Реформирование железнодорожного транспорта в России: реалии и перспективы развития Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ

И.Д. ЛЕТЮХИН

Иван Дмитриевич ЛЕТЮХИН — кандидат экономических наук.

В 2007 г. с отличием окончил СПбГУЭФ по специальности «Менеджмент организации», в 2010 г. — аспирантуру СПбГУЭФ по кафедре экономики предприятия и производственного менеджмента. В 2011 г. защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата экономических наук по теме «Стратегическое управление в интегрированных промышленных структурах».

Автор 14 публикаций.

Сфера научных интересов — стратегическое управление отраслями машиностроительного и транспортного комплекса.

^ ^ ^

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ:

РЕАЛИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Железнодорожный транспорт играет особую роль в экономике России. На его долю приходится свыше 85 % всех перевозок грузов (исключая трубопроводный транспорт) и 40 % пассажирских перевозок. Доля расходов на железнодорожные перевозки в цене различных массовых грузов может составлять от 5-6 % (нефтепродукты) до 30 % (уголь).

Большой территориальный масштаб России, невозможность организации перевозок грузов водным путем на целом ряде направлений, невыгодность дальних автомобильных перевозок, дополнительно усугубляемая слабым развитием автодорожной сети, — все это способствует тому, что железные дороги остаются основным грузоперевозчиком.

В других странах удельный вес железнодорожных перевозок значительно ниже. Соизмеримы с российскими показателями по доле железных дорог в грузообороте всех видов транспорта лишь Канада (73 %) и США (50 %), по доле в пассажирообороте — Япония (31 %). Российские железные дороги обладают еще рядом характеристик, которые ставят их на особое место среди современных железнодорожных систем:

• отсутствие или сезонность функционирования альтернативных видов транспорта в отдельных регионах страны;

• неравномерная густота железнодорожной сети и различный уровень транспортной обеспеченности регионов;

• возможность интеграции системы по технологическим стандартам со странами СНГ и отсутствие такой возможности для других стран;

• преобладание грузовых перевозок, в которых, в свою очередь, преобладают сырьевые грузы;

• необходимость содержания нерентабельных и малодеятельных линий;

• необходимость дотирования убыточных пассажирских (в том числе до 2010 г. — пригородных) перевозок, тарифы на которые не могут быть повышены до безубыточного уровня по причинам социального характера [7].

Учитывая роль отрасли в успешном функционировании экономики, государство должно уделять большое внимание качеству функционирования железнодорожной сети страны.

Предпосылки и задачи реформирования отрасли

К началу 2000-х гг. назрела необходимость реформирования отрасли [5]. Это связано с предпосылками, определяемыми факторами, которые условно можно разбить на две группы. К первой группе следует отнести общеэкономические факторы:

ГРНТИ 06.71.09 © И.Д. Летюхин, 2014

И.Д. Летюхин

39

• в период с 1990 по 2000 г. произошли существенные изменения в российской экономике и социальной сфере, в то время как железнодорожные линии создавались значительно раньше и исходили из абсолютно иной региональной и отраслевой структуры экономики;

• при колебаниях экономической конъюнктуры (даже в случае возможного ухудшения экономической конъюнктуры) транспортную инфраструктуру необходимо привести в соответствие с вновь возникающими требованиями предстоящих перевозок;

• инфраструктурные проекты сами могут выступать в роли источников роста, давая мощный мультипликативный эффект [6]. Если рассматривать этот фактор применительно к железным дорогам, то строительство каждой новой линии, помимо обеспечения региона транспортной инфраструктурой, параллельно обеспечивает заказами целый ряд отраслей промышленности.

Ко второй группе относятся факторы, непосредственно связанные с функционированием железных дорог. На первый взгляд, России достался достаточно эффективный механизм, обеспечивающий перевозки внутри страны. Так, эксплуатационная длина железных дорог США (231,2 тыс. км, в том числе 159,9 тыс. км первого класса) в 2,7 раза превосходит аналогичный параметр российских железных дорог (85,2 тыс. км) при сопоставимом грузообороте. Коэффициент порожнего пробега на железных дорогах США традиционно составляет около 50 %, в СССР же коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был самым низким в мире — от 24 до 28 %.

