CC BY
116
АСТРАХАНСКИЙ ВЕСТНИК ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ
№ 3 (21) 2012. с. 127-131.
УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ МЕГАПОЛИСОВ КАК СПОСОБ СНИЖЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА
Максим Сергеевич Бодня
Астраханский государственный университет [email protected]
cтандарты качества, автомобильный транспорт, загрязнение окружающей среды, интернет-технологии, дорожные заторы, трафик.
В статье рассматриваются методы и технологии решения проблемы снижения трафика в мегаполисах, с целью снижения уровня загрязнения атмосферного воздуха. Особое внимание уделяется инновационным подходам с использованием интернет-технологий.
MANAGEMENT OF TRANSPORT STREAMS OF MEGACITIES AS THE WAY OF
DECREASE IN AIR POLLUTION
M.S.Bodnya Astrakhan state university bodnya@mail. ru
standart qualities, motor transport, environmental contamination, Internet technologies, road jams, the traffic.
In article methods and technologies of a solution of a problem of decrease in the traffic in megacities, for the purpose of decrease in level of pollution of atmospheric air are considered. The special attention is given to innovative approaches with use of Internet technologies.
Рост мегаполисов и непосредственное повышение их роли в развитии современного общества порождает огромное число проблем для горожан, предпринимателей и муниципальных властей. Одной из самых острых проблем является проблема городских пробок (высокого трафика). Помимо прочих, заторы являются источником загрязнения атмосферного воздуха в крупных городах. Поэтому решение этой проблемы является актуальной задачей, с точки зрения совокупного эколого -экономического ущерба [1].
Результаты расчетов по методике «ExternE» показывают, что в крупном городе ущерб от выбросов вредных веществ возрастает по сравнению с небольшим городом почти в 2 раза. Это возрастание объясняется двумя факторами: во -первых, более высокой плотностью населения в городах, во-вторых: увеличением удельных выбросов
загрязняющих веществ из-за стесненных условий движения. Можно отметить, что устаревшие модели бензиновых автомобилей наносят ущерб примерно в 5 раз выше, чем модели удовлетворяющие нормам Евро-3. По мере ужесточения норм на выбросы вредных веществ возрастает доля ущерба, приходящегося на парниковые газы с 46% для Евро-1 до 63% для Евро-3. Для современного бензинового автомобиля наибольший вклад в ущерб дает выброс диоксида углерода (более 60%). Вторым по значимости является выброс оксидов азота, так как он приводит к образованию нитратов, вклад которых в
ущерб составляет около 25% и озона (вклад около 4%). Результаты расчета показывают относительно высокий вклад выброса твердых частиц бензиновыми двигателями, на которые приходится 5% ущерба [2].
В РФ проблема заторов в крупных городах с каждым годом все более обостряется. Это связано с увеличением автомобильного парка населения (рис 1.).
Диаграмма динамики изменения парка автомобилей в России в 2000 - 2010гг.
Легковые автомобили
Грузовые автомобили и автобусы
Все автомобили
Г оды
Рис 1. Динамика изменения парка автомобилей
Несмотря на требования к повышению экологического класса выпускаемых автомобилей для производителей и переходу на новые стандарты ЕиЯО 5 уровень загрязнения неуклонно растет вместе с ростом экономического ущерба от заторов. Кроме того, по-прежнему львиную долю автопарка составляют отечественные автомобили, выпущенные в конце прошлого века, без нейтрализаторов, распределенного впрыска и других технологий снижения токсичности выхлопа и повышения экономичности.
В настоящее время состояние автомобильного парка России по данным Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта следующее:
• около 85% автопарка соответствует требованиям не выше типа Евро-1 (включая автомобили не соответствующие классам Евро);
• около 15% автопарка, в основном легковые автомобили отечественного и зарубежного производства, соответствуют требованиям Евро-2 (в т.ч. Евро-3 и Евро-4);
• годовой темп обновления автопарка новыми моделями, соответствующими экологически требованиями Евро-2, Евро-3 и Евро-4 пока не превышает 10-15%.
