CC BY
152
ЭКОНОМИКА ОТРАСЛЕВЫХ РЫНКОВ
www.hjournal.ru
ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ: ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНЦИИ НА ЭТАПЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ
КАТОНИН СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ,
аспирант,
Национальный исследовательский университет — "Высшая школа экономики",
e-mail: [email protected]
В статье анализируются промежуточные результаты реформирования железнодорожного транспорта России. Приводится характеристика структуры рынка подвижного состава, включая грузовые, пассажирские вагоны, локомотивы и электропоезда. Показывается динамика выпуска грузовых вагонов и электровозов, изменение парка указанного подвижного состава ОАО «РЖД» за период с 2001г. по 2012г. Рассматривается развитие структуры рынка подвижного состава в условиях реформирования железнодорожного транспорта России. Автор делает прогноз постреформенного состояния рынка транспортного машиностроения по основным видам продукции и предлагает пути развития конкурентной среды в железнодорожной отрасли.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт; конкурентная среда; монополия;
структурное реформирование; грузовые перевозки; прогноз.
TRANSPORTATION ENGINEERING: COMPETITION ISSUES IN THE STAGE OF REFORMING OF RAILWAY INDUSTRY
KATONIN SERGEY, A.,
Post-graduate Student, The National Research University - Higher School of Economics,
e-mail: [email protected]
The author analyzes the intermediate results of reforming of railway transportation in Russia. The characteristic of structure of the market of rolling stock, including freight cars, passenger cars, locomotives and electric trains is given. The author shows the dynamics of freight cars and locomotives output, changing Park specified rolling stock of OJSC «Russian Railways» for the period from 2001 by 2012. The market structure development of the rolling stock in conditions of reforming of railway transportation in Russia is discussed. The author makes a forecast of the post-reform state of the market of transport machine building main types ofproducts and offers ways of development of the competitive environment in railway industry.
Keywords: railway transport; competitive environment; monopoly; structural reforms; cargo transportation; the forecast.
JEL: D42, E23, E27, L33, L51.
1. Реформа РЖД: скромные итоги и туманные перспективы
Рынок транспортного машиностроения тесно связан с деятельностью железных дорог: любые структурные преобразования столь масштабной
естественной монополии, как российские железные дороги в значительной степени
© Катонин С. А., 2014
JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014
JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014
влияют на многие сектора экономики, не исключая производителей железнодорожной техники. В связи с этим необходимо сказать несколько слов о процессах структурной перестройки отрасли.
В мире приняты две основные модели организации железнодорожной отрасли:
* «Американская» модель.
Предусматривает присутствие на рынке вертикально-интегрированных компаний, во владении которых находится и инфраструктура, и подвижной состав.
Организация железнодорожной отрасли данного типа возможна при наличии разветвленной сети дублирующих путей. Несомненное достоинство данной модели — это максимально развитая конкурентная среда.
* «Европейская» модель.
Инфраструктурная составляющая остается за государством, а подвижной состав и перевозки передаются частным компаниям. Использование модели целесообразно в случае радиального принципа построения железных дорог: отсутствие сети дублирующих путей не позволяет создать параллельные конкурирующие потоки. Во избежание локальных монополий контроль над инфраструктурой остается за государством.
Географические особенности России (в частности, вытянутость территории) исторически предопределили радиальный принцип построения сети железных дорог, не предполагавший наличие дублирующих железнодорожных путей. Поэтому с целью сохранения для перевозчиков одинаковых прав на использование действующей железнодорожной инфраструктуры принята «Европейская» модель организации железнодорожного транспорта.
Несмотря на то, что реформирование железнодорожного транспорта идет уже больше десяти лет (Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была утверждена 18 мая 2001 года Правительством Российской Федерации), давным-давно определена концепция и позади три пройденных этапа реформ, но жаркие споры о дальнейших путях развития железнодорожного транспорта не смолкают.
В профессиональной среде железнодорожников сформировались две полярные точки зрения на процессы либерализации железнодорожной отрасли:
1. Максимальная приватизация железнодорожных активов, принадлежащих государству:
а) с сохранением инфраструктурной составляющей в собственности государства (Хусаинов, 2011);
б) с постройкой дублирующих путей и «передачей» инфраструктуры во владение частным компаниям (Мерешко, 2012).
2. Возврат к структуре и системе МПС в модернизированном варианте в соответствии с нынешними реалиями (Кудрявцев, 2012).
