CC BY
37
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
АЛКЛЫЧЕВ A.M., ЗОИДОВК.Х., МЕДКОВ A.A., ЗОИДОВХ.К.
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ВНУТРИ- И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ ПРИ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ РЫНОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИИ
В статье всесторонне рассматривается роль транспорта в обеспечении внутренних экономических связей и в развитии внешних контактов хозяйствующих субъектов, которые в настоящее время становятся доминирующими. Обоснована главная роль железнодорожного транспорта в обеспечении рыночных связей. Определены причины конкурентных преимуществ автомобильного транспорта и перспективы развития внутренних водных путей. Даны конкретные рекомендации по совершенствованию работы железных дорог и других видов транспорта.
ALKLYCHEVA.M., ZOIDOVK.KH, MEDKOV A.A., ZOIDOVKH.K.
PROBLEMS AND PROSPECTS INTRA-REGIONAL AND INTERREGIONAL PASSENGER TRANSPORTATIONS AND STATE-PRIVATE RELATIONS AT TRANSPORT COMMUNICATION MAINTENANCE OF
MARKET SPACE OF RUSSIA
In article the transport role in maintenance of internal economic relations and in development of external contacts of managing subjects which become now dominating is comprehensively considered. The railway transportation leading role in maintenance of market communications is proved. The reasons of competitive advantages of motor transport and prospect of development of internal waterways are defined. Concrete recommendations about perfection of work of the railways and other types of transport are made.
Ключевые слова: рыночное пространство, интеграция, транспортная система, внутри- и межрегиональные пассажирские перевозки, государственно-частные отношения при транспортно-коммуникационном обеспечении рыночного пространства, железные дороги, автомобильный транспорт, внутренние водные пути, грузооборот.
Keywords: Market space, integration, transport system, intra- and inter-regional passenger transportations, state-private relations at transportno-communication maintenance of market space, the railways, motor transport, internal waterways, a turnover of goods.
Пространственная асимметрия регионального развития экономики России является следствием действия объективных рыночных законов. При этом
главную роль играла и играет именно самоорганизация хозяйствующих субъектов. В стране отсутствует долгосрочное планирование пространственного развития в целом и каждого конкретного региона как основа региональной политики, не разработаны генеральные схемы размещения инфраструктурных объектов. Региональная политика зачастую реализуется в режиме скорой помощи [1]. Ограничены возможности субъектов Федерации по налаживанию межрегиональных связей в сфере развития производственной и транспортной инфраструктуры, прежде всего по объединению бюджетных средств на межрегиональном уровне [2].
Изменение территориальной структуры производства и потребления материальных благ и услуг определяет степень экономического развития крупных региональных структур, субъектов Федерации и отдельных муниципальных образований. При этом развитие транспорта и путей сообщения является как инициатором формирования нового рыночного пространства страны, так и реакцией на складывающуюся территориальную структуру экономики.
Состояние, проблемы и перспективы внутри- и межрегиональных пассажирских перевозок различными видами транспорта.
Наличие платежеспособного спроса на перевозку все больше выполняется с использованием мотор-вагонного подвижного состава (электропоездов, рельсовых автобусов). На этих направлениях организуется движение скоростных поездов повышенной комфортности. Ими пользуются пассажиры, совершающие поездки с деловыми, трудовыми, социально-культурными целями1. Такие перевозки являются рентабельными.
Использование вагонов экономкласса для пассажирских перевозок в дальнем сообщении обеспечит российским железным дорогам конкурентное преимущество на рынке пассажирских перевозок. Так, в состав поезда сообщением Москва - Адлер в экспериментальном порядке включён вагон с сидячими местами. Цена проезда в нём - чуть меньше 1 тыс. руб. без учёта сборов. При наличии рыночного спроса такие вагоны будут включаться в составы поездов, следующих из Москвы в Ростов, Белгород, Воронеж, Тамбов, Липецк.
При межрегиональных перевозках железнодорожный транспорт конкурирует не только с автомобильным, но и с воздушным транспортом. Так, авиакомпания «Регион-Авиа», открывшая регулярное сообщение на маршруте Москва - Нижний Новгород, стремится составить конкуренцию пассажирским перевозкам железнодорожным транспортом на коротких маршрутах. На линии работают 30-местные самолёты ЕшЬгаег-120, длительность полёта - 1 час 15 минут.
