CC BY
170
УДК 656 (1-21)
АНАЛ1З МАРШРУТНОÏ МЕРЕЖ1 М1СТА СУМИ
В.М. Семесенко, начальник вщдшу, М.П. Гщенко, пров1дний спещалкт, виконком СумськоУ мкькоУ ради, П.Ф. Горбачов, доцент, к.т.н., С.В. Св1чинський, студент, ХНАДУ
Анотаця. Наведено методику проведения анал1зу мереж1 маршрут1в Micma Суми за допомогою програмного пакету VISUM з метою удосконалення маршрутног системи мюта. Надано основт результати розрахунку оцтних показниювроботи мтьких тролейбусних та автобусних маршрутiв.
Ключов1 слова: маршрутний коефiцieнт, щтьтсть мережi, дублювання маршрутiв, доступтсть маршрутног мережi, ттенсивтсть руху транспорту.
Вступ
Формування сучасних маршрутних систем пасажирського транспорту (СПТ) в украшських мютах вщбувалося на основ^ закладено! в радянську епоху, коли концепщя мютобущвництва була основана на прюритетному розвитку масового пасажирського транспорту, а дублювання маршрупв припускалося лише для шдвищення надшносп роботи транспорту. Завдяки нормам транспортного планування, що юнували в Радянському Союз^ маршрутнi системи украшських мiст у загальному випадку складаються з автобусних маршрупв i маршрутiв електротранспорту.
Тенденцп розвитку СПТ за роки незалежносп мають спiльний характер для вшх украшських мiст, рiзниця мiж ними полягае лише в реалiзацil цих тенденцш в мiсцевих умовах конкретного мюта. Спiльнiсть тенденцiй зумовлена проведенням в Укра!ш загальнодержавно! полiтики переведення учасникiв транспортного процесу на ринковi взаемовiдносини, приватизацiю абсолютно! бiльшостi автотранспортних шдприемств та фшансово! привабливостi роботи на мюьких маршрутах для бiзнесу.
Наслiдки ще! полiтики характернi й для мюта Суми. 1стотно, порiвняно з радянським перiодом, скоротились обсяги перевезень
пасажирiв тролейбусами, практично весь обсяг автобусних перевезень освоюеться автобусами мало! мюткост та мшроавтобусами на комерцiйних маршрутах. Значна частина маршрупв iснуе лише на папер^ оскiльки вони з'явились в результат комерцiйних проектiв, але не виправдали сподiвань iнiцiаторiв проектiв.
Мiсто Суми з чисельнютю населення 295 тис. мешканщв вiдноситься до першо! групи крупних мiст. Територiя мiста складае 93,4 км2, з них 71,23 км2 тд забудовою. Особливiстю мюта з точки зору транспорту е те, що воно розташоване на берегах рiчок Псел, Сумка та Стршка, яю суттево обмежують розвиток вулично-дорожньо! мережi.
Мета та постановка задачi
Метою роботи е проведення аналiзу сучас-ного стану транспортно! мереж та функщ-онування СПТ мюта Суми для визначення необхщносп та напрямкiв И реформування.
Пщ аналiзом маршрутно! мережi мiста розумiеться оцiнка територiального планування та провiзних можливостей маршрутiв, без врахування розподшу кореспонденцiй мiж транспортними районами мюта.
Поставлена мета досягасться виршенням ряду завдань: аналiз iснуючих критерпв оцiнки ефективност маршрутно! мереж мiст, формування комплексу показниюв для аналiзу, розробка методики та проведення аналiзу з виявленням проблемних питань та напрямкiв вдосконалення маршрутно! мережi.
Аналiз публiкацiй
Ощнка якостi функцiонування мюько! пасажирсько! мережi СПТ основуеться на використаннi низки показниюв, яю характеризують вiдповiднiсть транспортно! мережi мiста пасажиропотокам, що обслуговуються [1].
Транспортний процес перевезення пасажирiв всебiчно впливае на життя мюта. В цьому впливi можна видшити соцiальнi, економiчнi, технiчнi, демографiчнi, еколопчш, естетичнi наслiдки транспортного процесу. Кожна сторона функщонування маршрутно! системи визначае свою групу показниюв i в цей час ефективнють роботи мюького пасажирського транспорту оцiнюеться за бшьше нiж 50 показниками, якi можуть бути подiленi на чотири основш групи: економiчнi, технiчнi, соцiальнi й еколопчш [2].
