CC BY
174
тивность будет более чем в 1,5-2 раза выше против существующего варианта перевозок грузов в судах смешанного река-море плавания.
При этом предполагается функционирование Единой глубоководной системы в центре России с глубиной судового хода 4-4,5 м и рентабельность комбинированных перевозок на уровне 35 %.
Список литературы
1. Васильев С. А. Вступление России в ВТО и конкурентоспособность российского транспорта / С. А. Васильев // Транспорт РФ. — 2006. — № 4. — С. 14-15.
2. Губанов С. Изъяны политики социально-ответственного бизнеса / С. Губанов // Экономист. — 2007. — № 8. — С. 3-17.
3. Как повысить конкурентоспособность и рентабельность транспортных предприятий: материалы пресс-службы Минтранса России, СТР, АПОРТ // Речной транспорт (XXI век). — 2011. — № 2. — С. 30-33.
4. Королева Е. А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики / Е. А. Королева. — СПб.: СПГУВУ, 2000. — 206 с.
5. Голубков Е. А. Основы маркетинга / Е. А. Голубков. — М.: Финпресс, 2008. — 704 с.
УДК 338.47 М. А. Шнейдер,
Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»
МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУБЪЕКТОВ РЫНКА ПРИГОРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК MECHANISM OF INTERACTION OF SUBJECTS OF THE MARKET OF SUBURBAN RAIL TRANSPORTATION
Статья посвящена актуальным вопросам экономики и управления пригородными железнодорожными перевозками в условиях реформирования отрасли. Особое внимание уделено проблеме убыточности пригородных железнодорожных перевозок и государственной поддержке пригородного железнодорожного сообщения. Разработан механизм взаимодействия участников перевозочного процесса с государственными регуляторами. Предложены мероприятия, реализация которых будет способствовать повышению эффективности бизнеса пассажирских перевозок в пригородном сообщении.
Article is devoted to topical issues of economy and management of suburban rail transportation in the conditions of branch reforming. The special attention is paid to a problem of unprofitability of suburban rail transportation and the state support of suburban railway communication. The mechanism of interaction of participants of transportation process with the state regulators is developed. The actions which realization will promote increase of efficiency of business ofpassenger traffic in the suburban message are offered.
Ключевые слова: пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, реформирование пригородного пассажирского комплекса, убыточность пригородных пассажирских перевозок, управление пригородными железнодорожными перевозками, экономика пригородных железнодорожных перевозок.
Key words: suburban passenger rail transportation, reforming of a suburban passenger complex, unprofitability of suburban passenger traffic, management of suburban rail transportation, economy of suburban rail transportation.
Выпуск 2
Выпуск 2
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ транспорт — ведущий пассажирский транспорт Российской Федерации. Около 90 % в общем объеме перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте занимают пассажирские перевозки в пригородном сообщении. Пригородные железнодорожные перевозки удовлетворяют одну из базовых потребностей граждан Российской Федерации — свободу передвижения, обеспечивают трудовую миграцию населения, способствуют развитию рынка труда, играют существенную роль в экономике страны.
Переход экономики Российской Федерации к рыночным отношениям, осуществляемый с начала 1990-х гг., коренным образом изменил финансово-экономическую модель работы железнодорожного транспорта. В соответствии с Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта пригородные пассажирские перевозки были выделены в самостоятельный бизнес-блок.
Пассажирские перевозки в пригородном сообщении в настоящее время осуществляют дочерние зависимые общества (ДЗО) ОАО «РЖД» — 25 пригородных пассажирских компаний (ППК). Подсегментом пригородных перевозок является организация тактовых перевозок пассажиров в направлении аэропортов, осуществляемая ООО «Аэроэкспресс».
Пригородный железнодорожный комплекс, неся на себе основное бремя социальной нагрузки деятельности ОАО «РЖД», оказался в тяжелейших условиях функционирования: прекращение «перекрестного субсидирования» за счет перевозок грузов; нехватка средств, выделяемых из бюджетов; несовершенство нормативно-правовой базы; жесткая конкуренция с автомобильным транспортом; при этом сохранение статуса «общественного перевозчика», работающего по регулируемым государством тарифам и условиям перевозок.
В 2005-2010 гг. в Российской Федерации наблюдалось постоянное снижение объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота железнодорожного транспорта в пригородном сообщении (табл. 1).
