CC BY
49
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКИХ И ОБЩЕСТВЕННЫХ ПРОСТРАНСТВ: КОНВЕРГЕНТНЫЙ ПОДХОД
К. С. Афанасьев, В. Г. Цыплаков
Платные дороги и парковки в системе стимулов региональной транспортной политики
Экологические издержки, связанные с использованием автомобильного транспорта неизбежно снижают качество жизни населения в крупных городах. Транспортная политика и транспортное планирование, таким образом, призваны обеспечивать устойчивое развитие населенного пункта без ущерба его экономической составляющей. Одной из наиболее острых проблем в этой сфере являются автомобильные пробки, связанные также с трудностями в организации хранения и парковки транспортного средства. При этом общим местом при анализе транспортных проблем становится анализ дорожных заторов с помощью аналогий из естественнонаучной сферы: в частности, поток автомобилей рассматривается в качестве потока наподобие водного, для сужающегося участка трассы применяется аналогия «бутылочного горлышка», возрастающий спрос на личный автотранспорт вследствие строительства новых дорог видится исследователям как яркий пример роста популяции в ответ на улучшение среды обитания.
В рамках данной работы мы обратимся к более традиционному подходу, основанному на анализе факторов, влияющих на экономический выбор субъекта или стимулов. Региональная транспортная политика вовлекает в поле своего действия большое количество субъектов, имеющих зачастую прямо противоположные интересы. Проблема усложняется ещё и тем, что один и тот же человек в различной ситуации переходит из одного статуса в другой, при этом интересы, обусловленные текущим статусом неизбежно преобладают, что и нашло отражение в известном выражении: «Когда я за рулём -я ненавижу пешеходов, когда я пешком - я ненавижу автомобилистов, но пешком я или за рулём, я всегда ненавижу велосипедистов!» [6].
Таким образом, органы власти при разработке транспортной политики, связанной в том числе с выделением приоритетов развития и финансирования, сталкиваются с многообразной и многомерной структурой интересов вовлеченных в функционирование транспортной системы субъектов. Дадим краткую характеристику этих интересов.
A. Пешеходы, которым необходимо пространство для пешего передвижения и отдыха по пути к месту назначения, разнообразная и интересная уличная среда, разнообразие возможных видов активности, место для укрытия от непогоды или жары, обеспечение безопасности и минимизация рисков при пересечении проезжей части, желательно по кратчайшему маршруту (не через подземный переход или пешеходный мост).
Б. Велосипедисты стремятся к частично обособленным от пешеходов и автомобилей маршрутам, специально организованным велопарковкам, к повышению водительской культуры со стороны автомобилистов на участках смешанного движения.
B. Пассажиры общественного транспорта предполагают возможность быстрого перемещения в пункт назначения без помех и пробок в достаточно комфортных условиях. Особенно это актуально для необособленного наземного транспорта, многочисленные пассажиры которого в дорожном заторе приравниваются к одиноко сидящим в своих личных автомобилях гражданам.
Г. Водители личного автотранспорта формируют запрос на активное строительство дорог, организацию бесплатных уличных и внеуличных парковок, минимизацию пересечений проезжей части пешеходами и обособление велосипедного движения.
Дополняют этот перечень субъектов транспортной системы институты и организации, заинтересованные в реализации своих экономических интересов: организации сферы обслуживания и торговли, ориентированные на пешеходный траффик; инфраструктура велопроката и велоторговли; транспортные государственные или муниципальные предприятия наряду с реагирующим на их неэффективность в деле перевозок частным сектором (такси, маршрутное такси); автоторговые и автосервисные предприятия, топливные компании, дорожностроительные организации, банки, специализирующиеся на автокредитовании, автопроизводители.