В то же время железные дороги США лучше советских обеспечивали скорость, срок и надежность доставки грузов. В США только 1-2 % грузов доставлялись с просрочкой против 22-41 % в СССР, что, естественно, не устраивало грузоотправителей [1]. Кроме того, проблемы создавали наличие перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, когда убыточные пассажирские перевозки дотировались за счет прибыльных грузовых, сравнительно малый ассортимент и качество услуг, предоставляемых потребителям, и т. д. [10]

Таким образом, к началу 2000-х гг. железные дороги в России нуждались в реформировании, чтобы успешно функционировать в новых экономических реалиях. В связи с этим в 2001 г. была утверждена программа реформирования железнодорожного транспорта России. Изначально она делилась на три основных этапа. На первом, подготовительном, этапе (2001-2003 гг.) было проведено разделение функций государственного регулирования деятельности железных дорог и хозяйственного управления ими через создание РАО «РЖД». Параллельно была разработана необходимая для проведения реформы законодательная база.

Задачами второго этапа реформы (2003-2005 гг.) стали сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, а также создание дочерних зависимых обществ (ДЗО) РАО «РЖД», осуществляющих открытые для конкуренции виды деятельности. К таким видам деятельности были отнесены: грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия, машиностроение, телекоммуникации, НИОКР и проектирование в области железнодорожного транспорта.

Всего в течение 2004-2005 гг. советом директоров ОАО «РЖД» были приняты решения о создании 27 дочерних обществ, охвативших, в том числе, следующие виды деятельности:

• производство и капитальный ремонт путевой техники;

• производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

• капитальное строительство и проектно-изыскательские работы;

• ремонт грузовых вагонов;

• научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы;

• контейнерные грузовые перевозки;

• перевозки грузов изотермическим подвижным составом;

• пригородные пассажирские перевозки [там же].

На данном этапе были приняты меры, которые можно трактовать как полезные для компании. К таковым следует отнести передачу дочерним обществам производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики, капитального строительства и проектно-изыскательских работ, частично — НИОКР и телекоммуникаций. Впоследствии предприятия, выполняющие эти функции, могли быть успешно приватизированы, повысив в целом эффективность работы РЖД за счет избавления от не связанных напрямую с перевозками активов.

40

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ

В то же время реформы коснулись и части секторов, где их проведение представляется не совсем логичным в связи с их эффективной работой на момент начала реформ. Так, в конкурентный сектор были переданы наиболее привлекательные с точки зрения тарифов грузы, доставка которых стала осуществляться независимыми от ОАО «РЖД» компаниями — собственниками подвижного состава. Уже к 2005 г. частным компаниям принадлежала третья часть всего грузового вагонного парка страны, перевозившего четверть всех грузов. В одном из наиболее доходных сегментов — перевозка нефти — доля частных операторов к этому моменту достигла 50 % [там же].

Основными задачами третьего этапа реформы (2006-2010 гг.) были развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок, переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность, создание Федеральной пассажирской компании по перевозкам в дальнем следовании, формирование пригородных пассажирских компаний с участием субъектов Российской Федерации, а также продажа акций дочерних обществ ОАО «РЖД» частным собственникам с целью привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру [11].

Промежуточным этапом создания конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами стало создание дочерних общесетевых («Первая грузовая компания», «Вторая грузовая компания») и специализированных («Трансконтейнер», «Рефсервис», «Русская Тройка», «РейлТрансАвто») операторских компаний. В результате из ОАО «РЖД» был полностью выведен парк грузовых вагонов посредством его передачи в капитал дочерних операторов и продажи иным собственникам порядка 70 тыс. единиц подвижного состава.