Таблица 1
Динамика пассажирских железнодорожных перевозок в пригородном сообщении
Показатель 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Отправление пассажиров, млн чел. 1205 1204 1145 1159,7 1019,4 831,6 878,3
Пассажирооборот, млрд пасс.-км 53,3 53,1 46,0 46,7 38,2 28,0 29,3
Только в 2011 г. благодаря реализации комплекса мероприятий объем перевозок пассажиров увеличился на 5,6 %, пассажирооборот — на 4,6 % по сравнению с 2010 г. Позитивные тенденции сохранились и в 2012 г. Однако нерешенным остается целый ряд задач, связанных с организацией, регулированием и финансированием деятельности пригородного железнодорожного комплекса. Особую актуальность приобретает проблема убыточности пригородных железнодорожных перевозок.
Учитывая социальную значимость пригородных перевозок, стоимость проезда в электропоездах устанавливается значительно ниже их фактической себестоимости. При плановоцентрализованном механизме управления народным хозяйством цена билета устанавливалась в соответствии с покупательной способностью граждан и не была связана с реальными расходами на этот вид перевозочной деятельности. Финансирование простого и расширенного воспроизводства железнодорожного транспорта в значительной мере осуществлялось государством, поэтому подобный механизм ценообразования был оправдан с экономической точки зрения.
В процессе перехода к рыночным отношениям государственное финансирование отрасли прекратилось, и выявленные убытки по пассажирским перевозкам стали покрываться за счет положительного финансового результата по грузовым перевозкам. Система учета перевозочной ра-
боты была устроена таким образом, что пассажирские перевозки условно приравнивали к грузовой работе: 1 пасс.-км соответствовал 2 т-км. Это обеспечивало возможность делить суммарный доход железных дорог от всех видов перевозок по произведенным тонно-километрам, а перевозочная работа, измеряемая тонно-километрами, никогда не была убыточной. Пригородный железнодорожный транспорт функционировал фактически за счет грузовых перевозок. Такая система экономических отношений получила название «перекрестное субсидирование». Подобное перераспределение средств снижает финансовую прозрачность и сдерживает развитие доходных видов деятельности железнодорожного транспорта, поэтому сохранение перекрестного субсидирования в условиях рыночной экономики нецелесообразно.
При выделении пригородных пассажирских перевозок в самостоятельный бизнес-блок столкнулись взаимоисключающие тенденции: социальная ориентация пригородных железнодорожных пассажирских перевозок и стремление перевозчиков к получению максимальной прибыли. Решение этой задачи невозможно без государственной поддержки. Об этом свидетельствует и мировой опыт: в большинстве зарубежных стран перевозки пассажиров дотируются из государственных бюджетов. При этом суммы субсидий, например, во Франции и Италии, ежегодно составляют порядка 2-2,5 млрд евро. Германия, которая перевозит в пригородном сообщении 1,8 млрд пассажиров, в 2008 г. выделила на общественный пассажирский транспорт 6,6 млрд евро.
Осуществляя деятельность по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении, ППК вступают в правовые и экономические взаимоотношения с потребителями, собственником инфраструктуры, конкурентами, органами федеральной и региональной власти. Общие принципы и правила регулирования определяются Правительством Российской Федерации, а также Министерством транспорта, Министерством финансов, федеральными агентствами и службами.
Согласно ст. 26.3 Федерального закона «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» от 6 октября 1999 г. № 184-ФЗ решение вопросов организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение) относится к полномочиям органов государственной власти субъекта Российской Федерации по предметам совместного ведения, осуществляемым данными органами самостоятельно за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации (за исключением субвенций из федерального бюджета).
Пунктом 1 указанной статьи допускается использование средств федерального бюджета и федеральных государственных внебюджетных фондов, в том числе в соответствии с федеральными целевыми программами на организацию пригородного сообщения, если это установлено федеральными законами.
В настоящее время многие регионы не имеют возможности в полной мере за счет средств собственного бюджета покрывать убытки от пригородных пассажирских перевозок. В связи с этим предлагается максимально использовать средства федерального бюджета для финансирования «выпадающих» операционных доходов от пригородных перевозок на основе:
— выделения регионам субвенций/трансфертов на осуществление пригородных перевозок;
— субсидий ОАО «РЖД» в результате регулирования федеральным органом власти «инфраструктурной» составляющей.
В условиях действующего бюджетного законодательства Российской Федерации возможны два принципиальных варианта предоставления субсидий владельцу инфраструктуры (рис. 1).