Тем не менее из довольно обширного списка заинтересованных сторон выпадает наиболее абстрактный и неуловимый - общество (в случае с городом - городское или местное сообщество). При этом возникает вопрос о балансе личных и общественных интересов в транспортном развитии региона: с одной стороны, существует активная, экономически сильная, поддерживаемая крупными игроками категория владельцев и водителей автомобильного транспорта, с другой - общественные потребности, связанные с устойчивым экологическим развитием и негативными внешними эффектами, связанными с перегруженностью дорожной сети и автомобильными пробками [8]. Таким образом, интересы одного из субъектов транспортной системы вступают в противоречие с общественными интересами. Говоря языком экономики, налицо несбалансированность и
неверная оценка предельных частных и общественных издержек и выгод. Иначе говоря, каждый отдельный автомобилист, принимая решение воспользоваться автомобилем не учитывает интересы других участников движения и вред, наносимый всему обществу, в том числе себе (пусть и частично) [3].
Выходом из данной ситуации в рамках региональной транспортной политики является переориентация на интересы других групп - пешеходов, пассажиров общественного транспорта - наряду с введением системы стимулов, ограничивающих использование личного автотранспорта, а в последствии и обоснованный отказ от него, особенно в условиях крупных городов.
В этом контексте взимание платы за пользование объектами улично-дорожной сети (road pricing) можно рассматривать не только и не столько как инструмент для пополнения бюджета, сколько в качестве механизма, обеспечивающего вовлечение автовладельцев в процесс осознания экономического измерения пользования личным автотранспортом. Среди наиболее востребованных механизмов взимания платы с автомобилистов можно упомянуть взимание платы за парковку в наиболее загруженных зонах городов, плату за въезд в центр города, платный проезд по объездным маршрутам за счет экономии времени, применение повышающих коэффициентов транспортного налога за использование видов топлива ниже установленного экономического класса [5, с. 258-259]. В настоящее время в Санкт-Петербурге реализуется пилотный проект по внедрению зоны платной парковки в Центральном районе, введен в эксплуатацию Западный скоростной диаметр, наиболее успешный пример реализации концессионного соглашения в сфере строительства и эксплуатации платных дорог. Реализация данных инициатив неизбежно породила протесты со стороны пользователей-автомобилистов, к которым, как ни странно, присоединились и пешеходы, отстаивающие право гражданина на бесплатный участок земли в центре города для личного пользования и еще один такой же - рядом с местом проживания. Тем не менее, подобные акции и используемые в их рамках аргументы вполне укладываются в сценарий внедрения механизмов road pricing в крупных зарубежных (Лондон, Нью-Йорк, Синграпур) и отечественных (Москва) городах: от протеста и саботажа (особый интерес представляет российское и частично восточноевропейское изобретение - сокрытие или демонтаж номерных знаков) к преобладающему законопослушному поведению и признанию преимуществ новой системы.
Возвращаясь к системе стимулов для экономических субъектов в рамках транспортной политики, отметим решающую роль взимания платы за пользование объектами улично-дорожной сети в следующем аспекте. Решающим моментом в переходе к устойчивому развитию транспортной системы является отказ от личного автомо-
бильного транспорта в пользу его ограниченного (динамичного, «эластичного») использования или отказа в пользу общественного транспорта или передвижения пешком и на велосипеде. Зачастую приобретение и пользование автомобилем обусловлено неэкономическими, нерациональными соображениями престижности, ценностями социальной группы, традициями и устойчивыми поведенческими паттернами [7, с. 29]. Иначе говоря, автомобиль становится предметом «роскоши» или, точнее, предметом «престижного» потребления [1, с. 140]. Причиной этого является неполная картина внешних эффектов и личных издержек, связанных с использованием личного автомобиля. При этом пользователь общественного транспорта в большей степени осведомлен о вышеуказанных моментах. Согласно проведенным исследованиям соотношение личных издержек и отрицательных внешних эффектов, которые выравниваются за счет налогов всех граждан, в случае использования общественного транспорта представляется как 48 % (цена билета) и 52 % (строительство инфраструктуры, субсидии транспортным компаниям из бюджета). При использовании автомобиля соотношение при увеличении совокупного значения иное: 7 % (стоимость бензина, амортизации, ремонта, страховки - причем «на виду» обычно только первая статья расходов) и 93 % (строительство и обслуживание дорог, издержки на содержание парковок, экономические последствия дорожных заторов, ущерб экологии, здоровью пешеходов и самих автомобилистов) [2]. Таким образом, механизм взимания платы с автомобилистов переводит часть внешних эффектов и расходов в «зону осознанности» водителя автомобиля. Иначе говоря, подобная частичная «интернализация экс-терналий» способна сместить точку равновесия в личном выборе способа передвижения в пользу такси или общественного транспорта. Эффект при этом схож с эффектом подсчета калорий в рамках диеты или самофотографии рабочего дня как одного из методов эффективного управления временем.