Основними показниками якост СГТ е: мшмум суми iндивiдуальних витрат на перемiщення пасажира [3], мшмум капiтальних та експлуатацiйних витрат [4], мшмум суспiльно-господарських витрат функщонування маршрутно! мереж (ММ) мiського пасажирського транспорту (МПТ)
[5].
Але вс щ критерi! методики потребують для свого розрахунку наявностi матрицi пасажирських кореспонденцiй, формування яко! для мюта Суми е на сьогодш занадто трудомiстким та складним завданням. Тому необидно використовувати оцiннi показники якосп трасування маршрутiв та розподiлу напрямюв перевезень мiж видами мiського пасажирського транспорту. Для цього юнують нормативы вимоги до ММ, яю включають у себе низку аритектурно-мютобущвних та експлуатацiйних показникiв [6, 7], а також законодавчi вимоги [8]. До них вщносяться показники доступносп маршрутно! мереж (маршрутний коефiцiент, довжина перегону на маршрутах, щiльнiсть
транспортно!' мереж^ дальнють тдходу до зупиночного пункту, коефщент
пересадочносп) та експлуатацшш характеристики маршрутно!' мереж! (стутнь дублювання приватними автоперев!зниками тролейбусних маршрупв, завантаженють зупиночних пункпв, непрямолшшнють маршрупв, середня швидкють сполучення, середнш час пересування по мережi). Слщ зазначити, що тд час анал1зу !снуючих критерпв було проведено огляд науково-прикладних роб1т схожо!' тематики. В результат! було виявлено в!дпов!дн!сть б!льшост! названих показник!в перел!ку критерпв, як! використовувались при анал!з! стану маршрутно!' мереж! мюта Казань Росшсько!' Федерац!!' [15]. Це дае змогу використання досвщу аналог!чного анал!зу в ц!й робот!.
Методика проведення аналiзу
Розроблена методика анал!зу грунтуеться на моделюванн! СПТ м. Суми в програмному середовищ! PTV VISION®VISUM. Це дозволяе досить детально та комплексно представити маршрутну мережу у символьному вигщщ та отримати ïï докладну математичну модель, обробка яко]^ дозволяе розрахувати вс! потр!бн! показники. Сл!д вщзначити, що без використання модел! розрахунок перел!чених показник!в був би неможливим.
Змодельована мережа МПТ м. Суми експортуеться в базу даних, яка мютить в соб! характеристики вс!х ïï основних елемент!в: вузл!в, ланок, маршрупв, зупиночних пункт!в. Подальша обробка шформаци виконуеться за допомогою програми Microsoft Excel.
Результати аналiзу
Загальну характеристику об'екта анал!зу наведено в табл. 1.
Таблиця 1 Загальна характеристика маршрутно! мереж! мiста Суми, км
Вид Кшьшсть Загальна
транспорту маршрутiв, довжина
(режим од. маршрупв, км.
руху)
Тролейбус 16 175,59
Автобус 9 103,81
Маршрутне тякс! 35 391,46
Разом 60 670,85
Першим кроком аналiзу стала характеристика доступносп маршрутно! мережi, яку прийнято оцшювати маршрутним коефiцiентом, який
визначаеться шляхом вщношення сумарно! довжин усiх маршрупв мiста до загально! довжини транспортно! мережi. За допомогою даних побудовано! моделi визначено, що кiлькiсть д!лянок вулично-дорожньо! мережi, за якими здшснюеться рух маршрутiв громадського транспорту, дорiвнюе 357 од., загальна довжина складае 94,96 км. Таким чином маршрутний коефiцiент мiста Суми складае 7,06. Це значення в 2 рази перевищуе зразковий рiвень, що не може вважатися позитивним чинником, оскшьки свщчить про непомiрне дублювання маршрупв. Це спричиняе надмiрну завантаженiсть транспортно! мережi та нерiвномiрний розподiл пасажиропотоюв серед
перевiзникiв.
