CC BY
41
Изменение режима движения:
чему законодатели могут научиться у европейских мегаполисов
Владимир Чернецкий,
представитель по работе с государственными организациями, IBM EE/A,
Мэтью Шинкмэн,
менеджер исследовательского подразделения журнала The Economist, Центральная и Восточная Европа, Ближний Восток и Африка
ТРАНСПОРТНЫЕ ЗАТОРЫ В ГОРОДАХ - ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА В ЕВРОПЕ, КОТОРАЯ МОЖЕТ ОБОСТРИТЬСЯ ЕЩЕ СИЛЬНЕЕ, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ДЕЛО ПОЙДЕТ НА ПОПРАВКУ. ТРАНСПОРТНАЯ СИТУАЦИЯ В МОСКВЕ СТАНОВИТСЯ ХУЖЕ С КАЖДЫМ ГОДОМ. В ПОСЛЕДНИЕ 15 ЛЕТ КОЛИЧЕСТВО ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОМОБИЛЕЙ В ЕС РОСЛО В ДЕСЯТЬ РАЗ БЫСТРЕЕ НАСЕЛЕНИЯ, А В СЛЕДУЮЩИЕ 15 ЛЕТ, ПО ОЦЕНКАМ ЭКСПЕРТОВ, ЭТОТ ПОКАЗАТЕЛЬ БУДЕТ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ ЕЩЕ СТРЕМИТЕЛЬНЕЕ.
Транспортных заторов становится все больше
Большое исследование, проведенное журналом The Economist в сотрудничестве с корпорацией IBM, "Изменение режима движения: как европейские законодатели используют плату за проезд для решения проблемы пробок", содержит новые сведения о том, как местные власти пытаются решить эту усугубляющуюся проблему
Городские власти располагают большим арсеналом средств, позволяющих оптимизировать движение автомобилей, но в последние годы все больший интерес вызывает взимание платы с пользователей дорог, что должно помочь справиться с заторами. Это решение изящно стыкует реальную стоимость заторов для общества и реальную стоимость вождения для граждан. Что еще более важно, оно действует эффективнее, результативнее и быстрее, чем многие другие варианты, доступные законодателям.
В быстро растущих городах Центральной и Восточной Европы, например, в Москве, Бухаресте, Софии и Варшаве, определенные сложности — слабая инфраструктура, сложности принудительного применения нормативов и изменение демографической ситуации—привели к тому, что пробки стали огромной проблемой. Может ли взимание платы за пользование дорогами в этих городах принести пользу, или бесполезно ждать соблюдения подобных нормативов от людей, у которых даже оплата парковки вызывает лишь раздражение? Считалось что именно такая ситуация была в одном городе, где общественное мнение изменилось с двух третей "против" до большинства "за" в течение нескольких недель после введения соответствующей системы. Этот город — Стокгольм.
Стокгольм
У администрации Стокгольма было три цели: сократить количество машин в центре города в час пик минимум на 10 — 15%, обеспечить более эффективное использование общественного транспорта и улучшить экологическую ситуацию в городе. По приблизительным оценкам, ежегодные убытки города из за транспортных заторов составляли 600 — 800 млн евро. Для достижения поставленных целей было принято решение запустить три ключевых проекта — создание системы1 платного въезда, развитие систем общественного транспорта и строительство системы1 парковок. Городская администрация в сотрудничестве с корпорацией 1ВМ внедрила интеллектуальное транспортное решение, в основе которого — 18 контрольных точек (въездных ворот) без шлагбаумов по периметру всей территории, где взимается плата. Они оснащены! камерами, радиочастотными маяками и системами считывания с них информации для идентификации автомобилей. Со всех оборудованных маяками машин, отвечающих требованиям и въезжающих в платную зону или выезжающих оттуда, взимается плата в зависимости от времени суток, причем самый высокий тариф применяется в часы1 пик; максимальная плата за день ограничена. Камеры! и технологии распознавания номерных знаков идентифицируют автомобили, не снабженные метками для работы! с радиочастотными маяками, а также применяются для проверки показаний ме-токи получения доказательств для принудительного взимания платы!. Точность алгоритмов идентификации транспортных средств составляет 99,9996%. Для обеспечения разрешения спорных ситуаций (число которых составляет около 0,09%) и для справок по работе системы, в Стокгольме работает круглосуточный сервисный центр, также поддерживаемый специалистами 1ВМ.
