CC BY
98
Международный научный журнал «Инновационная наука»
УДК 332.145
А.Г. Саркисян
студент 4 курса кредитно-экономического факультета Финансового университета при Правительстве Российской Федерации
Г. Москва, Российская Федерация
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОБОСНОВАННОСТЬ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ ПО БОРЬБЕ С ПРОБКАМИ В ГОРОДЕ МОСКВА
Аннотация
Статья посвящена наиболее актуальной из проблем, с которой сталкиваются жители мегаполисов - автомобильным заторам. На примере Москвы рассмотрены причины возникновения проблемы и предложены авторские пути решения, среди которых: эффективная организация дорожного движения, сокращение нагрузки на дорогах и популяризация общественного транспорта. Также приведен опыт решения этой проблемы в ряде других мегаполисов.
Ключевые слова
Автомобильные пробки, города-миллионеры, городское планирование, автомобилисты,
неэффективность транспортной системы,
Для городов-миллионеров проблема пробок является настолько привычной, что большинство экспертов считают ее просто неискоренимой, и наиболее ярко эта проблема проявляется в Москве. Машины и автобусы в столице выстраиваются в многокилометровые очереди, графики рабочих дней сбиваются, прибыль уходит в минус. «Москве не хватает сотен километров дорог» - утверждают специалисты.[4] Автомобильные пробки - это тяжелейшая болезнь современного мегаполиса. Попытаемся разобраться в причинах этой болезни и предложим эффективный метод «лечения».
Чтобы ответить на основной вопрос о том, как бороться с автомобильными пробками, мы должны рассмотреть ряд побочных вопросов, связанных с причинами возникновения этого явления. Работа со специализированной литературой [2], периодическими изданиями, статистикой [9] и опросами автовладельцев[1] дает мне возможность определить суть возникшей проблемы и построить пути ее решения.
Ежегодно Москва теряет около 3% ВВП из-за того, что люди часто опаздывают на работу. По данным аналитического центра Юрия Левады, заторы на дорогах - это основная проблема, интересующая москвичей. Ежедневно в Москве образуется около девятисот пробок. Для решения этой проблемы нужно выявить пути ее возникновения.
Дело в том, что в столице сложилась «радиально-кольцевая» транспортная система, которая является крайне эффективной, поскольку имеет в своем распоряжении немалый резерв для строительства новых дорог. Но, основная причина возникновения пробок -неэффективность транспортной системы. Она уже давно исчерпала свою емкость. В условиях точечного ведения строительных работ в городе власти не учли такой важный показатель, как соотношение площади застроенной части города к площади дорог. Соответственно, площадь дорог составляет около 30% в крупных городах, где отсутствуют проблемы с автомобильными пробками - например, в Мельбурне, и не превышает 12% . При строительстве новых жилых зданий в столице не учитывается, что это неминуемо приводит к заторам на дорогах, поэтому целесообразным является введение налога для компании застройщика при постройке жилого
147
№ 1 - 2/ 2015
здания в зависимости от количества квартир.
В соответствии с очередным исследованием в Московском центре борьбы с пробками абсолютно все водители выделяют такой фактор образования автомобильных пробок, как неэффективная организация дорог - к примеру, строительство полос движения для общественного транспорта, которое приводит к ухудшению положения на дорогах, кроме этого, в столице около двухсот малоэффективных транспортных развязок. Борьба с отдельными проблематичными участками дороги, в том числе и с дорожными развязками, не нуждается в относительно больших затратах, но она низкоэффективна, полагают специалисты. Автор исследования, глава Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский обнародовал информацию о том, что результаты опросов автовладельцев позволят сделать вывод о том, какая программа действий необходима для улучшения транспортного положения в столице. Главный принцип всех предположений центра - это минимальные денежные затраты. «Мы не предлагаем строить какие-то развязки, огромные эстакады. Мы предлагаем использовать лучше то, что уже есть» - пояснил Шумский.[7] Столице необходима реконструкция и изменение транспортной системы. Любые мелкие переделки транспортной системы не смогут продержаться долго, и автомобильные заторы появятся снова. Чтобы хоть частично искоренить это явление, необходимо трансформировать систему скоростных автострад и систему уличного движения.