Пригородный комплекс в России характеризуется массовостью перевозок и постоянной потребностью в них, особенно в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Ростове-на-Дону,
1 Примерами могут служить: скоростной электропоезд Нижний Новгород-Казань, комфортабельный электропоезд «Белогорье» Белгород-Курск, поезд Воронеж-Курск, рельсовый автобус Екатеринбург-Челябинск, скоростные маршруты Вологда-Череповец, Челябинск-Миасс и др.
Красноярске - в регионах, где сосредоточено около 80% пассажиропотока в пригородном сообщении. Рыночными преимуществами железнодорожного транспорта являются: доступные цены, относительная безопасность, надежная работа при любых погодных условиях, отсутствие затруднений в движении [3].
Рыночные перспективы пассажирских перевозок в пригородном сообщении определяются величинами спроса и предложения, которые, в свою очередь, зависят от ряда факторов, действующих в российской экономике (см. табл. 1).
Перспективными проектами в области обеспечения доступности социально-бытовых услуг являются организация курсирования передвижных консультативно-диагностических медицинских центров. В 2008 году Минздрав-соцразвития РФ, выполняя программу дополнительной диспансеризации работающего населения, смогло провести обследования в полном объёме только в 24 регионах страны из-за отсутствия необходимой медицинской инфраструктуры.
Укрупнение и дробление хозяйствующих субъектов, конкуренция и взаимодействие видов транспорта при формировании единого транспортно-коммуникационного пространства России. Тенденции монополизации на рынке транспортных услуг. Создание Федеральной инфраструктурной компании и функционирование ОАО «РЖД», формирование конкурентной среды на рынке транспортных услуг, управление общим парком вагонов, создание биржи транспортных услуг, развитие местных перевозок.
Особенности оборота вагонов различных собственников.
При снижении доходов от экспортных перевозок возросло значение эффективного использования подвижного состава, в частности обеспечения обратной загрузки вагонов. Эффективно управлять парком могут только крупные операторы. На рынке объективно происходят процессы консолидации или поглощения. Операторам с небольшим количеством вагонов (100200 вагонов) проще сдавать свой парк в управление ОАО «РЖД» или другим компаниям, чем работать на рынке самостоятельно.
Увеличение количества вагонов частных компаний привело к серьёзным проблемам на сети железных дорог, пропускная способность которой резко снизилась из-за скопления и простоя подвижного состава, возникла проблема управления вагонным парком, в том числе из-за отсутствия единой технологии перемещения порожних потоков. Показатели эффективности использования частных вагонов ниже, чем у парка ОАО «РЖД».
Оборот приватного вагона (с учётом его нахождения на подъездных путях, то есть рассчитанный в сопоставимых с инвентарным парком условиях) составил в 2008 году 12,6 суток, а вагона, принадлежащего ОАО «РЖД», несмотря на более высокую дальность перевозок, - 8,8 суток. Таким образом, инвентарный парк ОАО «РЖД» эксплуатируется на 30-40% интенсивней парка частных компаний.
ОАО «РЖД» ориентируется на технологическую эффективность использования парка, на ускорение оборота вагона и обеспечение грузоотпра-
вителей подвижным составом. Основной целью частных владельцев подвижного состава является получение максимальной прибыли. До кризиса низкая интенсивность использования подвижного состава частных операторов оплачивалась грузоотправителем.
Таблица 1.
Факторы спроса и предложения на рынке железнодорожных перевозок
пассажиров в пригородном сообщении
№ Факторы спроса Факторы предложения
1. Рост транспортной подвижности населения с трудовыми и социально-культурными целями. Увеличение количества пригородных поездов, обновление подвижного состава.
2. Рост благосостояния отдельных групп населения, увеличение дифференциации доходов. Использование пригородных поездов повышенной комфортности, концептуальных электропоездов, вагонов 1 и 2 классов в межобластных экспрессах.
3. Предоставление отдельным категориям граждан прав на льготный (бесплатный) проезд на пригородном транспорте. Организация пригородного сообщения вместо перевозок в общих (плацкартных) вагонах поездов в дальнем сообщении и местных поездах.
4. Увеличение спроса на услуги внеуличного транспорта в связи с проблемами автомобильного движения в крупных городах («пробки»). Запуск проектов «городской электрички», особенно эффективных в городах, имеющих (вместе с агломерацией) вытянутую структуру.
5. Рост потребности в быстрой и надежной транспортной связи крупных городов с аэропортами. Организация интермодальных перевозок с использованием аэроэкспрессов.
6. Формирование крупных городских агломераций - центров экономической активности. Расширение маршрутов скоростных электропоездов типа «Спутник».