В сфере пассажирских перевозок к 2010 г. была сформирована Федеральная пассажирская компания, одновременно практически завершилась работа по созданию на полигоне железных дорог пригородных пассажирских компаний, в том числе с участием субъектов Российской Федерации. Всего их было создано 22.

Одновременно продолжилась работа по созданию дочерних обществ в различных сферах, включая пассажирские перевозки, оперирование грузовыми вагонами, ремонт подвижного состава, промышленное производство, изготовление материалов верхнего строения пути, санаторно-курортное обслуживание. К 2010 г. их число достигло 75.

На третьем этапе реформы также были проданы пакеты акций дочерних обществ ОАО «РЖД», в том числе: 15 % и далее 30 % (в рамках публичного размещения) акций ОАО «Трансконтейнер», 50 % минус 1 акция ОАО «Росжелдорпроект», 50 % минус 2 акции ОАО «Элтеза». Также был утвержден план продажи акций 54 дочерних обществ, в ходе реализации которого в отрасль в 2010-2012 гг. были привлечены дополнительные инвестиции в размере более 156 млрд руб.

Осуществление четвертого этапа реформы предполагается до 2015 г. В его рамках ОАО «РЖД» к 2011 г. полностью избавилось от собственного парка грузовых вагонов, передав их дочерним структурам. В 2011 г. состоялась продажа контрольного пакета (75 % минус 2 акции) ОАО «Первая грузовая компания», а в 2012 г. — оставшегося пакета акций ОАО «ПГК». В результате 79 % перевозок стали выполняться независимыми операторами подвижного состава.

Принятая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок создала существенные стимулы к развитию частной операторской деятельности — бизнеса по предоставлению вагонов под перевозку грузов. Приход частных инвестиций в операторский сегмент позволил остановить быстрое старение грузового парка. За годы реформ приобретено более 400 тыс. вагонов, вложено около 600 млрд руб. К началу 2011 г. доля вагонного парка независимых от ОАО «РЖД» операторов составляла 45 % [12].

Проблемы реформирования отрасли и пути их решения

Несмотря на определенные успехи, достигнутые в процессе реформирования РЖД, к 2011-2012 гг. проявился и ряд негативных тенденций. Упразднение инвентарного парка грузовых вагонов, т. е. вагонов, находящихся в собственности и управлении перевозчика ОАО «РЖД», в конце 2011 г. привело к проблемам неполного обеспечения потребностей грузоотправителей в грузовых вагонах. Причиной тому стало отсутствие заинтересованности частных операторов предоставлять грузовые вагоны под перевозку низкодоходных грузов, таких как зерно, лес, уголь. При этом железные дороги не испытывали дефицита вагонов — напротив, их количество стало избыточным. В 2012 г. избыточный парк составил порядка 250 тыс. единиц, что вызвало замедление оборота вагона на 2,7 суток, или на 21 % по сравнению с 2007 г., участковая скорость грузовых поездов снизилась на 5,2 км/ч, или на 12 %. В отдельные месяцы «лишними» вагонами занято до 1400 км станционных путей.

И.Д. Летюхин

41

Еще одной проблемой, возникшей в результате быстрого роста парка грузовых вагонов (к концу 2012 г. он превысил 1 млн 150 тыс. единиц) и большого числа собственников вагонов, стало существенное снижение основных показателей эффективности работы железнодорожного транспорта. Эксплуатация избыточного парка грузовых вагонов в условиях ограниченных пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры привела к тому, что доля узких мест инфраструктуры возросла на 1500 км, превысив 7600 км. По сравнению с 2007 г. (на тот момент 2/3 вагонного парка еще находилось в управлении РЖД) ежесуточно в движении находятся порядка 30 тыс. вагонов, или более 500 поездов, что создает неоправданную дополнительную нагрузку на сеть и ведет к значительному росту издержек компании [3]. Для обеспечения перемещения этих поездов по сети потребовалось дополнительно ввести в эксплуатацию 600 поездных и 300 маневровых локомотивов [2].