Выпуск 2
Выпуск 2
Вариант 1
Дотация
Вариант 2
Расходные
Владелец обязательства Федеральный
инфраструктуры бюджет
Рис. 1. Варианты предоставления субсидий владельцу инфраструктуры
Первый вариант распространен в международной практике, его применение в условиях Российской Федерации ограничено из-за следующих основных факторов:
1) невозможность вычленения из дотаций федерального бюджета субъекту Российской Федерации целевого субсидирования ППК;
2) неоднородный потенциал регионов (в том числе «лоббистский»);
3) сложность (а в ряде случаев — невозможность) синхронизации совместного бюджетирования Российской Федерации и субъекта Российской Федерации, несогласованность в ряде случаев федерального и регионального законодательств.
Второй вариант предложен Институтом проблем естественных монополий, его преимуществами являются:
1) запланированные в федеральном бюджете субсидии дойдут до владельца инфраструктуры в полном объеме, что обусловлено их адресностью и целевой направленностью;
2) упрощается процедура обоснования размера субсидий, так как получателем субсидий является один субъект — владелец инфраструктуры, а не большое число субъектов Российской Федерации;
3) у Правительства Российской Федерации появляется возможность полного контроля за расходованием бюджетных средств. Кроме того, Правительство Российской Федерации имеет возможность прямого контроля через своих представителей в Совете директоров ОАО «РЖД».
При этом не произойдет сокращения тарифных доходов, так как субъекты Российской Федерации по-прежнему будут устанавливать стоимость проезда для пассажиров в пригородном сообщении, которую пассажиры будут оплачивать пригородным компаниям, осуществляющим перевозки. Второй вариант не исключает возможность субъектов Российской Федерации субсидировать социальный заказ на перевозки региональных пассажиров.
Кроме того, необходимо строгое соблюдение закрепленного в законодательстве принципа, согласно которому при установлении льгот Правительство Российской Федерации и субъекты Российской Федерации должны полностью оплатить стоимость проезда льготников (без учета стоимости услуг инфраструктуры, которая будет субсидироваться напрямую из федерального бюджета).
Совершенствование системы государственной поддержки пригородного железнодорожного комплекса должно быть направлено на обеспечение баланса интересов пассажиров, перевозчиков и владельца инфраструктуры; ограничение роста тарифной нагрузки на пассажиров; обеспечение стимулов для повышения экономической эффективности пригородных перевозок. Автором предлагается следующий механизм взаимодействия субъектов рынка пригородных перевозок (рис. 2), обеспечивающий повышение эффективности функционирования пригородного железнодорожного комплекса:
г і і і
__________І
Региональный бюджет
Пассажир
Рис. 2. Механизм взаимодействия участников перевозочного процесса с государственными регуляторами
Перевозчики
ОАО «РЖД»
Федеральный бюджет
1) со стороны федерального центра:
— создание рамочных условий функционирования отрасли: требования к региональным планам транспортного обслуживания населения и методические рекомендации по их разработке, стандартные контракты на перевозки, методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на пригородные перевозки, методические рекомендации по определению ставки аренды пригородного подвижного состава, механизмы взаимодействия и разрешения спорных ситуаций между участниками рынка, минимальные требования по мобильности пассажиров в пригородном сообщении;
— согласование параметров регионального заказа на пригородные железнодорожные перевозки в части прогнозных объемов пассажирооборота, в том числе в межрегиональном пригородном сообщении;
— разработку требований к минимальному уровню обслуживания и стандарту качества, обязательному для всех перевозчиков; осуществление контроля за его соблюдением;
— определение тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
— регулирование отношений перевозчика и пассажира при оплате проезда в целях предупреждения безбилетного проезда;
— поэтапный переход к полной компенсации затрат, связанных с услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в рамках регионального заказа;
— полную компенсацию перевозчикам стоимости проезда граждан-получателей социальных услуг на основе фактического пассажирооборота и действующих региональных тарифов;
2) со стороны субъектов РФ:
— разработку и согласование с федеральным центром средне- и долгосрочного регионального комплексного плана транспортного обслуживания населения на период 5-30 лет;
— определение параметров регионального заказа на пригородные железнодорожные перевозки и размещение заказа;
— обязательное согласование перевозчику размера экономически обоснованных затрат и установление экономически обоснованного уровня тарифа в рамках регионального заказа;
— установление тарифов на перевозки в рамках регионального заказа (в виде предельной величины стоимости разовой поездки);
— определение целевых показателей по изменению размера компенсации в течение действия контракта;
— обязательную компенсацию перевозчику потерь доходов, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов;
3) со стороны перевозчиков:
Выпуск 2
Выпуск 2
— право снижения стоимости билета в рамках выполнения регионального заказа путем предоставления скидок, абонементных билетов и других маркетинговых принципов с целью повышения пассажиропотока по согласованию с регионом и для сокращения объема необходимых компенсаций;
— обязательства по инвестированию доходов, полученных по инвестиционной составляющей тарифа на перевозку пассажиров в рамках регионального заказа на согласованные с регионом цели;
4) со стороны владельца инфраструктуры:
— обязательства по инвестированию доходов от предоставления услуг инфраструктуры в развитие объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, используемой для пригородных перевозок.