7. Увеличение спроса на перевозки из населенных пунктов в региональный (территориальный) центр. Использование скоростных электропоездов и рельсовых автобусов.
8. Рост пассажирского сообщения между крупными региональными центрами. Организация скоростных межрегиональных маршрутов под управлением ПИК.
9. Сокращение использования местной авиации и речных пассажирских перевозок. Организация новых железнодорожных маршрутов.
10. Увеличение спроса на транспортные услуги вследствие строительства на территориях грузовых станций в крупных городах жилья, торгово-развлекательных и офисно-деловых центров. Освобождение железнодорожной инфраструктуры для пассажирского движения путем строительства грузовых обходов городов, выноса сортировочных станций и грузовых дворов за городскую черту.
11. Рост потребительской активности населения и экономического потенциала пассажиропотока. Строительство и реконструкция вокзальных комплексов, торговая и ресторанная деятельность на станциях и в поездах.
12. Рост туристической активности. Пуск туристических, лыжных, грибных и рыболовных поездов.
13. Расширение применения потребителями информационных технологий, мода на электронную технику. Рассылка БМБ-расписаний движения пригородных поездов, развитие систем оплаты проезда с применением автоматических терминалов, пластиковых карт и мобильных телефонов.
В настоящее время вагоны под перевозку предоставляют более 2200 собственников, в том числе дочерние общества ОАО «РЖД». В перспективе операторский рынок будет сведён к двум отдельным сегментам. Первый -компании, специализирующиеся на общесетевых маршрутных и повагонных перевозках универсальным парком. К ним будут относиться ОАО «ПГК», ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК) и ещё одна-две частные компании, созданные в результате консолидации других участников рынка. Второй сегмент - компании, оперирующие специализированным подвижным составом, осуществляющие маршрутные перевозки или обслуживающие отдельные компании. Таким образом, сформируется конкурентный рынок оперирования подвижным составом. Доля ПГК на нём составит 28%, ВГК - 28-30%, остальные собственники будут владеть 42-44% вагонов.
Создание ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК) - оператора подвижного состава на базе оставшегося инвентарного парка и привлекаемых парков других собственников позволит, сохранив эффект сетевого масштаба, обеспечить сбалансированную конкуренцию и рентабельность перевозочного процесса с учётом интересов государства. Необходимо определить принципы взаимодействия между собственниками подвижного состава по консолидации вагонных парков с целью повышения их универсальности и применения к ним методов сетевой регулировки.
Передача большей части инвентарного парка ОАО «РЖД» в собственность Первой и Второй грузовых компаний лишит публичного перевозчика ресурсной базы. В этих условиях необходимо разработать и запустить рыночный механизм транспортного обеспечения экономических связей. Ликвидация инвентарного парка ОАО «РЖД» приведёт к снижению стоимости перевозки для одних и повышению для других пользователей в зависимости от величины обратного пробега вагонов в порожнем состоянии. ОАО «РЖД» должно получить возможность отказывать в приёме заявок на перевозку при отсутствии вагонов. Но одновременно компания должна иметь право привлекать по рыночным ставкам вагоны частных компаний для осуществления воинских и специальных перевозок. Главной задачей является расширение полномочий ОАО «РЖД» по управлению общим вагонным парком для нормализации перевозочного процесса. Следует ввести понятие «объединённый парк вагонов собственников» (ОПВС), управлять которым будет диспетчерский аппарат ОАО «РЖД».
Нормативно-правовая база должна обязывать собственников предоставлять владельцу инфраструктуры информацию о плановой дислокации принадлежащих им вагонов, ожидаемом времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, планируемых направлениях перемещения порожних вагонов. ОАО «РЖД» должно иметь возможность изменять технологию работы частных вагонов в случае нарушения нормативов и создания препятствий для перевозочного процесса. Должно быть обеспечено создание штрафных стоянок для порожних вагонов частных компаний. Стоимость нахождения вагонов на этих стоянках, являясь инфраструктурной услугой, подлежит государственному регулированию.
Необходимо заключение договоров на отстой подвижного состава на путях общего пользования.1 Согласно этому договору ОАО «РЖД» берёт на себя обязательство разместить весь невостребованный подвижной состав на специально отведённых для отстоя вагонов станциях. Собственники могут заключать договоры на отстой и с владельцами железнодорожных путей необщего пользования. Помимо этого, собственники вагонов могут заключить и дополнительные договоры на охрану подвижного состава.