По итогам 2013 г. ситуация с вагонным парком не претерпела никаких изменений. На фоне падения грузоперевозок сеть продолжает сталкиваться с дальнейшим снижением эффективности эксплуатации вагонного парка, значительная часть которого находится в отстое или длительном ожидании погрузки. Особенно сложной оказалась ситуация после полной приватизации всего парка полувагонов. При этом низкая эффективность реализуемой в России модели рынка грузовых перевозок была признана на официальном уровне. Между тем за 2013 г. операторами подвижного состава было приобретено дополнительно еще 67 тыс. вагонов, 47 тыс. из которых пошли на увеличение парка [3].

Исходя из приведенных данных, можно рассчитать издержки, которые отрасль понесла в связи с неудачным планированием реформы (см. табл. 1).

Таблица 1

Инвестиции, связанные с избыточным ростом вагонного парка ОАО «РЖД»

Статья расходов Единицы, шт. Цена за единицу, млн руб. Стоимость, млрд руб. Примечание

Закупка вагонов 300 000 2,2 [8] 660 Цена приблизительная

Закупка магистральных локомотивов 600 125 [13] 75

Закупка маневровых локомотивов 300 55 [9] 16,5

Итого 751,5

Таким образом, только на закупку избыточного подвижного состава было затрачено не менее 750 млрд руб., но на этой цифре избыточные затраты не заканчиваются. Как уже отмечалось, протяженность узких мест инфраструктуры, возникших из-за перемещения по сети избыточных вагонов, составила примерно 1500 км. Для расшивки этих узких мест также потребуются дополнительные инвестиции. Если предположить, что стоимость реконструкции этих участков с увеличением их пропускной способности будет стоить примерно столько же, сколько стоила реконструкция линии Карым-ская — Забайкальск протяженностью 364 км (полностью проект ее реконструкции обойдется примерно в 52 млрд руб. [14]), то расшивка всех вновь возникших узких мест потребует примерно 214 млрд дополнительных инвестиций. Таким образом, общая сумма затрат, вызванных недостатками проведения реформы, составила почти 1 трлн руб. При этом общая потребность ОАО «РЖД» в инвестициях до 2020 г. оценивается в 5,7 трлн руб., дефицит инвестиционного бюджета — в 2,1 трлн руб. До 2020 г. для освоения прогнозируемых объемов перевозок требуется построить около 6 тыс. км дополнительных главных путей, электрифицировать примерно 1200 км линий и т. д. [4]

В то же время, по данным экспертов, ресурсы, выделяемые РЖД в пределах инвестиционного бюджета, не позволяют реализовывать проекты темпами, необходимыми для удовлетворения перспективных нужд грузоотправителей. Часть грузопотоков, которые могут возникнуть в связи с вводом в эксплуатацию новых месторождений и предприятий, компания попросту не может освоить. Так, по прогнозу от ноября 2011 г., при сохранении существовавших тогда объемов инвестиций протяженность участков с ограничениями пропускной способности должна будет вырасти с 5-6 до 10-14 тыс. км [6].

Таким образом, только снижение инвестиционных затрат на статьи, финансирование которых было явно неоправданным, позволило бы сократить дефицит инвестиционного бюджета РЖД на 1 трлн руб.

42

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ

При этом экономия не ограничивается только стоимостью закупок подвижного состава и реконструкции пути. Дополнительные ресурсы для инвестиций можно было бы получить за счет снижения издержек на эксплуатацию избыточного парка подвижного состава.