К сохранению централизованного управления железными дорогами призывает старшее поколение железнодорожников, которые помнят величие былых времен, а менеджеры нового поколения ратуют за приватизацию отрасли.
По мнению автора, к прошлому возврата быть не может по ряду причин: во -первых, оставлять железнодорожный транспорт государственным - значит обрекать потребителей железнодорожных услуг на монопольный диктат со стороны железных дорог, во-вторых, либерализация железнодорожного транспорта, хотя и в скромных масштабах, но доказывает свою состоятельность. И в-третьих, что делать с операторскими компаниями, в уставные капиталы которых передано 94% (более 1,1 млн. вагонов) вагонного парка РЖД?
Безусловно, реформирование затянулось и насущных вопросов предостаточно. Анализируя промежуточные итоги реформирования, независимые эксперты в среднем оценивают приватизационные шаги реформирования железнодорожного транспорта на 2,5 балла из 5 возможных (Ковалевский, 2010). В качестве положительных результатов указываются сохранение целостности и
работоспособности отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, преобразование МПС в ОАО "РЖД", появление независимых компаний в сфере оперирования грузовых вагонов, повышение объемов частных инвестиций в подвижной состав. Что касается негативных итогов реформы, то зачастую упоминается снижение эффективности работы железнодорожного транспорта, повышение тарифов, увеличение парка грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, и снижение эффективности его управления, ухудшение состояния магистральной инфраструктуры.
В целом, эксперты сходятся во мнении, что реформа железнодорожного транспорта на этапе подготовки много обсуждалась, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной. Кроме того, не был проведен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета последствий реформы, до сих пор отсутствует целевое постреформенное состояние отрасли.
2. Рынок подвижного состава: проблемы монополизма
2.1. Грузовые и пассажирские вагоны
По мнению автора, существенный успех реформы - это создание конкурентного рынка независимых компаний-операторов. За десятилетие реформ не только увеличился объем производства, но и существенно изменилась структура собственников грузовых вагонов (см. рис. 1). В отрасль вагоностроения пришли частные инвесторы, что привело к улучшению качества продукции, расширению модельного ряда и положительно повлияло на динамику цен на грузовые вагоны.
тыс. шт.
1400.0
1200.0 1000,0
800.0
б00:0
400.0
200.0 0.0
11
9 75,5 004 3 991, 9 1 on о о 7 L
8 00,7 / )8,8 8 16,6 8 37,0 8~ 6,4 9 Q9,9 899,
г— ► —3 с— < > —4 » 613 ,4 576,3
Г, 39,7 >25,, .21,; 134,^ .24,1 29,7 «22 ,7 S90,S Г 517,0
1 51,0 17Э ,6 19 з,3 22 I 2,5 | 25 >,3 2i 0,2 3 52,8 415,5 499
1 1 1 25 ),5
2001г. 2002г. 2003г. 2004г. 2005г. 2006г. 2007г. 200Sr. 2009г. 2010г. 2011г. 2012г. ^^ПаркОАОРЖД Парк частных компаний Всего
Рис. 1. Динамика парка грузовых вагонов в 2001-2012 г. Источник: данные ОАО «РЖД».
В то же время во владении ОАО «РЖД» находится порядка 22,4%! грузовых вагонов от общего парка. Причина сохранения доли ОАО «РЖД» на рынке грузоперевозок следующая. В условиях договорных цен на предоставление вагонов под грузоперевозки опыт показал слабую заинтересованность операторов в подаче грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов и мелких партий грузов. Это вызвало ряд проблем с логистикой и напряжённость на сети железных дорог, начиная со второй половины 2011 года (проблемы с вывозом угля из Кузбасса) и неоднократные жалобы грузоотправителей. Для недопущения кризиса в 2012 году ОАО «РЖД» сформировало под своим управлением привлечённый парк из 106 тыс. полувагонов. Увеличение парка полувагонов ОАО
1 См.: ОАО «РЖД»: Годовой отчет 2012 г.
JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014
JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014
«РЖД» позволило снять напряженную ситуацию. Возможно поэтому ОАО «РЖД» не спешит с полной приватизацией грузового парка.
Впрочем, можно утверждать, что конкурентная среда в грузоперевозках создана, но на рост объемов производства грузовых вагонов повлияло не изменение рыночной структуры, а увеличение грузоперевозок и вывод из эксплуатации изношенных вагонов.