Однако, это требует больших денежных затрат по мнению Мэрии Москвы. Первый год Сергея Собянина на посту мэра проходил в интенсивной борьбе с пробками. В конце концов, власти разработали концепцию функционирования транспортной системы столицы с 2012 по 2016 год. Сергей Собянин сделал развитие общественного транспорта главной целью своей деятельности на тот период. Автовладельцы должны отказаться от пользования своими машинами в пользу трамваев, троллейбусов и автобусов. В таком случае столичный трафик будет разгружен. Именно с этой целью Правительство воплотило в жизнь идею создания полос для общественного транспорта. После этого нововведения на проспекте Андропова скорость движения автобусов выросла с 18,9 до 27 км/ч, на Боровском шоссе - с 17,5 до 23,5 км/ч, на Волоколамском шоссе - с 15,2 до 17 км/ч, на ул. Липецкой - с 16,2 до 19,9 км/ч.[8] Как видно, изменения не очень большие. Как показало исследование специалистов ГК «Эшелон Геолайф»[5], введение дополнительных полос движения оказалось предельно неэффективно. Оно не только не улучшает транспортную ситуацию, но и усугубляет ее. Необходимо тщательное исследование миграции транспортных потоков в городе. [5]
Так какие же меры со стороны государства действительно эффективны для устранения транспортных проблем? В этом случае целесообразно обратиться к опыту борьбы с автомобильными заторами в других странах. По словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, на 1 тыс. жителей в среднем зарегистрировано 240 автомобилей, в Пекине - 250 авто, а в Москве - 350 машин. Этот показатель в США, Канаде и Австралии равен 800 машинам на 1000 жителей.[10]
Так, какие же действия для улучшения системы транспорта в мегаполисах других стран, можно было бы использовать и в городах-миллионниках России?
Можно начать с улучшения общественного транспорта. Чтобы автовладельцы захотели пересесть с личных автомобилей на автобусы, нужно чтобы они стали более скоростными, безопасными и комфортабельными, а главное - недорогими. Например, разовая поездка в наземном транспорте в китайской столице стоит 1 юань (это 5 рублей), проезд в метро - 2 юаня (10 рублей), в то время как в Москве цены в 5 раз выше.[10]
В конечном итоге гражданам России без социальных льгот проезд в общественном
148
Международный научный журнал «Инновационная наука»
транспорте в данный период времени оказывается дороже, чем содержание автомобиля. Однако наверняка эта мера не окажется достаточно действенной. Проблема в том, что личный автомобиль - это не только средство передвижения, но еще и показатель материальной обеспеченности и достатка. Только исходя из этого, московские водители вряд ли пересядут из собственных машин в автобусы, какими бы дешевыми они ни были.
Еще одна мера для борьбы с автомобильными пробками - это сокращение нагрузки на транспортную сеть. Это значит, что количество автомобилей на дорогах следует предельно уменьшить. Как это сделать? Во-первых, увеличить стоимость содержания автомобиля. Затраты российских автовладельцев состоят только лишь из расходов на покупку самого авто, страховки, оплаты топлива и транспортного налога. В то время как в европейских странах эти затраты намного больше. Однако же, даже многочисленные фискальные платежи не позволят остановить рост числа машин. Так произошло и в Пекине. Именно тогда власти внедрили новый способ, целью которого является отказ автовладельцев от собственных машин. С 2011 года в Китае для получения номера на купленный автомобиль автовладельцу необходимо представить юридический документ, подтверждающий оплату места парковки для машины по месту жительства. В противном случае транспортное средство не будет зарегистрировано, пользоваться им будет невозможно. Естественно, цена за парковку должна быть предельно внушительной. Абсолютно такая же мера воздействия на ситуацию была проведена в Токио несколько лет назад. И она действительно дала те необходимые результаты.