Министерство экономического развития и торговли РФ выступило с предложением организовать единую электронную информационную систему участников рынка железнодорожных услуг. Система планируется как общедоступный информационный торговый ресурс с элементами биржевой площадки. На нём любой участник перевозочного рынка сможет получать данные о движении гружёных и порожних вагонов во всех направлениях и заключать договоры о перевозках. Напрямую внедрить биржевой принцип в её работу невозможно - транспортная услуга не является товаром с устойчивыми однородными качествами. При введении биржевого способа заключения сделок на предоставление вагонов под погрузку необходимо создание механизма общественного контроля в форме наблюдательного совета. В наблюдательном совете участники перевозочного рынка были бы представлены пропорционально численности их парка. Координационный орган (совет) по диспетчеризации вагонопотоков должен получить доступ к информационным ресурсам Главного вычислительного центра (ГВЦ) ОАО «РЖД».
Развитие биржевого рынка вагонов требует создания резервного вагонного парка, наличие которого необходимо и для сокращения эксплуатационных расходов. Не дожидаясь создания биржевой площадки, ОАО «РЖД» намерено вместе с крупнейшими компаниями страны - собственниками подвижного состава («Кузбассразрезуголь», «Базовый элемент», «Мечел», «СУЭК», «ММК» и «ЕвразХолдинг») - перейти к единому планированию и диспетчеризации работы всего парка подвижного состава независимо от его принадлежности. Российская компания «Брансвик Рейл Лизинг» (БРЛ) также предложила клиентам услугу управления парком вагонов. Таким сервисом могут воспользоваться собственники, которые не смогли найти применения своему подвижному составу в условиях кризиса. Вагоны могут быть задействованы для перевозки грузов других предприятий и отраслей, не испытывающих серьёзного падения производства.
Один из крупнейших грузоотправителей Красноярской железной дороги - ОАО «НК «Роснефть» - перешёл на налив нефти в «брошенные» приватные цистерны. Принятая «Роснефтью» практика организации перевозок без конкретизации собственника цистерн может стать одним из наиболее
1 На сети железных дорог уже происходит предоставление железнодорожной инфраструктуры в аренду владельцам частного подвижного состава. Так, Приволжская железная дорога предоставляет на любой срок место для не задействованных в перевозках вагонов, при этом по первому требованию они будут подаваться владельцу. За отстой одной единицы подвижного состава его собственник перечисляет дороге 150 руб. в сутки. Для отстоя вагонов выделено 60 станций - четвёртая часть от их общего числа на магистрали. У компаний, владеющих большим парком собственного подвижного состава, регулярно возникает потребность во временном отстое вагонов.
действенных способов ликвидации заторов. Если же операторские компании хотят содержать не задействованный вагонный парк на дороге, то им необходимо рассмотреть возможность строительства путей для его размещения.
Следует пересмотреть принципы формирования тарифов на перемещение порожних вагонов, унифицировав ставки за пробег вне зависимости от ранее перевозимого груза. Расчёт платежей за порожний рейс приватного вагона целесообразно производить на станции назначения по факту пройденного расстояния.
Проектом постановления Правительства РФ «Об утверждении правил недискриминационного доступа к железнодорожным перевозкам и к инфраструктуре железнодорожного транспорта» предусматривается, что при планировании перевозок железные дороги должны исходить из очерёдности поданных заявок, а не из технологической целесообразности. Федеральная антимонопольная служба намерена обязать владельца инфраструктуры при необходимости находить возможности для увеличения пропускной способности тех или иных направлений в короткие сроки.
Формирование рыночного пространства требует максимального расширения сферы рыночных отношений в транспортно-дорожном комплексе. ОАО «РЖД» не может и не должно вкладывать деньги в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Создание Федеральной инфраструктурной компании позволит осуществлять строительство новых линий на основе государственно-частного партнёрства [4].
Причины конкурентных преимуществ автомобильного транспорта.
Доля того или иного вида транспорта на рынке перевозок зависит от вида груза: массовые грузы перевозятся по железной дороге, а тарно-штучные грузы - автомобильным транспортом. Рост железнодорожных тарифов способствует повышению конкурентоспособности автомобильного транспорта, увеличению дальности автоперевозок. В России железнодорожные грузы зачастую уходят к автоперевозчикам из-за низкого качества услуг ОАО «РЖД». Например, необходимости подавать заявки на перевозки за 1014 дней. Например, ООО «РусАгроТранс» применяет коэффициент 1,20, если вагоны заказываются позже, чем за 30 дней. Грузоотправителям трудно планировать отправки на месяц вперёд. Кроме того, на грузоотправителей возложена ответственность за повреждение вагонов. Из-за этого 10-15% зерна может уйти на автотранспорт.