14
T-Comm #5-6 (2007)
ЭКОНОМИКА
Платежи принимаются через разные каналы, в том числе, путем автоматического списания тарифа со специального счета пользователя сразу после идентификации транспортного средства. Также возможны платежи банковскими картами, через специальные терминалы в розничных магазинах или же через интернет. Плата представляет собой государственный налог, поступления возвращаются в Стокгольм для инвестиций в инфраструктуру общественного транспорта. Система формирования тарифов на въезд является гибкой и позволяет создавать различные правила для различных типов транспортньх средств—так, например, некоторые транспортные средства в Стокгольме вообще освобождены от налога.
Создание системы потребовало высочайшей организации совместной работы ІВМ и множества компаний-поставщиков отдельных решений. Между собой были выбраны и интегрированы лучшие в своем классе технологические решения. Средняя дневная нагрузка на систему выражается следующими цифрами:
• 350 000 фактов проезда
• 850 000 фотографий транспортных средств
• 110 000 платежей
• 10 000 —20 000 телефонных звонков
Для обеспечения требуемой надежности все
технологические решения тщательно проверялись в период тестовой эксплуатации. По итогам тестирования многие были переработаны, а все ключевые инфраструктурные точки дублированы для обеспечения постоянной доступности системы. Время простоя на данный момент составляет не более 0,038%.
В результате этой инициативы с января по август 2006 г. количество автомобилей, въезжающих в центр города, уменьшилось на 25%, а общественным транспортом стали пользоваться еще 40 000 человек в день. Не менее важно, что
количество вредных выбросов от автомобилей в центре города уменьшилось на 8 — 14%, а количество парниковыкгазов, такихкакдвуокись углерода, в городе упало на 40%. Примечательно, что благодаря новым данным, собранным городской системой взимания платы1 за проезд, удалось оптимизировать расписание движения линий городского транспорта, чтобы1 повысить качество обслуживания пассажиров. Также немаловажным является и то, что с помощью дифференцированного тарифа в зависимости от времени суток удалось перераспределить плотность транспортных потоков и снизить загруженность магистралей в часы пик.
Ситуация в Москве
Московская система кольцевых и радиальных дорог сильно перегружена. В часы пик она загружена настолько, что даже местные задержки в движении транспорта могут вызвать затор по всему городу. Дороги расположены так, что многие транзитные маршруты! пролегают через центр города (расположенный, как принято считать, внутри второго Садового кольца), где в дневное время пробки практически постоянно. По данным Государственного НИИ автотранспорта (НИИАТ), средняя скорость в пределах Садового кольца в часы пик не превышает 15 км/ч.
Проблема особенно заметна на 15 магистральных и трех кольцевых дорогах города: заторы на их перекрестках вызывают огромные задержки движения на обеих дорогах. Каждый день в Москве возникает около 200 крупных пробок, где движение замедляется до средней скорости не более 5 км/ч. По подсчетам НИИАТ, в 2003 г транспортные заторы! обошлись Москве в 157 млрд. руб., что соответствует почти 9% объема продукции региона.
Плата за проезд—вариант для Москвы?