Принадлежность ОАО «РЖД» пассажирских вагонов составляет около 100% (номинально вагоны принадлежат ОАО «ФПС»). Ситуация с поставками пассажирских вагонов определена рамками двойной монополии: ОАО «РЖД» как покупатель и ЗАО «Трансмашхолдинг» как производитель (99%).
Учитывая сказанное, можно сделать вывод, что либерализация рынка грузовых перевозок состоялась. Парк грузовых вагонов на 100% российского и украинского производства, так как указанные производители способны обеспечить платежеспособный спрос на данную продукцию по ценам ниже производителей-импортеров из дальнего зарубежья. Внутриотраслевая конкуренция достаточно развита, но значительная доля рынка у подконтрольного государству ОАО «Уралвагонзавод» (38,8% на рынке РФ2).
Рынок пассажирских перевозок подконтролен государству. Парк пассажирских вагонов практически на 100% отечественного
производства, так как производители на территории РФ способны обеспечить платежеспособный спрос на данную продукцию по ценам ниже зарубежных. Внутриотраслевая конкуренция отсутствует (единственный производитель ОАО «Тверской ВЗ»).
2.2. Магистральные локомотивы
Несомненно, приватизация локомотивной тяги — один из самых сложных вопросов структурного реформирования железнодорожной отрасли. Комиссия Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и инфраструктуре, состоявшаяся 31 октября 2012 года, пришла к выводу, что распространение частных магистральных локомотивов создаёт риски
неоптимального использования активов железнодорожного транспорта в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Риски состоят в отправке поездов составностью и весом ниже предельно допустимых норм, в увеличении простоев в ожидании отправления, «недозагрузке» локомотивов, в увеличении одиночного пробега локомотивов в депо, нестыковке маршрутов и расписаний, других неблагоприятных последствиях, способных дезорганизовать работу сети.
В силу указанных выше причин, принадлежность ОАО «РЖД»
магистральных локомотивов на сегодняшний день составляет около 99%.
Положительная динамика закупок электровозов 2000-2012 гг. (см. рис. 2) объясняется острой необходимостью замены предельно изношенного локомотивного парка ОАО «РЖД» новым и модернизированным подвижным составом. В то же время необходимо отметить, что цены на локомотивном рынке регулируются не конкурентной средой, а ежегодными соглашениями с ОАО «РЖД».
Ситуация с поставками магистральных локомотивов до 2010 г. была определена рамками двойной монополии: ОАО «РЖД» как покупатель и ЗАО «Трансмашхолдинг» как производитель тепловозов (рыночная доля около 77%) и электровозов (рыночная доля более 98%)3. Но активно набирающее обороты ООО «Уральские локомотивы» (входит в группу СИНАРА) в недалеком будущем составит серьезную конкуренцию ЗАО «Трансмашхолдинг».
2 См.: УралБизнесКонсалтинг. (http://urbc.ru/1068006119-po-itogam-2012-goda-chistaya-pribyl-korporacii-uralvagonzavod-vyrosla-na-26 Ыш1) .
3 См.: RailwayMarket.ru. (http://railwaymarket.ru/).
Рис. 2. Динамика закупок ОАО «РЖД» электровозов в 2001-2012 гг. Источник: данные ОАО «РЖД».
Анализируя приведенные факты, можно говорить о том, что рынок магистральных локомотивов подконтролен государству. Закупаемые ОАО «РЖД» магистральные локомотивы практически на 100% производятся предприятиями, входящими в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». Внутриотраслевая конкуренция пока развита слабо. Рост закупок локомотивов у ООО «Уральские локомотивы» способен «подогреть» конкурентный рынок. Кроме того, возможны закупки локомотивов за рубежом (Чехия, Германия, Китай), но возникнут сложности с деповским обслуживанием и капитальным ремонтом смешанного парка (российские и импортные локомотивы).
2.3. Электропоезда
В рамках реформирования железнодорожного транспорта с 2009 года ОАО «РЖД» не является непосредственным перевозчиком пассажиров. Пригородные перевозки осуществляют пассажирские компании, учредителями которых являются органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, ОАО «РЖД», а также частные инвесторы. К 2012 году число пригородных пассажирских компаний в России достигло 27, в том числе ОАО «ЦППК», ООО «Аэроэкспресс», ОАО «СЗППК» и т.д.4.