Таким образом, реформирование железнодорожного транспорта в России столкнулось с огромными проблемами, масштаб которых пока до конца не осознан. О возможном их возникновении ряд специалистов говорили еще на стадии разработки концепции реформы, которая была основана на методиках, применявшихся в странах с принципиально отличающейся от российской железнодорожной сетью (см. табл. 2)

Таблица 2

Сравнительные характеристики железнодорожных сетей различных стран мира

Показатель Франция Германия Великобри- тания Швеция Австралия Канада США Россия

Средний вес грузового поезда, т 500 380 800 480 4250 2900 2800 2555

Среднее количество вагонов в грузовом поезде 13 10 20 13 89 72 69 61

Среднее расстояние грузовой перевозки, км 320 375 215 345 320 1100 915 1700

Грузонапряженность на сети, млн т-км / 1 км ж/д сети 2,97 1,16 1,32 2,05 7,55 7,05 11,05 24,6

Интенсивность движения на сети, тыс. ваго-но-км / 1 км ж/д сети (груз. и пассаж. вагоны) 200 175 185 115 240 225 310 730

Производительность труда, тыс. поездо-км в год / сотрудник 3,4 3,15 4,45 н\д 4,7 4,6 5,1 1,4

Реализованная в России концепция реформы вполне подходила бы для Германии или Великобритании — небольших стран с очень густой железнодорожной сетью, занятой в основном перевозками пассажиров. В России, с ее сверхинтенсивной эксплуатацией небольшого количества линий, такая система реформирования подходит слабо. Железные дороги не в состоянии принять дополнительные вагоны, закупленные частными операторами подвижного состава для обеспечения перевозок. В результате их появления на сети проблема несвоевременной доставки грузов не только не исчезла, но и еще более обострилась.

Результатом реформирования стало недостаточное снижение уровня износа основных фондов железных дорог, что было вызвано перераспределением средств от обновления парка подвижного состава к его расширению. В результате на сети осталось немалое количество локомотивов и вагонов, эксплуатируемых сверх нормативных сроков, в то время как общие размеры парка резко возросли, а интенсивность его эксплуатации сократилась.

Формирование избыточного парка подвижного состава, в свою очередь, сказалось и на инвестиционных программах РЖД. На линиях появились новые узкие места, на расшивку которых пришлось инвестировать дополнительные средства.

И.Д. Летюхин

43

На наш взгляд, реформа железнодорожного транспорта в России на нынешнем этапе должна быть направлена на решение конкретных проблем сети, которые позволят, с одной стороны, повысить прибыль, а с другой — решить проблемы содержания малодеятельных линий, повышения доходности пассажироперевозок, роста производительности труда.

Проблема содержания малодеятельных линий существовала и ранее, но особенно она обострилась после распада СССР. Вызванное общим кризисом экономики закрытие предприятий, расположенных на небольших тупиковых линиях, привело к обвальному падению перевозок по ним, в результате чего содержание их стало убыточным. Также убыточными являются ветки, строительство которых было в свое время не завершено. Так, на Октябрьской железной дороге примером такой «незаконченной линии» является участок Валдай — Крестцы. Изначально его должны были дотянуть до Новгорода, соединив кратчайшим путем с Москвой, но проект так и не был завершен. В итоге Октябрьская железная дорога вынуждена содержать ветку, по которой нечего возить.

Частично решить проблему содержания малодеятельных линий могло бы их преобразование в аналоги промышленных предприятий железнодорожного транспорта с последующей передачей новому собственнику или собственникам. Такая схема была реализована еще при строительстве части этих линий, так что возврат к ней, на наш взгляд, целесообразен.

Повышение доходности пассажироперевозок связано с определенными ограничениями. Прежде всего тарифы на них являются социальными и устанавливаются государством. Таким образом, повышения доходности следует добиваться за счет других методов. Одним из них может быть введение гибкой системы скидок, которая стимулировала бы пассажиров пользоваться железной дорогой во «внепиковые» дни, а также максимально рационально занимать места. Одним из удачных примеров такой системы было кратковременное введение 50 %-ной скидки на продажу верхних мест в купе, в результате чего они практически сравнялись в цене с плацкартными. Это вызвало повышение загрузки пассажирских поездов, но, к сожалению, развития такая схема не получила.

Другой способ повышения доходности — развитие дополнительных услуг как силами РЖД, так и сторонними предпринимателями. Одним из видов дополнительных услуг может быть развитие цивилизованных форм торговли в пригородных поездах. Право заключать договоры на нее должно быть предоставлено предприятиям, обслуживающим подвижной состав.