Московские городские власти сейчас определяют городскую транспортную стратегию на период до 2020 г. Строительство дорог, их расширение и улучшение определенно относятся к числу приоритетов, и правительство сейчас ставит задачу удвоить протяженность дорог — с почти 4700до 9000 км—в следующие 13 лет. Это признак больших перемен ведь в прошлом десятилетии в этом направлении было сделано крайне мало: по данным Московского автодорожного института (МАДИ), за период с 1995 по 2005 год в Москве было построено всего527 км новых дорог. Расширение и улучшение системы! общественного транспорта в рамках действующей политики — второй приоритет, значительно отстающий от первого.
Конкретных общественных действий, связанных с взиманием платы за пользование дорогами в Москве, пока не наблюдалось, но ряд недавних инициатив может помочь заложить основу для введения такой системы! в будущем.
Недавно был принят федеральный законодательный акт, разрешающий платные дороги и призывающий органы власти использовать партнерство государственного и частного секторов; то и другое должно способствовать увеличению объема частных инвестиций в дорожную инфраструктуру в России.
В то же время, стремясь использовать доходы! энергетической отрасли, государство направило часть этих поступлений в Государственный инвестиционный фонд и предполагает инвестировать ихв развитие инфраструктуры!, в том числе, дорог: Однако пока этот фонд не финансирует никакие дорожные проекты в Москве.
Кроме того, слабость законодательства по-прежнему делает долгосрочные проекты!, связанные с общественной инфраструктурой, рискованными для подрядчиков: например, остаются вопросы относительно возможности принудительного исполнения обязательств государства по контрактам с частным сектором. Политический риск—еще одно важное ограничение для долгосрочного планирования, и доступ к источникам финансирования партнерских проектов государства с частными предприятиями по-прежнему ограничен. Совместно эти факторы! сдерживают дополнительные инвестиции в современные транспортные технологии и инфраструктуру
Хотя перспектива введения платы! за пользование общественными дорогами вызывает горячие споры! практически во всех странах, любая инициатива такого рода в России будет, пожалуй, особенно сложной с политической точки зрения. Что самое важное, законодательная база в ее современном виде неоднозначна, когда речь идет об ограничении использования личного автотранспорта, как на федеральном, так и на муниципальном уровне. Для осуществления проекта в
Т-Сотт #5-6 (2007)
15
Стокгольме потребовалось принять специальный закон на федеральном уровне, четко прописывающий для городских администраций вопросы, связанные с реализацией платного въезда.
Недавние попытки наложить на автомобилистов ограничения или получить с них доход вызвали громкие и широкомасштабные протесты, при этом автомобили часто перекрывали главные московские дороги. Автомобильное "лобби", судя по всему, обладает изрядным влиянием: система конфискации незаконно припаркованных транспортных средств для принудительного взимания платы за парковку только недавно была введена повторно после того, какжалоба относительно ее конституционности, поданная членами городского парламента, была отклонена.
Тем не менее, несмотря на вероятность политической оппозиции, возможность введения платы за проезд остается реалистичной, хоть и в долгосрочной перспективе. Концепция введения платы за въезд в центр города регулярно обсуждается в последние годы, и официальные лица в частном порядке намекают, что после выборов в Московскую городскую Думу в 2008 г. эта идея, возможно, снова будет рассматриваться.
Как все сдапать правильно: примеры других европейских городов
Многие европейские города сталкиваются с аналогичной проблемой. Чему можно поучиться у тех из них. где введена плата за проезд? Попросту говоря, система должна хорошо работать и должна быть приемлемой для общества.
Эффеюивноаь
• Определите четкую цель и разработайте систему для ее достижения. В Лондоне и Стокгольме четко изложенные задачи упростили разработку систем для их выполнения. В другом проекте, в Эдинбурге, ясной цели не было, и городским властям оказалось сложнее убедить электорат. Цели могут быть самые разные — от снижения пробок до повышения финансирования городского транспорта, что влияет в том числе на построение схем тарификации.
• Выберите правильную технологию. Она должна быть надежной, поскольку сбои на начальных этапах обрекут и без того спорный проект на неудачу. В Стокгольме намеренное дублирование основных функций системы позволяет поддерживать систему в рабочем состоянии 99,99% времени.