Таким образом, железнодорожный перевозчик и органы власти формируют понятные для частного бизнеса и инвесторов «правила игры», выводя перевозки на самоокупаемый уровень, делая отрасль привлекательной для частного бизнеса. Появление ППК открывает возможности развития сопутствующих видов бизнеса: рекламы, коммерческого использования площадей вокзалов, привокзальных территорий и остановочных пунктов. Именно в этом направлении скрыты значительные резервы для роста эффективности бизнеса.
Процесс взаимодействия ППК с органами власти субъектов Российской Федерации на предмет заключения договоров «социального заказа» и последующего получения региональных бюджетных средств от их исполнения законодательно урегулирован, но на практике остается нерешенным. Предусмотренные региональными бюджетами субсидии на компенсацию потерь в доходах перевозчиков в объеме 7,4 млрд руб. (120 % к уровню 2011 г.) в среднем по сети обеспечивают не более 39 % компенсаций, и это с учетом субсидий из федерального бюджета на инфраструктуру в размере 25 млрд руб. Отказ региональных властей субсидировать выпадающие доходы ППК (табл. 2) приводит к судебным разбирательствам, провоцирует сокращение составности пригородных поездов, отмену маршрутов.
Таблица 2
Уровень компенсации регионами выпадающих доходов
Уровень компенсации субъектами РФ Количество субъектов РФ
2011 2012 2013 (прогноз)
Компенсации не требуется 6 5 6
100 %-ная компенсация 16 12 5
Более 50 % компенсации 13 19 22
Менее 50 % компенсации 34 33 36
Не предусмотрено 4 4 4
Недофинансирование перевозок влечет за собой формирование дефицита денежных средств, что приводит к следующим негативным последствиям:
1) рост накопленных убытков созданных перевозчиков и рост кредиторской задолженности компаний перед ОАО «РЖД»; сегодня кредиторская задолженность перевозчиков составляет более 20 млрд руб.;
2) старение основных фондов, включая вокзальные комплексы, ремонтные мощности и подвижной состав;
3) формирование рисков в сфере содержания и обучения локомотивных бригад (срок подготовки машинистов — не менее 4 лет) и персонала, работающего с пассажирами: билетных кассиров и контролеров-кассиров.
Для обеспечения на основе предложенного механизма транспортной доступности населения и качественного обслуживания пассажиров необходимо реализовать следующие мероприятия:
1) утвердить федеральный закон о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении;
2) закрепить действующий механизм субсидирования затрат перевозчиком в пригородном железнодорожном сообщении на доступ к инфраструктуре общего пользования на долгосрочную перспективу;
3) закрепить в методике расчета экономически обоснованного уровня затрат инвестиционной составляющей с целью возможности развития объектов пригородного комплекса за счет собственных средств перевозчиков;
4) закрепить обязательства субъектов Российской Федерации по формированию на среднесрочную перспективу (3-5 лет) планов развития транспортного обслуживания;
5) закрепить в законодательстве механизм по полной компенсации перевозчикам выпадающих доходов от перевозки федеральных льготников из средств федерального бюджета;
6) внести изменения в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и в Устав железнодорожного транспорта по закреплению ответственности пассажиров перед перевозчиком за безбилетный проезд.
Четкий механизм взаимодействия ППК, ОАО «РЖД», федеральных и региональных органов власти позволит вывести пригородные железнодорожные перевозки на безубыточный уровень с одновременным обеспечением их ценовой доступности для населения и ростом качества предоставляемых услуг.
1. Программа развития пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» до 2015 года.
2. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте: Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384.
3. Транспорт в России. Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.fsgs.ru (дата обращения: 20.03.2013).
4. Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации: Федеральный закон Рос. Федерации от 6 октября 1999 г. № 184-ФЗ.
5. Шнейдер М. А. Рынок пригородных железнодорожных перевозок: управление и экономика: моногр. / М. А. Шнейдер, Е. А. Проскурякова. — СПб.: Изд-во ООО «Типография «НП-Принт»,
Список литературы
2012. — 288 с.
Выпуск 2