В целях стимулирования развития для пригородных пассажирских компаний введён нулевой тариф за использование железнодорожной инфраструктуры, в качестве компенсации ОАО «РЖД» ежегодно получает от государства 25 млрд. руб. в качестве субсидий5.
Парк пригородных поездов на сети железных дорог России на 100% российского производства. ЗАО «Трансмашхолдинг», в составе которого находится ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (ОАО «ДМЗ»), — крупнейший производитель электропоездов постоянного и переменного тока (рыночная доля более 85%)6. Оставшуюся долю рынка занимает ОАО «Торжокский вагоностроительный завод» (ОАО «ТорВЗ»).
В последние годы наблюдается заметный спад продаж электропоездов (см. рис. 3), что связано с последствиями мирового финансового кризиса. Образование пригородных компаний, даже при наличии государственной поддержки, не повлияло на ситуацию с падением производства.
4 См.: Электричка.инфо. (http://elektrichka.mfo/?p=484).
5 См.: ОАО «РЖД»: Годовой отчет 2012 г.
6 См.: RailwayMarket.ru. (http://railwaymarket.ru/).
JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014
JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014
2008г. 2009г. 2010г. 2011г. 2012г. 2013г.
Рис. 3. Динамика продаж электропоездов в 2008-2013 гг.
Источник: данные ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «ТорВЗ».
Пригородные перевозки по-прежнему остаются самой депрессивной отраслью железнодорожного транспорта. Но автор смеет надеяться, что 2014 год станет переломным для производителей, поскольку только в планах ОАО «ЦППК» приобрести в этом году у ОАО «Демиховский машиностроительный завод» 290 вагонов7.
Более того, ОАО «РЖД», ЗАО Группа Синара и концерн «Сименс АГ» подписали контракт на поставку 1200 вагонов электропоездов «Ласточка» (типа «Бей1го КОБ») для ОАО «РЖД» с 2015 по 2020 гг. Общая стоимость контракта составит более 2,1 млрд. евро. Производство «Ласточек» организовано на ООО «Уральские локомотивы»8.
Опираясь на вышесказанное, можно сделать вывод о том, что либерализация рынка пригородных перевозок номинально состоялась, но внутриотраслевая конкурентная среда в сфере производства электропоездов недостаточно развита. Пригородные перевозки дотационные, что является препятствием для развития рынка электропоездов. Зарубежные производители предлагают пригородный подвижной состав по ценам выше отечественных (впрочем, вопрос требует более тщательного изучения).
3. Прогноз развития рынка транспортного машиностроения
Подводя общий итог процессам развития отрасли транспортного машиностроения, можно говорить о слабой конкурентной среде в сфере поставок пассажирских вагонов и магистральных локомотивов. Присутствие на рынке монополиста-гиганта в лице ЗАО «Трансмашхолдинг» удовлетворяет интересам ОАО «РЖД», так как 25% акций холдинга принадлежит именно ОАО «РЖД». Более того, организационно и экономически двусторонняя монополия устраивает и государство, и монопольного поставщика подвижного состава в лице все того же ЗАО «Трансмашхолдинг».
Одна из основных проблем реформирования, по мнению автора, — это нежелание государства форсировать вопрос приватизации подвижного состава.
В связи с тем, что машиностроительные активы (локомотивы, пассажирские вагоны, электропоезда) собраны в крупный холдинг (ЗАО «Трансмашхолдинг») с блокирующим пакетом ОАО «РЖД», прогнозируемый итог реформ на
7 См.: Официальный сайт ОАО «ЦППК». (http://www.central-ppk.ru/news/oao-centralnaya-ppk-i-oao-dmz-podpisali-kontrakt-na-postavku-26-novyh-elektropoezdov).
8 См.: Официальный сайт группы СИНАРА. (http://www.sinara-group.com/about/structure/ural_locomotives/).
железнодорожном транспорте, в части развития производства подвижного состава, следующий:
- преобладание уже присутствующих на рынке монопольных производителей подвижного состава (ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «НПК « Уралвагонзавод»);
- развитие внутриотраслевой конкурентной среды на национальном уровне ограничено высокими входными барьерами в отрасль транспортного машиностроения;
- развитие международной конкуренции ограничено различиями в технических регламентах и протекционистской политикой государства;
- доступ инвесторов ограничен и мало результативен, так как зарубежные партнеры заинтересованы либо в поставках конечной продукции российским компаниям без передачи технологий, либо во владении определенной долей рынка.