• Регулируйте затраты. В Стокгольме взимание платы в один евро обходится в 20 центов, а в Лон-доне—в 60 центов. Чем сложнее система, тем дороже она обходится, но законодательная база и процессы обеспечения тоже могут вызвать непредвиденные затраты в будущем.
• Разберитесь в законодательной базе. В большинстве случаев введение платы за пользование
дорогами требует изменения законодательства в вопросе о том, как, когда и кто может взимать плату с автомобилистов.
Приемлемоаъ
• Определите заметную проблему. Власти должны! четко объяснить, что пробки — настоящая проблема для тех, кто изо дня в день езпит на автомобиле, и продемонстрировать, что сначала они пытались применить другие, менее радикальные подходы.
• Подчеркните преимущества. Для получения общественной поддержки важно постоянно и внятно говорить о преимуществах программы!. Даже в городах, где такие схемы! введены! много лет назад, например, в Тронхейме, поддержка со временем ослабевает, если не соблюдать это правило. В Стокгольме продуманная политика информирования граждан через СМИ позволила по результатам референдума получить полное одобрение проекта.
• Выберите подходящее время. Преждевременное голосование может разрушить весь проект: именно так случилось при попытке ввести плату за пользование дорогами в Эдинбурге. Очень сложно убедить людей платить, пока они не увидели преимущества, но поддержка обычно возрастает после внедрения, поэтому более позднее голосование вероятно, будет успешным.
• Будьте справедливы. Система должна быть справедливой, и именно так ее должны! воспринимать пользователи. Для этого надо выявлять мошенников и предусмотреть меры, которые смягчат удар для незащищенных групп населения. Кроме того, пользователи должны быть уверены!, что это не просто новый источник дохода для городских властей.
• Подсластите пилюлю. Чтобы! убедить людей, чрезвычайно важно четко ассигновать доходы! от системы!. В Лондоне полученные средства вкладывают в автобусную систему, а в Осло — в строительство новых дорог. Если же этого не сделать,
схема не имеет отношения к ликвидации заторов.
• Встаньте во главе. Самые успешные европейские проекты по введению платы за пользование дорогами выиграли за счет сильной политической поддержки. В Лондоне ее обеспечил мэр города Кен Ливингстон, который, заняв свой пост, сделал введение платы для ликвидации пробок одним из своих главных приоритетов.
Безусловно, ситуация с пробками в Европейских городах ухудшится, прежде чем дело пойдет на поправку. У городских властей есть ряд инструментов для решения этой проблемы, хотя становится все очевиднее, что в будущем единственная надежда на ликвидацию заторов будет связана именно с интеграцией платы за проезд в стратегию управления движением городского транспорта. Безусловно это не означает, что платный въезд—панацея, однако это важнейший элемент городской транспортной системы крупного мегаполиса. В качестве примера эффективной реализации транспортной стратегии можно назвать Сингапур, где, в сотрудничестве с компанией ІВМ были внедрены различные элементы интеллектуальной транспортной системы — в частности системы транспортного моделирования и статистического анализа дорожной ситуации, которые весьма эффективно могут работать совместно с системами платного въезда.
Говоря уже об упомянутых европейских столицах, Стокгольм и Лондон играют важную роль как положительные примеры использования оплаты для улучшения системы общественного транспорта и устранения пробок, а Осло демонстрирует, как европейские городские власти могут использовать такое нововведение для сбора средств на развитие инфраструктуры. Вместе с тем, недавний провал запланированного проекта в Эдинбурге показывает, чего делать не следует. Все эти инициативы представляют собой важный урок для европейских законодателей, ищущих возможность ввести в своих городах системы, эффективно решающие проблему заторов.
власти определенно будут обвинены в том, что
16
Т-Сотт #5-6 (2007)