Самым больным вопросом является рост производительности труда. При том, что РЖД отличаются одним из самых высоких показателей интенсивности перевозок в мире, производительность труда российских железнодорожников остается на крайне низом уровне.

Затрудняет решение данной проблемы неравномерность стоимости рабочей силы на территории России, а также сложности с поиском высокооплачиваемых рабочих мест вне крупных городов. Исходя из этого, проблема роста производительности труда на железной дороге тесно связана с общей ситуацией на рынке труда в России, и разработка единых мер для всей сети не представляется возможной. Комплекс мероприятий по повышению производительности труда необходимо разрабатывать в основном на уровне отдельных дорог, а то и их отделений, поскольку меры, адекватные в пределах Московского отделения Октябрьской железной дороги, окажутся абсолютно неприемлемыми для Петрозаводского отделения той же дороги.

Заключение

По итогам проведенных к 2014 г. реформ российских железных дорог следует отметить, что они достигли меньшей части своих целей. По сути, благодаря реформам удалось только обновить вагонный парк, но сделано это было на фоне возрастания износа парка локомотивов, а также общей перегрузки дорог избыточными вагонами. Проблемы дефицита пропускной способности линий, недостаточности инвестиций в модернизацию сети только продолжали углубляться. Проблема малой доходности (а в случае пригородного сообщения — убыточности) пассажирских перевозок по-прежнему решается сокращением числа поездов, а не принятием каких-либо мер по повышению их доходности и сокращению издержек. Проблемы эксплуатации малодеятельных линий и увеличения производительности труда по-прежнему не решаются.

Для решения указанных проблем нужно изменить концепцию реформы, адаптировав ее к российским реалиям. В России, где железнодорожная сеть характеризуется высокой интенсивностью использования и большим объемом грузоперевозок, применение опыта небольших стран, в основном перевозящих по своим стальным магистралям пассажиров, нерационально. Исходя из этого, следует

44

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ

провести подробный анализ негативных последствий реформ, а также разработать комплекс мер по повышению производительности труда и росту доходности пассажироперевозок за счет повышения качества управления затратами.

ЛИТЕРАТУРА

1. Аникеева-Науменко Л.О. Анализ зарубежного опыта повышения эффективности управления грузовыми вагонопотоками // Экономика железных дорог: журнал для руководителя. 2012. № 12.

2. Доклад президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина // Железнодорожный транспорт. 2013. № 1.

3. Доклад президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина // Железнодорожный транспорт. 2014. № 1.

4. Инвестиционные проекты года // Железнодорожный транспорт. 2013. № 1.

5. Постановление Правительства РФ от 18.05.2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». URL: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=3996# 5416 (дата обращения: 02.04.2014).

6. Постников С.Б. Проблемы и перспективы развития железнодорожной инфраструктуры на современном этапе // Экономика железных дорог: журнал для руководителя 2011. № 11.

7. Хусаинов Ф. Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса. URL: http://f-husainov.narod.ru/st_ec on polit5_2011.pdf (дата обращения: 15.04.2014).

8. Сайт «Флагма». URL: http://chelyabinsk.flagma.ru/novye-cistemy-zheleznodorozhnye-vyazkih-o76756.html (дата обращения: 20.04.2014).

9. Сайт «Комтендер». URL: http://www.komtender.ru/region/zabajkalskij-kraj/krasnokamensk/3547419 (дата обращения: 20.04.2014).

10. Сайт «РЖД». URL: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=1316 (дата обращения: 10.04.2014).

11. Сайт «РЖД». URL: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=1349 (дата обращения: 10.04.2014).

12. Сайт «РЖД». URL: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5103 (дата обращения: 10.04.2014).

13. Сайт «Сделано у нас». URL: http://sdelanounas.ru/blogs/36963/ (дата обращения: 20.04.2014).

14. Сайт «Альпари». URL: http://zabinfo.ru/98179 (дата обращения: 20.04.2014).