Постепенный переход от автомобилецентричной транспортной политики - это мировой тренд, обусловленный долгими десятилетиями проб и ошибок в транспортном и территориальном планировании, связанными с созданием ориентированной на автомобиль городской среды, «расползанием» городов и взрывообразным ростом пригородов, ухудшением экологической обстановки за счет увеличения эксплуатационных выбросов. Тем не менее, в основе любой экономической системы - люди, принимающие решения на основе соизмерения издержек и выгод, поэтому меры законодательного (административного) и экономического характера необходимо дополнить комплексными инструментами, способными повысить уровень осознанности и ответственности субъектов транспортной системы.
Список литературы
1. Белянин А. Удовольствие от пробок: поведенческая экономика от транспортной реформе // Стимулы. Парадоксы. Провалы. Город глазами экономистов / под ред. В. Аузана. - М.: Stelka Press, 2015. - С. 136-159.
2. Вучик Р. В. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А. Калинина; под науч. ред. М. Блинкина. - М.: Территория будущего, 2011. - 576 с.
3. Ле Гранд Дж., Проппер К., Смит С. Экономический анализ социальных проблем / пер. с англ. Л. С. Засимовой; под науч. ред. М. Г. Колосницыной. - М.: ИД ВШЭ, 2013. - 318 с.
4. Нордаль Д. Без машины? С удовольствием! Как сделать общественный транспорт привлекательным / пер. с англ. - М.: Альпина нон-фикшн, 2016. -188 с.
5. Решетова Е.М. Механизмы финансирования дорожной инфраструктуры в России и в мире: история развития, современное состояние, лучшие мировые практики. - М.: ИД ВШЭ, 2015. - 551 с.
6. Спек Дж. Город для пешехода / пер. с англ. В. Самошкина. - М.: Искус-ство-XXI век, 2015. - 351 с.
7. Ховавко И. Ю. Экономика и экология автомобильных пробок // Экономика природопользования. - 2015. - № 5. - С. 24-32.
8. Шуп Д. Высокая стоимость бесплатной парковки / пер. с англ. под науч. ред. Мулеева Е. Ю. - М.: Медиа Кар, 2014. - 732 с.
Ю. Л. Балюшина
Принципы разработки концепции развития малого города: социально-философский подход"
Малые города (населенные пункты с численностью населения менее 50 тыс. жителей, имеющие административный статус города) заслуживают особого внимания, поскольку выполняют важнейшие экономические, политические и социокультурные функции в территориальных рамках района. Они являются своеобразным промежуточным звеном между сельской местностью и крупными городами. Но самое главное - они являются хранителями уникального колорита, традиций и менталитета представителей той или иной территории. Однако в последние десятилетия отмечаются негативные тенденции, характерные для развития малых городов: экономический упадок, сокращение численности населения, ликвидация объектов инфраструктуры и др. В связи с этим актуализируется вопрос об основаниях разработки доктрины городского развития - принципах, которые следует поместить в основу концепции в качестве базиса и руководящих начал, определяющих направления развития территории с целью выведения ее из кризиса.
* Публикация подготовлена при финансовой поддержке Отделения по гуманитарным и общественным наукам РФФИ, проект № 15-33-01341.
63