Кроме всего прочего, не стоит оставлять в стороне и опыт других мегаполисов, которые также заслуживают внимания, которые необходимо исследовать и, возможно, внедрить в России. Например, в Лондоне, Стокгольме и Сингапуре установили плату за въезд в историческую часть города и запретили въезд в город грузовым автомобилям и фурам, что существенно улучшило транспортную сеть этих городов. Плюс ко всему, были введены платные парковки. Это довольно частое явление во многих странах, которое позволяет уменьшить количество автомобилей в большом городе.
Действенной мерой в борьбе с пробками может стать строительство двухуровневых дорог. Естественно, в пределах Садового кольца такое строительство невозможно, но зато на особо загруженных шоссе это сделать вполне реально, особенно это было бы эффективно между Третьим транспортным кольцом и МКАД.
Автомобильные пробки - довольно неоднозначное социальное явление. Дополнительные издержки от них, помимо потерь времен, связаны с нанесением вреда окружающей среде, ростом количества несчастных случаев на дорогах и невозможностью точно планировать встречи. По высказанной в феврале с. г. оценке главного инспектора безопасности дорожного движения Виктора Кирьянова, «экономические затраты от пробок в Москве за год составляют 38 млрд рублей».[6] Эта величина получается как результат умножения средней удельной задержки автомобиля на 1 км пробега, суммарного годового пробега автомобилей в Москве и среднечасовой заработной платы.
Таким образом, проблема автомобильных заторов является очень важной и не такой простой, как она кажется на первый взгляд. Она несет за собой огромное множество побочных проблем. [11] От пробок мегаполису Москве, в общем, никогда не избавиться. Но вопрос в том, будут ли это пробки на четыре минуты или на четыре часа.
Список использованной литературы:
1. Аналитический центр «Левада-центр»: http://www.levada.ru/
2. Булатов А.С. «Экономика» - М.: Юристъ, 2002.
3. Всероссийский центр исследования общественного мнения: http://wciom.ru/
149
№ 1 - 2/ 2015
4. Грекова О.Н. Дороги в Москве строили по-дурацки. Текст исследования // Московский Комсомолец №25693 от 15 июля 2011 г.
5. ГК «Эшелон Геолайф»: http://www.ech.ru/anti-theft/svodka/?year=2011&month=12
6. Информационное агентство «Regnum» // http://www.regnum.ru/news/1252300.html
7. "Коммерсантъ FM", 14.07.2011 // 20:51 //
http://www.kommersant.ru/doc/1678665/print?stamp=634591403831341396
8. Кондратьев Р., Шипилов Е. Собянин застрял в пробке // Газета.ру // http://rn.gazeta.ru/auto/2011/10/17_a_3804514.shtml
9. Российская служба государственной статистики http://www.gks.ru/
10. Селиванова М. Китайский рецепт для московских пробок // РИА Новости. 25.02.2011
11. Щербакова С., Иванов А. От пробок Москве никогда не избавиться - эксперт // РИА Новости. 02.04.2009
© А.Г. Саркисян, 2015
УДК 657
И. А. Сергеева
к.э.н., зав. кафедрой «Бухгалтерского учета, финансов и налогообложения» Московский финансово-юридический университет МФЮА
г. Москва, Российская Федерация
ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЕТА
Аннотация
Формирование системы управленческого учета - достаточно новая область приложения экономической науки, объединяющая аналитический учет, планирование финансовый и экономические анализ, а также финансовый менеджмент. За последние годы осуществлены попытки объяснения теоретических основ управленческого учета, в основном, на примере зарубежных стран, однако, четкого определения специфических для отрасли функций этого вида учета пока не выработано.
Ключевые слова
Управленческий учет, производственный учет, калькулирование, себестоимость, затраты.
В настоящее время крайне актуально, и ведется большая полемика в экономической литературе о том, какие цели и задачи должна ставить перед собой организация. Согласно экономической теории - это получение максимальной прибыли. Выдвижение данной цели в качестве приоритетной может быть аргументировано следующим образом: увеличение прибыли ведет к росту общего благосостояния, то есть, повышая свое благосостояние, тем самым повышаешь и благосостояние всего общества.
Поиск альтернативных вариантов действий вызывает необходимость получать информацию об ожидаемой конъюнктуре и изменениях экономической обстановки. Для максимизации будущего потока денежной наличности существенно, чтобы руководство
150