Ситуация усложняется еще и тем, что контроль транспортных средств по экологическим параметрам в Российской Федерации осуществляется только в рамках единственной процедуры — проверки технического состояния при периодических технических осмотрах транспортных средств. Производственный и линейный (между обязательными техническими осмотрами) контроль у нас практически полностью
разрушен. После передачи в 2011 г. полномочий в сфере организации технических осмотров от ГИБДД к страховым организациям возникли серьезные и небезосновательные опасения, уже подкрепленные реальными наблюдениями, что внимание к экологической составляющей технического осмотра в нарушение всех регламентов также будет снижено до минимума. А это значит, что демонтаж систем нейтрализации с соответствующей перенастройкой системы бортовой диагностики, который уже широко применяется на рынке услуг по техническому обслуживанию и ремонту, примет массовый характер.
Косвенным подтверждением неработоспособности системы контроля технического состояния автомобильного парка по экологическим параметрам является отсутствие рынка вторичных каталитических нейтрализаторов. В 2012 -2014 гг. начнется массовый выход из строя по эффективным показателям нейтрализаторов, устанавливаемых на всех поступающих в эксплуатацию автомобилях выпуска после 2006 г. с момента вступления в силу первого российского технического регламента.
Таким образом, технологические и административные инструменты решения экологической проблемы загрязнения атмосферного воздуха выхлопами автотранспорта в настоящее время являются недостаточно эффективными. Поэтому возрастает потребность в создании альтернативных, существующим, подходов к управлению движением в мегаполисах. Так как устранение такого явления, как пробки, безусловно, будет способствовать улучшению экологической ситуации.
Для этого используется несколько подходов.
К первой группе относятся такие методы как, усовершенствование перекрестков (уменьшение количества поворотов, отдельные полосы для транспорта), расширение дорог, ограничение стоянки, расширение использования общественного транспорта, введение одностороннего движения, смещенное время работы школ и университетов, пропаганда более аккуратного поведения на дороге, развитие велосипедного транспорта, оптимизация скоростного движения.
Например, в США, наиболее распространенным методом борьбы является с пробками, который называется HOV (high occupancy vehicle). Его суть в том, что последний, крайний левый ряд могут занимать машины, в которых едут не менее двух человек. Если в автомобиле едет один человек, он занимает любой другой ряд. Это четко отслеживается дорожной полицией, которая патрулирует скоростные дороги (хайвеи), а штраф за нарушение данного правила составляет более $200, в зависимости от штата. Желающие взять попутчиков и быстрее проскочить дорожные пробки могут обратиться в специальную справочную, которая координирует людей, направляющихся в одну сторону. Кроме справочных, существуют также и большие стоянки при въезде в город, на которых владельцы автомобилей могут найти себе попутчиков.
Широко распространенными методами регулирования дорожной ситуации в США являются: запрет на левый поворот в центре города в час пик, так как именно поворот налево сильно тормозит движение и перенос крайнего левого ряда на встречную полосу, то есть своеобразное перераспределение полос в пользу более нуждающихся [3].
Особое место занимают электронные системы информирования водителей о дорожной ситуации в мегаполисе, так в Риме, около 5 миллионов горожан пользуются специальной программой для мобильных телефонов Atac Mobile. Atac Mobile - это информер, доставляющий на сотовый телефон сведения о текущей ситуации на дорогах Рима. В качестве наиболее успешных отечественных аналогов можно назвать Яндекс.Карты: Автомобильные пробки в Москве и Doroga.TV в Нижнем Новгороде.
Весьма интересными являются экономические методы регулирования городского движения, основанные на внесении платы за проезд.
Так, например, с транспортных средств, въезжающих в центр Лондона, взимается фиксированная плата в размере GB £ 5 в день, с 7:00 утра до 6:30 вечера, с понедельника
по пятницу. С того времени, когда данный сбор был введен в феврале 2003 года, средний трафик в центре Лондона вырос на 37 процентов, а общий уровень трафика уменьшился на 16 процентов.