В 2009 году Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) более чем в два раза увеличила долю перевозок своей продукции автотранспортом. Это обходится компании на 20% дешевле, чем по железной дороге. За 5 месяцев 2009 года УГМК отправила 26 тыс. тонн меди автотранспортом, тогда как за весь 2008 год компания перевезла по автомобильным дорогам 19 тыс. тонн грузов. В перевозках задействовано 1370 автомобилей. Переход к автотранспорту в УГМК обусловлен географическим положением производственных мощностей компании. Грузопоток с запада на восток полностью превалирует над грузопотоком с востока на запад. Во избежание обратных
порожних рейсов автотранспортные предприятия снижают стоимость перевозки. Кроме того, перевозки являются более мобильными: автомобиль можно заказать за сутки. Автотранспортная компания несёт ответственность за сохранность грузов, а железнодорожные перевозчики возлагают её на грузоотправителей.
Увеличение доли перевозок труб Челябинского трубопрокатного завода (ЧТПЗ) автотранспортом произошло вместе со снижением объёмов производства. У многих компаний - потребителей труб ЧТПЗ - небольшие объёмы закупок, поэтому отгрузка автотранспортом более выгодна, в том числе и по скорости доставки. Красноярский алюминиевый завод осуществляет перевозку своей продукции в Восточную Европу (на расстояние 6 тыс. км) автотранспортом.
Благодаря хорошему урожаю зерновых в 2008 году (более 100 млн. тонн) зерно можно было приобрести на элеваторах во всех частях страны и перевести его автотранспортом. Потребность в железнодорожных перевозках сократилась. В 2007 году, когда урожай был на 20 млн. тонн меньше, объём внутренних железнодорожных перевозок в апреле-мае был на несколько сотен тонн выше - нужно было обеспечивать зерном регионы, удалённые от урожайного Юга России.
Рост внутреннего производства мяса^и падение объёмов импорта приводит к увеличению перевозок автомобильным транспортом. В России основное производство мяса - это выращивание курятины и свинины. Перевозить его по железной дороге не выгодно: слишком малы объемы и расстояния перевозки. Кроме того, российское мясо перевозится в охлаждённом состоянии, а железнодорожные компании обеспечивают перевозки мяса только в замороженном состоянии.
Главной причиной конкурентоспособности автомобильного транспорта является государственное финансирование строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог, в то время как строительство и эксплуатация путевого хозяйство железных дорог происходит за счёт ОАО «РЖД». Для исправления этих искажений рыночного пространства необходимо, во-первых, увеличение строительства платных автомобильных дорог, во-вторых, создание Федеральной инфраструктурной компании с государственными источниками финансирования железных дорог.
Развитие внутренних водных путей.
Перевозки по внутренним водным путям актуальны прежде всего для навалочных грузов (сырья, стройматериалов и пр.), которые производятся и потребляются внутри страны. Значительная грузообразующая база для водного транспорта формируется в Сибири, создаются предпосылки для эффективного функционирования единой транспортной системы «Енисей - Северный морской путь»
1 По прогнозам Министерства экономического развития и торговли, в 2009 году производство свинины будет увеличено на 6%, птицы - на 16%.
Контейнерные перевозки по внутренним водным путям возможны только в случае высокой контейнеризации транспортных услуг и большой доли внутренних перевозок. В настоящее время контейнеризацией охвачены преимущественно импортные (и частично, экспортные) грузопотоки, проходящие через морские порты и сухопутные погранпереходы.
Водные пути и речная инфраструктура находятся в неудовлетворительном состоянии. Удобное и безопасное судоходство возможно не более чем на четверти протяжённости внутренних водных путей. Водные перевозки характеризуются сезонностью и негибкостью маршрутной сети.
Использование малодеятельных линий.
Малодеятельными считаются железнодорожные линии, грузооборот по которым не превышает 10 млн. тонн в год. На сети российских железных дорог общая протяжённость малодеятельных участков - более 18 тыс. км. Грузооборот на них составил в 2008 году 2% от суммарного общесетевого грузооборота, большинство из них убыточные. Чтобы малодеятельные станции не были закрыты, местные администрации и грузоотправители должны компенсировать железнодорожникам их убыточность.