Крiм цього, таке високе значення маршрутного коефщента в основному забезпечуеться маршрутним таксь Аналопчний показник розрахований на пiдставi маршрупв загального користування мае значення лише 2,94. Це значення характеризуе ММ як гарну, але з врахуванням низько! кшькосп рухомого складу на маршрутах загального користування слiд зауважити, що населення мiста в недостатнiй мiрi забезпечено соцiальними маршрутами.
Ще одним показником доступносп послуг громадського транспорту мюта е можливiсть використання для пересувань маршрутiв загального користування, тобто маршрупв електротранспорту та автобусних маршрупв, що працюють у звичайному режимi руху. Цей показник вiдображае можливють реалiзацi! пiльг, що надаються державою або мюцевими органами самоврядування, для малозабезпечених мешканцiв мiста. Оскiльки пшьги в сферi громадського транспорту дають можливють безкоштовного про!зду для вщповщних категорiй громадян, то аналiзувати необхщно обслуговування маршрутами загального користування дiлянок транспортно! мережi, а не кореспонденцп. Побудований розподiл
дшянок транспортно! мережi показав, що маршрутами загального користування обслуговуеться 65,5 % дiлянок за довжиною або 64,3 % за кшькютю, що свiдчить про недостатне охоплення транспортно! мереж маршрутами загального користування.
Вiдстань мiж зупиночними пунктами повинна вiдповiдати стандартам, як! визначенi в [6, 7] i повинна складати: на лшях громадського пасажирського транспорту в межах територi! населених пунктiв для автобусiв, тролейбусiв 400 - 600 м. Результати розрахунюв для м. Суми представлено в табл. 2.
Зпдно з цими даними середня довжина перегонiв всiх видiв громадського транспорту
м. Суми вiдповiдае нормативним значенням.
Таблиця 2 Розрахунков1 значення середтх вшстаней м1ж зупиночними пунктами
Вид транспор ту Характеристика д на марш (овжини перегошв рутах, км
К!лък1стъ , од. Серед не Мш Мах 0 1
Тролейбу с 207 0,40 0,04 3,6 0,47
Автобус 110 0,48 0,04 5,2 0,69
Мшроавт обус 168 0,54 0,04 5,2 0,66
Разом 298 0,52 0,04 5,2 0,63
Дальнють пiшохiдних пiдходiв до найближчо! зупинки громадського пасажирського транспорту визначаеться щшьнютю транспортно! мережi, тобто вiдношенням загально! довжини
транспортно! мережi мiста, по якш проходять маршрути мiського пасажирського транспорту, до селiтебно! площi мюта. Щшьнють мереж лiнiй наземного громадського пасажирського транспорту на забудованих територiях потрiбно приймати залежно вщ
!хнього функцiонального використання й штенсивност пасажиропотокiв, як правило 1,3 - 2,5 км/км2. При цьому необидно забезпечувати нормативы вiдстанi пiдходу до зупинок громадського транспорту.
Розрахунки проводились, виходячи iз
значення селтебно! площi мiста Суми 71,23
2
км , щшьнють мереж! лшш наземного
громадського пасажирського транспорту м. Суми склала 1,33 км/км2. Цей результат свщчить про те, що маршрутна мережа характеризуеться слабою розвиненiстю та забезпечуе виконання державних нормативiв Укра!ни з пiшохiдно! доступностi маршрутного транспорту на мшмальному рiвнi.
При складанш моделi iснуючо! маршрутно! мережi мюта Суми вiдзначено наявнiсть дублювання тролейбусних маршрупв автобусними, що суперечить Постановi Кабiнету Мiнiстрiв вiд 29 грудня 2006 року [8], яка вимагае «усунення невиправданого дублювання приватними автоперевiзниками трамвайних i тролейбусних маршрупв».
Для проведення детального аналiзу ступеня дублювання маршрупв електротранспорту для кожного тролейбусного маршруту були видiленi автобуснi маршрути зi «значним ступенем дублювання» - бшьше нiж 50 % траси та «практично повним дублюванням» -бшьше шж 50 % траси. Стутнь дублювання трас маршрутiв оцшюеться вiдносною кiлькiстю сумiсних зупиночних пункнв у трасi маршрутiв, що порiвнюються.