На основании вышесказанного автором предлагаются следующие шаги по реформированию железнодорожного транспорта, в том числе стимулирующие развитие транспортного машиностроения:
1. Поэтапная либерализация локомотивной тяги: приватизация парка тепловозов, а затем электровозов.
Локомотивный парк, несомненно, должен перейти в руки частных компаний, поскольку нахождение в собственности у государства локомотивов перечеркивает саму идею приватизации железнодорожного транспорта. Процесс приватизации необходимо осуществлять поэтапно и предложение начать с тепловозного парка обусловлено работой тепловозов на менее загруженных участках, следовательно, снижается риск потерь в случае неверного выбора приватизационных шагов.
2. Демонополизация рынка производства локомотивов.
Отсутствие конкурентного соперничества в сфере производства локомотивов лишает выбора по цене и качеству потребителей данного вида техники.
3. Продажа ОАО «РЖД» контрольного пакета ОАО «ФПС» частным
инвесторам: формирование 5-7 пассажирских компаний (объединенных в
Ассоциацию), финансово поддерживаемых государством.
Присутствие на рынке пассажирских перевозок нескольких игроков создаст конкурентную среду. Борьба компаний за пассажира усилит требования к инвестиционным процессам, в том числе в части обновления пассажирского парка вагонами нового поколения. Ассоциация пассажирских компаний выступит гарантом недискриминационного доступа компаний к дотациям государства.
4. Приватизация вагоностроительного производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
Выделение из госкорпорации вагоностроительного производства, с дальнейшей его приватизацией, увеличит эффективность управления предприятием и привлечет дополнительных инвесторов.
5. Привлечение зарубежных инвесторов с передачей в концессию прав на организацию железнодорожных перевозок (включая внедрение регламентов на использование подвижного состава зарубежного производства).
Данный шаг создаст дополнительный стимул отечественным компаниям к инновационному развитию.
6. Упрощение сертификации продукции железнодорожного назначения российского производства.
Действующая процедура сертификации продукции в системе ССФЖТ — достаточно длительный, сложный и дорогостоящий процесс, — и нет гарантий успешного прохождения всех этапов сертификации. Поэтому потенциальные производители зачастую не хотят рисковать и инвестировать в разработку новой техники для железных дорог. Упрощение процедуры получения сертификата на продукцию позволит вывести на рынок производителей новых игроков, от чего, безусловно, выиграют и производители, и потребители железнодорожной техники.
7. В долгосрочной перспективе возможен переход к «Американской» модели
JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014
JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014
работы железных дорог с созданием вертикально-интегрированных компаний (инфраструктура+перевозки+подвижной состав).
Для приближения к «Американской» модели работы железнодорожного транспорта необходимо, на начальном этапе, строительство в центральных областях сети дублирующих путей. Выбор центрального региона обусловлен наличием наиболее развитой железнодорожной инфраструктуры, что облегчит строительство. Оптимизация внутренних бизнес-процессов и сокращение издержек создаст вертикально-интегрированным компаниям дополнительные условия для развития и расширения возможностей по производству вагонов и увеличению модельного ряда.
8. Развитие региональных и местных железнодорожных компаний для обслуживания малодеятельных и имеющих незначительную протяженность линий.
По мнению автора, данные линии требуют особой формы организации перевозок и отдельного парка подвижного состава (рельсовые автобусы, дизель-поезда и т.д.). Специализация компаний-перевозчиков на обслуживании малодеятельных линий увеличит эффективность перевозочного процесса в этом «специфическом» сегменте железнодорожных перевозок и создаст базу для развития производства подвижного состава для участков железных дорог с низким пассажиропотоком.
Хотелось бы еще раз обратить внимание на то, что развитие предприятий транспортного машиностроения тесно связано с процессами структурной перестройки железнодорожной отрасли. Либерализация железных дорог благоприятно скажется на рынке производства подвижного состава, а предложенные шаги по реформированию отрасли помогут создать наиболее эффективную конкурентную среду не только в эксплуатации железных дорог, но и в производстве подвижного состава.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Годовой отчет ОАО «РЖД». 2012 г. (http://ar2012.rzd.ru/download/).
Городецкий А. и Павленко Ю. (2000). Реформирование естественных монополий // Вопросы экономики, № 1, с. 137-151.
Группа СИНАРА. (http://www.sinara-group.com/).