В рамках антикризисных мероприятий происходит оптимизация технологии работы малодеятельных линий и станций. Малодеятельные станции и участки работают не постоянно, а в те дни недели, которые согласованы с грузоотправителями. Осуществляется переход на дневной режим работы. Вагон доставляется грузополучателю не немедленно по прибытию на станцию, а по мере накопления партии вагонов в одном направлении. Пересматриваются и технологии содержания малодеятельных участков.
Перспективы промышленного железнодорожного транспорта.
Длина всех подъездных путей предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), объединённых в ассоциацию «Промжелдор-транс», составляет около 70 тыс. км. На предприятиях ППЖТ осуществляются до 80% погрузочно-разгрузочных операций. Для развития промышленного железнодорожного транспорта требуется совершенствование тарифной политики, системы налогообложения имущества и земель, изменение условий землепользования. Высокая плата за землю, занимаемую хозяйственными объектами ППЖТ, существенно удорожает стоимость перевозки грузов. Проблемой ППЖТ является не соблюдение правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, участившиеся случаи схода и повреждения подвижного состава, недостаток квалифицированных кадров.
Заключение.
Региональное развитие России идет по пути концентрации экономического потенциала на отдельных территориях, образования макрорегионов, центрами которых являются крупные города-миллионники и районы, богатые природными ресурсами. Макрорегионы вокруг крупных городов обеспечивают благоприятные условия для бизнеса (близость рынков сбыта, возможности для кооперации, дешевая логистика), эффективного использования трудовых ресурсов и тем самым становятся зонами экономического роста
прежде всего в перерабатывающих отраслях и сфере услуг. Государственная региональная политика должна способствовать постепенному расширению зон роста путем сокращения экономических расстояний, транспортных издержек на освоенной территории, использования преимуществ агломерационного эффекта (эффекта крупных городов). При этом «важно повышать территориальную мобильность, чтобы население могло свободно перемещаться по стране, искать лучшие места работы» [5].
В среднесрочной перспективе возникает противоречие между ростом ВВП и эффективности экономики, с одной стороны, и обеспечением равного территориального развития страны - с другой. По вышеперечисленным причинам рост экономического неравенства регионов характерен для всех стран мира. Территориальная структура российской экономики должна формироваться на принципах рыночной экономики. Однако, в отличие от «шокового» характера реорганизации отраслевой структуры, регионам должен быть предоставлен рыночный шанс повысить свою экономическую эффективность.
Повышение эффективности региональных экономических систем в большой стране неотделимо от повышения транспортно-коммуникационной доступности важнейших точек пространственной системы. Так, в Китае поставлена задача организации пассажирского движения на расстояния до 1 тыс. км со скоростью, позволяющей съездить в течение дня туда и обратно. Расстояния в 2 тыс. км пассажирские поезда будут преодолевать за день, с отправлением утром и прибытием вечером, а 4 тыс. км можно будет преодолеть за сутки. Железнодорожным сообщением предстоит обеспечить большинство городов с населением свыше 200 тыс. человек, а также основные порты и месторождения полезных ископаемых.
Для формирования российского рыночного пространства особенно важно наличие платежеспособного спроса на перевозки между крупными региональными центрами, а также из городов-спутников в региональный (территориальный) центр. Такой подход обеспечит целевое использование средств и заставит перевозчика, не рассчитывая на получение денежных средств от государства, работать более эффективно.
_Литература_
1. Артоболевский С.С., Бакланов П.Я., Трейвиш А.И. «Пространство и развитие России: полимасштабный анализ» // Вестник Российской Академии наук, 2009, том 79, №2. - с. 101-123.
2. Якунин В.И. Роль естественных монополий в развитии регионов России // Проблемный анализ и государственно-управленческое проектирование, 2009, том 2, №2. - с 9-20.
3. Алклычев A.M., Зоидов К.Х., Медков A.A., Зоидов З.К. Трансазиатские транспортные коридоры и развитие транспортной системы России/Региональные проблемы преобразования экономики, 2010, №3.
4. Алклычев A.M., Зоидов К.Х., Медков A.A., Зоидов Х.К. Развитие транспортной инфраструктуры как базовый фактор повышения конкурентоспособности рыночного пространства России // Региональные проблемы преобразования экономики, 2010, №2.
5. Укрупнять бесполезно // «Эксперт» №24 (613)/16 июня 2008 http://www.expert.ru/printissues/expert/2008/24/interview_ukrupnyat_bespolez no/