Необхiдно вiдзначити високий рiвень дублювання тролейбусних маршрупв автобусними маршрутами. Середня кшькють автобусних маршрутiв, що значно дублюють тролейбус-ний маршрут, складае 8,5 од., максимальна -15 од., для маршруту № 18. При цьому повшстю або практично повшстю, одним -двома автобусними маршрутами,
дублюються траси восьми тролейбусних маршрупв. Таке становище не може вважатися виправданим та призводить до значних фшансових втрат тролейбусного управлшня.
Для автобусних маршрупв, що працюють у звичайному режимi або режимi маршрутного такш, також спостертаеться надмiрне дублювання маршрупв. Шють з десяти автобусних маршрупв, що працюють в звичайному режимi руху, повнiстю або практично повшстю дублюються маршрутними таксг Крiм цього, траси шести маршрупв, що працюють в режимi маршрутного такш, повнiстю або практично повшстю дублюються шшими маршрутами, що працюють в такому самому режима
Взаемне дублювання автобусних маршрупв, що працюють у режимi маршрутного такс не мае законодавчих або економiчних обмежень, але призводить до iнших негативних настдюв, до яких вiдносяться зниження безпеки руху, тдвищення завантаженостi рухом транспортно! мережi та рiвня забруднення пов^ря, зниження ефективностi використання рухомого складу. Пiдвищення конкуренцi! серед перевiзникiв як аргумент для пiдвищення кшькосп приватних маршрутiв не може бути абсолютним iз-за значних ресурсних обмежень, що об'ективно юнують в сферi МПТ.
Наявнiсть дублювання приватними перевiзниками тролейбусних маршрутiв та взаемного дублювання автобусних маршрутiв супроводжуеться вiдповiдною завантаженiстю зупиночних пунктiв. З метою оцшки ступеня завантаженостi зупиночних пункнв, виходячи з моделi маршрутно! мережi мiста Суми, для кожного з них визначено наявну кшькють маршрутiв, що ними користуються. Загальна кшькють зупиночних пунктiв в моделi складае 316 одиниць, гiстограма !хнього розподiлу наведено на рис. 1.
Розподiл зупинок за ктькютю маршрутiв
45 -.-.-.-.-.-.-.-.-.-
40 ■ ■
35 ■ ■
д о
30 ■
о
I 25 ■ ■
&
л 20 ■
о
'3 15 ■ ■
д
^10. ■
5 ■ ■
0 ------,-,-,-,-
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Кiлькiсть маршрутiвJ що проходять через зупинку, од.
Рис. 1. Розподш зупиночних пунктiв мiста за кшьюстю маршрутiв
Великий дiапазон значень кшькосп маршрупв, що користуються зупиночними пунктами, потребуе бшьш детального аналiзу. З щею метою на територп мiста було видiлено три зони: «центр», «периферiя центру» та залишок територп, який отримав назву «периферiя мюта».
Наступним показником, що дозволяе оцшити експлуатацiйнi характеристики ММ МПТ, е
коефщент непрямолшшносп маршрутно! мережi, який оцшюе CTyniHb вiдхилення трас маршрyтiв вщ ïx iдеального стану (вiдстань по пов^рянш лiнiï).
На OCHOBÎ поточних значень коефщеппв непрямолiнiйностi по маршрутах
визначасться загальний коефiцieнт непрямолiнiйностi Bcieï мережа Для отримання результуючого значення на першому етапi розраховано значення коефщента для кожного виду транспорту мюта Суми. Таким чином було одержано таю середш значення коефщента
непрямолшшносп за видами транспорту та режимами руху: тролейбус - 1,43, автобус -1,77, маршрутне такс - 1,71. На основi цих значень середнiй коефiцieнт
непрямолшшносп маршрyтноï мереж мiста Суми склав 1,64, характеризуючи мережу громадського транспорту як помiрно непрямолiнiйнy [8].
