CC BY
46
УДК 656.015
Л. М. ШУТЕНКО, Е. М. СРМАК (Харювська нацiональна академiя MicbKoro господарства)
ДО МОДЕЛЮВАННЯ ОПТИМАЛЬНО? ДОВЖИНИ ПЕРЕГОНУ НА МАРШРУТАХ М1СЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ З УРАХУВАННЯМ ФАКТОРА ЛЮДИНИ
Розглянуто модель визначення оптимально! довжини перегону на маршрутах мюького пасажирського транспорту i наведено результата моделювання довжини перегону з урахуванням змши величини пасажи-ропотоку i вартостi пiшого руху.
Рассмотрена модель определения оптимальной длины перегона на маршрутах городского пассажирского транспорта и приведены результаты моделирования длины перегона с учетом изменения величины пассажиропотока и стоимости пешего движения.
The model of determining optimum leg length on municipal public transport routes is examined. The results of modeling leg length taking into account the changes in value of passenger traffic volume and pedestrian movement cost are presented.
Вступ
В тепершнш час у свт вс процеси шдпо-рядковаш соцiально-економiчним законам, суть яких полягае в задоволенш сощальних потреб населення i мiнiмiзацii витрат сусшльства. Процес пасажирських перевезень напряму за-лежить вiд цих особливостей. Сощальна скла-дова - це задоволення потреб населення в пере-везеннi, а економiчна - мшмум витрат суспшь-ства при перевезенш пасажирiв. Фахiвцi в галу-зi транспортних систем повсякчас ведуть розробки з оптимiзацii цих двох складових.
Аналiз останнiх публiкацiй
Автори [1] виршують оптимiзацiйну задачу з економи часу пересування пасажиром в зале-жностi вiд довжини перегону, яка е сощальною.
Iншi дослiдники [2] розглядали сукупнiсть витрат суспiльства, яю пов'язанi з наявнiстю зупиночного пункту МПТ. Таким чином була сформована модель загальних витрат, яка е по свош сутi соцiально-економiчною i ii можливо оптимiзувати за рахунок перерозподiлу довжини перегонiв.
Мета та постановка задачi
Основною метою е дослщження впливу па-сажиропотоку та вартосп пiшого руху на опти-мальну довжину перегону.
Основною задачею е виявлення закономiр-ностей впливу пасажиропотоку на оптимальну довжину перегону, що забезпечуе мшмум су-
купних суспiльних витрат пасажирiв, що кори-стуються маршрутом.
Ршення задачi
Загальнi витрати сусшльства, пов'язаш з роботою зупиночного пункту, складаються i3 таких складових [2]:
- суспшьш витрати, пов'язанi з шдходом пасажирiв до зупинки;
- суспшьш витрати, пов'язаш з вщходом пасажирiв вiд зупинки;
- суспшьш витрати, пов'язаш з очшуван-ням пасажирiв, що сидять в салош ТЗ;
- суспiльнi витрати, пов'язаш з утриманням зупиночного пункту;
- суспiльнi витрати, пов'язаш з очшуван-ням пасажирами ТЗ на зупинцi;
- суспшьш витрати, пов'язаш тшьки з ру-хом ТЗ;
- суспiльнi витрати, пов'язаш з викидом шкiдливих вщпрацьованих газiв.
Рiшенням загальних витрат е цiльова функ-цiя:
Z Qi ^ min, (1)
i=1
к
де Z Qj - сума /-их витрат сусшльства,
i=1
пов'язаних з роботою зупиночного пункту МПТ, грн.
Оптимiзувати сумарнi витрати можливо за рахунок зменшення довжини перегону до оп-
тимального значення. Це залежить вiд складо-вих, якi входять до цшьово! функцп, а саме:
- часу очшування ТЗ при посадцi та висадщ пасажирiв;
- капiтальних витрат на обладнання зупи-ночного пункту МПТ та витрат на його утри-мання;
- кшьюсть викидiв шкщливих речовин в атмосферу, що залежить вщ марки ТЗ;
- вартосп пiшого руху при пiдходi (вщход^ до (вiд) зупиночного пункту;
- суми поправочних коефiцieнтiв;
- швидкосп руху пасажирiв;
- величини пасажиропотоку.
Саме остання складова i е визначальною при мшiмiзащ! загальних витрат, пов'язаних з ро-ботою зупиночного пункту МПТ, яка впливае на оптимальну довжину перегону.
Кшьюсть та марка ТЗ напряму залежить вщ добового пасажиропотоку, а вщповщно i витра-ти на будiвництво i утримання зупиночного пункту, та на екокомпенсащю вiд викидiв шкi-дливих речовин в атмосферу.
Отже залишились двi складовi, якi також впливають на величину довжини перегону, це:
- сукупш витрати при шшому русi;
- сукупнi витрати пасажирiв, якi знаходять-ся в салош ТЗ.
Сукупнi витрати пасажирiв, яю знаходяться в салонi ТЗ, напряму залежать вiд часу, що по-трiбен на висадку (посадку) пасажирiв. Ця величина при певних умовах е постшною.
Таким чином, ми можемо стверджувати, що оптимальна довжина перегону S (х) залежить
вщ величини пасажиропотоку Е (х) та вартостi пiшого руху Сп . Вiдповiдно до цього зробимо розрахунки оптимально! довжини перегону при змш пасажиропотоку i вартосп пiшого руху та зобразимо графiчно (рис. 1, 2).
470 •
ЗД,
440 --
435 -I-1-1-1-1-1
5000 6000 7000 8000 9000 Р(*),пас 10000
грн 10 грн ^^ 15 грн 20 грнНН 25 грн ^^ 30 грн^^ 35 грн^- 40 грн^- 45 грн
Рис. 1. Граф1к залежност оптимально! довжини перегону в^д величини пасажиропотоку
470 -
ад,
440 --
435 -1-1-1-1-,
5000 10000 15000 20000 25000 К(х),пас 30000
-^5 грн -^10 грн грн -1Н20 грн -ИН25 грн грн грн грн -^45 грн
Рис. 2. Граф1к залежносп оптимально! довжини перегону ввд величини пасажиропотоку
Висновки
З наведеного чггко видно, що при збшьшен-нi пасажиропотоку оптимальна довжина перегону зменшуеться. А також при збшьшенш значення вартосп пiшого руху довжина зменшуеться. Але при значеннях вартостi тшого руху 25 гривень i бшьше змiна довжини перегону майже непомiтна. Отримана оптимальна довжина перегону знаходиться в межах 463...447 метрiв, що дозволяе в майбутньому, при оргашзаци нових пасажирських маршрутiв, розташовувати зупиночнi пункти на ВДМ з м> нiмальними витратами суспiльства.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Ефремов, И. С. Теория городских пассажирских перевозок [Текст] / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. - М.: Высш. шк., 1980. - 535 с.
2. £рмак, Е. М. Визначення довжини перегону на маршрутах МПТ [Текст] / Е. М. £рмак, В. К. Доля // Зб. наук. пр. - Вип. 85. - Х.: Вид-во УкрДАЗТ, 2007. - С. 104-108.
Надшшла до редколегп 31.03.2008.
