активности в регионе. Плотная городская застройка не оставляет места для расширения проезжей части.

Развитие внеуличного рельсового транспорта повысит стоимость земли и привлекательность жилья в новых городских микрорайонах. Потребность населения в железнодорожных перевозках возрастает в период реконструкции автомобильных дорог, мостов (при существовании альтернативных железнодорожных мостов). Перспективы городского пассажирского железнодорожного сообщения связаны с созданием городских агломераций, а также прекращением строительства метрополитенов в крупных городах из-за их высокой стоимости. Ещё одним конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта является обеспечение безопасности пассажирских перевозок, относительная экологическая чистота этого вида транспорта.

Чтобы полностью реализовать потенциал городских электропоездов, необходимо организовать их работу по принципу метро (расстояние между остановками не должно превышать 1,5 км, интервал движения поездов ограничен). Остановочные пункты следует совмещать с пересадочными пунктами городского транспорта. При строительстве дополнительных остановочных пунктов у крупных торгово-развлекательных объектов и предприятий необходимо привлекать частное финансирование и управленческие ресурсы владельцев этих активов.

Эффективному передвижению трудовых ресурсов способствует запуск рабочих поездов и обслуживание коммерческих маршрутов с рыночной стоимостью проезда, заключение договоров с промышленными предприятиями о доставке их работников железнодорожным транспортом. Потребность в такой услуге возникает при отмене маршрутов наземного общественного транспорта в промзоны и нецелесообразности содержания ведомственного автобусного парка.

Главной проблемой организации городского железнодорожного сообщения является отсутствие нормативно-правового механизма предоставления субсидий и дефицит средств муниципальных бюджетов. В отличие от региональных властей городские администрации не имеют полномочий предоставлять такие субсидии, кроме того, в городских бюджетах на это просто нет денег. Необходимо предоставить администрациям крупных городов право регулировать тарифы на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения на полигоне городской электрички.

Перспективным направлением развития пригородных перевозок на большие расстояния является организация курсирования ускоренных поездов без увеличения стоимости проезда. В таком случае дополнительные доходы могут генерироваться как от привлечения новых пассажиров, так и от сокращения количества безбилетных пассажиров в случае наличия в поездах билетных кассиров и охранников (контролировать поезд, следующий с малым количеством остановок проще, чем со всеми)6.

6 Например, на куйбышевской дороге по маршруту Самара - Сызрань - Самара курсирует скоростной пригородный поезд, в каждом вагоне которого есть проводник — билетный кассир и охрана, что исключает проезд «зайцев» и предотвращает акты вандализма. По выходным дням поезд курсирует в качестве туристического экспресса.

Заключение

Проведённое исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Рыночный потенциал пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом далеко не исчерпан. Монопольный характер этой деятельности носит во многом искусственный характер, доставшейся в наследство от Министерства путей сообщения СССР и России, обусловлен негибкой позицией профильных подразделений ОАО «РЖД». Утверждения об априорной убыточности пригородных перевозок, подтверждаемые ссылками на исторически и политически обусловленный опыт стран Европы, вызывают сомнения.

2. В стране присутствует платёжеспособный рыночный спрос на услуги железнодорожного транспорта в пригородном и межрегиональном сообщении, вызванный необходимостью перемещения людей с целью приложения своих трудовых усилий, обучения и удовлетворения социально-бытовых потребностей. В этих условиях пригородные пассажирские компании должны предлагать конкурентоспособные качественные транспортные услуги с максимальной эффективностью.

3. Направлениями повышения конкурентоспособности данного вида услуг являются:

- развитие межрегиональных перевозок с использованием сидячего мотор-вагонного подвижного состава;

- модернизация подвижного состава с использованием наработок и технологий ведущих иностранных производителей;

- расширение практики курсирования ускоренных поездов повышенной комфортности с целью привлечения на железную дорогу автомобилистов, введение классности вагонов, с тем чтобы стоимость проезда в 3-м классе была сравнима с тарифами на проезд в обычных электропоездах с полным исключением возможности безбилетного проезда;

- запуск городских и рабочих электропоездов, обслуживание коммерческих маршрутов с рыночной стоимостью проезда.

4. Основным направлением эволюционного развития пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом должно стать формирование на рынке конкурентной среды путём:

- распространения сферы деятельности региональных пригородных компаний на другие субъекты Федерации;

- образования новых ППК с активным участием региональных администраций;

- привлечения частного бизнеса к организации пригородных перевозок железнодорожным транспортом, в т. ч. крупных автокомпаний, заинтересованных в предоставлении пассажирам комплексных интермодальных транспортных услуг.

5. Размещение регионального заказа на выполнение данного вида услуг должно происходить строго на конкурсной основе, причём в конкурсе должны участвовать, как минимум, две компании.

6. Необходимо урегулировать такие аспекты развития перевозочной деятельности, важные для повышения эффективности рынка труда, как организация и формы субсидирования межрегиональных перевозок, городских электропоездов, формы имущественного участия региональных властей в капитале ППК, предоставления налоговых льгот.

7. Государственное участие в развитии пригородного сообщения на сетях общего пользования должно осуществляться путём образования, капитализации и кредитования федеральной инфраструктурной компании. Движение пассажирских поездов по магистральной сети может быть бесплатным, при этом государственные субсидии (дотации) должны направляться на содержание, модернизацию и ремонт железнодорожной инфраструктуры [13]. Еще одна сфера, куда должны идти государственные деньги, — это закупка подвижного состава. Такой подход обеспечит целевое использование средств и заставит перевозчика, не рассчитывая на получение денежных средств от государства, работать более эффективно.

Литература

1. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2010.

2. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. — М. : ИПР РАН, 2011.

3. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. — М. : ЦЭМИ РАН, 2011.

4. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Балтии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2012.

5. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Восточной Азии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2012.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

6. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Формирование новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая. — М. : ЦЭМИ РАН, 2013.

7. Пассажира надо любить // Транспорт России. №42. 17 октября 2013 г. — URL : http://

Зоидов К.Х., Медков А.А., Гувин В.А., Кондраков А.В.

ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА РЫНОЧНОЙ ОСНОВЕ В ЦЕЛЯХ

-ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРУДА-

www. transportrussia. ru/gorodskoy-passazhirskiy-transport/passazhira-nado-lyubit. html.

8. Бурцев, П. Не в пользу бедных //Гудок. 18.06.2012. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php? 1D=435051&year=2012&month=06&SECT10N1D=16596.

9. В поисках понимания : интервью с начальником Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» М. Шнейдером // Гудок. 17.10.2013. —URL: http://www.gudok.ru/ newspaper/?1D=986390&archive=2013.10.17.

10. Движущая сила : интервью с начальником Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» М. Шнейдером // Гудок. 05.02.2013. — URL: http://www.gudok.ru/newspaper/ detail.php?1D=453714&year=2013&month=02&SECT10N1D=16839.

11. Не доводить до абсурда : интервью заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транс-портно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, д. э. н., профессора Ю. Щербанина //РЖД-Партнёр. 24.12.2012.

12. В поисках понимания : интервью с начальником Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» М. Шнейдером // Гудок. 17.10.2013. — URL : http://www.gudok.ru/ newspaper/?1D=986390&archive=2013.10.17.

13. Андреева, Т. Приданое для «дочки» // Транспорт России. № 102, 1 января 2009 г. — URL : http:// www.transportrussia.ru/2009-01-01/train/dochka3.html.

14. Дохолян, С. В., Дохолян, А. С. Моделирование процессов социально-экономического развития экономических территорий //Региональные проблемы преобразования экономики. 2011. № 4. С. 6П22.