Серед ytix видiв транспорту можна видшити такi маршрути, що характеризуються максимальним значениям kn : тролейбус - №8 (К = 2,09); автобус - №61 k = 2,42), №59 (kи = 2,06); маршрутне такс №1 (kH = 2,81), №6 k = 2,49), №13 (К = 2,58), №26 k = =3,55).
Висновки
Для схеми автомобiльниx дорiг мiста Суми, з маршрутами громадського транспорту, характерна радiальна структура зi слабко вираженими хордовими зв'язками, що призводить до надмiрноï концентрацiï маршрyтiв громадського транспорту в центральнш частинi мiста та великих витрат часу при пересуваннях мiж сyмiжними окрашами мiста. У значнш мiрi це зумовлено тим, що мюто розташоване на берегах рiчок Псел, Сумка та Стршка, якi суттево обмежують розвиток вулично-дорожньо1' мережi, тому кардинальне подолання недолшв радiальноï структури транспортно!' мережi мюта можливе за умови бyдiвництва нових мостiв та шляxопроводiв.
Високе значення загального маршрутного коефщента 7,06 свщчить про надмiрне дублювання маршрyтiв, що призводить до перевантаженост транспортноï мережа Аналогiчний показник для маршрyтiв загального користування мае значення лише
2,94, що з врахуванням низькоï кшькосп рухомого складу на цих маршрутах свщчить про недостатнiй рiвень забезпеченосп населення мiста соцiальними маршрутами.
Результати аналiзy можливостi використання пiльговим контингентом маршрупв загального користування також свщчать про недостатне охоплення транспортноï мереж маршрутами загального користування.
Середня довжина перегонiв всix вцщв громадського транспорту м. Суми вщповщае нормативним значенням 400 - 600 м. Щiльнiсть маршрyтноï мережi м. Суми (S = = 1,33 км/км2) свщчить про незначну розвиненють транспортноï мереж громадського транспорту та мшмально забезпечуе виконання нормативiв з пiшоxiдноï достyпностi громадського транспорту.
Для СПТ характерне надмiрне дублювання приватними перевiзниками тролейбусних маршрупв, яке не може вважатися виправ-даним та призводить до значного вщтоку пасажирiв з маршрупв тролейбусного управлшня, погiршyючи тим самим його фшансовий стан.
Завантаженiсть сyттевоï кiлькостi зупиночних пyиктiв маршрутами МПТ досягае надмiрниx значень (>30), що негативно вщбиваеться на безпецi дорожнього руху.
Особливо гостро проблема завантаженосп зупиночних пунктов постае в центральнiй частинi мюта, що свщчить про необхщнють зменшення кiлькостi маршрyтiв, що проходять через œï або закiнчyються у нш.
Лiтература
1. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А.
Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие для вузов. -М.: Высшая школа, 1980. - 535 с.
2. Шабарова Э.В. Система пассажирского
транспорта города и агломерации: системный анализ и проектирование. -Рига: Зинатне, 1981. - 280 с.
3. Рогова Г.Л. Моделирование выбора путей
передвижения пассажиров в
транспортных системах городов:
Автореф. дис... канд. техн. наук. - М., 1987. - 19 с.
4. Сафронов Э.А. Оптимизационная модель
системы городского пассажирского транспорта. В кн.: Комплексное развитие автомобильного транспорта крупных городов на примере г. Москвы. - М., 1985. - С. 82 - 83.
5. Коцюк А.Я. Совершенствование автобусных маршрутных систем в крупных и крупнейших городах: Автореф. дис... канд. техн. наук. - Киев, 1990. - 20 с.
6. ДБН 360-92. Державш будiвельнi норми
Укра!ни. Мютобудування. Планування та забущвля мюьких та сшьських населених пункпв. - Ки!в, 1992.
7. ДБН Б.1-2-95. Склад, змют, порядок
розроблення, погодження i
затвердження комплексних схем транспорту для мют Укра!ни. - Ки!в, 1995.
8. Постанова Кабiнету Мшс^в Укра!ни вiд
29 грудня 2006 р. № 1855 «Про затвердження Державно! програми розвитку мюького електротранспорту на 2007-2015 роки».
Рецензент: М.А. Подригало, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надiйшла в редакщю 24 квiтня 2008 р.