Ковалевский А. (2010). РЖД-ПАРТНЕР.РУ. (http://www.rzd-partner.ru/ press/351888/).
Железнодорожный портал RailwayMarket.ru. (http://railwaymarket.ru/).
ОАО «ЦППК». (http://www.central-ppk.ru/).
Реформирование естественных монополий России. / Под общ. ред. Ю. З. Саакяна. М.: ИПЕМ, 2010.
Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р).
Студенцов В. (2004). США: поиски оптимального режима отраслевого регулирования // Плановое хозяйство.
УралБизнесКонсалтинг. (http://urbc.ru/1068006119-po-itogam-2012-goda-
chistaya-pribyl-korporacii-uralvagonzavod-vyrosla-na-26.html).
Федеральный закон № 135-Ф3 от 26 июля 2006 г. «О защите конкуренции».
Хусаинов Ф. И. (2008). Железные дороги разные - предпосылки реформ одни // РЖД-Партнер, № 20, с. 20-24.
Хусаинов Ф. И. (2014). Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути // Вектор транспорта, № 1, с. 22-28.
Электричка.инфо. (http://elektrichka.info/).
Glaister S. (2004). British Rail Privatization. Competition Destroyed by Politics: CRI Occasional Paper 23.
Hausman J. A. and Myers S. C. (2002). «Regulating the United States Railroads: The Effects of Sunk Costs and Asymmetric Risk» // Journal of Regulatory Economics, no. 22, pp. 287-310.
Hungerford E. (2007). The Modern Railroad Paperback: Kessinger Publishing,
LLC.
Joskow Paul L. (2007). Regulation of Natural Monopoly: Handbook of Law and Economics, Elsevier.
Kenneth E. Train. (1991). Optimal Regulation: The Economic Theory of Natural Monopoly: Hardcover.
REFERENCES
Annual Report JSC «Russian Railways». 2012. (http://ar2012.rzd.ru/download/). (in Russian).
Gorodetsky A. and Pavlenko Y. (2000). The Reform of Natural Monopolies. Voprosy Ekonomiki, no. 1, pp. 137-151. (in Russian).
SINARA Group. (http://www.sinara-group.com/). (in Russian).
Kovalevsky A. (2010). RZD-PARTNER.RU. (http://www.rzd-partner.ru/ press/351888/). (in Russian).
Railway Portal RailwayMarket.ru. (http://railwaymarket.ru/). (in Russian).
JSC «CPC». (http://www.central-ppk.ru/). (in Russian).
The Reform of Natural Monopolies of Russia / Ed. by U. Z. Sahakyan. M.: IPEM, 2010. (in Russian).
The Development Strategy of Railway Transport in Russian Federation till 2030 Approved by the Order of Government of Russian Federation Dated June 17, 2008, № 877-R). (in Russian).
Studenmv V. (2004). USA: the Search of the Optimal Mode of Industry Regulation. Planned Economy. (in Russian).
UralBusinessConsulting (Information-research Agency). (http://
urbc.ru/1068006119-po-itogam-2012-goda-chistaya-pribyl-korporacii-uralvagonzavod-vyrosla-na-26.html). (in Russian).
Federal Law № 135-FZ of July 26, 2006. «About Competition Protection». (in Russian).
Khusainov F. I. (2008). Railways Around - the Premises of Some Reforms. RZD-Partner, no. 20, pp. 20-24. (in Russian).
Khusainov F. I. (2014). Reform of Rail Transport: Two More Quarters of the Way. A Vector of Transport, no. 1, pp. 22-28. (in Russian).
The train.info. (http://elektrichka.info/). (in Russian).
Glaister S. (2004). British Rail Privatization. Competition Destroyed by Politics: CRI Occasional Paper 23.
Hausman J. A. and Myers S. C. (2002). «Regulating the United States Railroads: The Effects of Sunk Costs and Asymmetric Risk». Journal of Regulatory Economics, no. 22, pp. 287-310.
Hungerford E. (2007). The Modern Railroad Paperback: Kessinger Publishing,
LLC.
Joskow Paul L. (2007). Regulation of Natural Monopoly: Handbook of Law and Economics, Elsevier.
Kenneth E. Train. (1991). Optimal Regulation: The Economic Theory of Natural Monopoly: Hardcover.
JOURNAL OF ECONOMIC REGULATION (Вопросы регулирования экономики) • Том 5, №1. 2014