Необходимо, однако, отметить, что данный проект не является инвестиционно привлекательным, несмотря на то, что в качестве чисто коммерческого проекта показал рентабельность через 3 года. Резкое сокращение трафика привело к уменьшению доходов инвесторов проектов и, кроме того, существенно повлияло на продажи фирм расположенных в центре города.
Другой интересный проект был реализован в Израиле. В рамках дорожной реформы, там была построена выделенная полоса на въезде в Тель-Авив, на самом проблемном месте, где трафик составлял почти час. Там же была построена перехватывающая бесплатная парковка на 2,5 тысяч автомобильных мест, чтобы водители, могли оставить там свой автомобиль, сесть на специальный шаттл и приехать в одно из трех мест столицы, откуда (уже на общественном транспорте) добраться до любой другой точки города.
Водитель частного транспорта, легковой машины, может вполне легально воспользоваться этой выделенной полосой на платной основе. Цена не фиксирована -главный диспетчер должен определить, насколько забита полоса и регулировать плату за ее использование. Средняя скорость этой выделенной полосы должна быть не менее 70 километров в час, иначе система будет неэффективной. Примерно за 10 километров до перехватывающей парковки стоят электронные щиты, на которых мигает яркими желтыми лампочками цена - от 6 до 20 шекелей.
Существует возможность сэкономить при проезде на этой дороге. Водители оставляют машину на парковке, но они могут договориться и сесть в одну машину втроём, вчетвером. Тогда эта машина считается общественным транспортом, поэтому деньги за пользование данной выделенной полосой не берутся.
При всем многообразии современных наукоемких технологий регулирования трафика большая часть их не применима в российских условиях в силу низкого уровня комфорта основной части отечественных машин. Так в частности, многие системы электронного сбора за пользование платными дорогами в США, Сингапуре, Германии предполагают наличие транспондеров, электронных табло в салоне машины. Кроме того, для эффективной работы системы платных дорог необходимо большое количество средств видеофиксации нарушителей.
Другой проблемой является сложность в определении платы за участок дороги, а также невозможность установления платы на отдельные участки дороги. В ряде случаев данные меры приводят к противодействию со стороны общественности и автомобилистов. В этой связи, использование платы за пользование дорогами в Российских условиях, по крайней мере, в провинциальных городах - дело далекой перспективы. Необходим поиск более эффективных механизмов регулирования проблемы высокого трафика с учетом вышеописанных особенностей.
Все более широкой популярностью пользуется услуга, известная в мире как "Car sharing", представляющая собой краткосрочную аренду одного автомобиля несколькими людьми в разные периоды времени при возникновении такой необходимости. Разновидностью "Car sharing" является Carpool— безвозмездный провоз попутчиков, обычно при ежедневных поездках. При широком использовании позволяет снизить нагрузки на транспортные системы городов.
Некоторые города оказывают содействие таким автовладельцам: создают
специальные остановки для поиска попутчиков, выделяют полосы движения на дорогах для автомобилей с несколькими пассажирами. В Соединенных Штатах, на хайвеях даже есть специальные полосы движения для машин с двумя и более пассажирами (так
называемые “полосы для автомобилей высокой занятости” - high-occupancy vehicle lane). В Германии движение совместных поездок широко известно и называется митфарт (от немецкого Mitfahrt - совместная поездка).
Совместное использование машин было замечено уже в 1970-х годах и стало расширяться в последнее время благодаря использованию сети Интернет и появлению программ для поиска попутчиков. Некоторые системы пытаются задействовать мобильные телефоны и SMS.
В России наиболее успешными проектами являются Интернет-сайты www.mahnem.ru,www.dovezu.ru. Они в основном направлены на планирование совместных маршрутов на большие расстояния и пользуются популярностью в мегаполисах. Интересен также проект интернет-сервиса “В пути” (автор Борисов А.С.), который направлен на поиск попутчиков для разовых и регулярных с использованием бесплатного приложения для мобильных устройств и социальных сетей.
Предлагаемый нами подход представляет собой модификацию идеи совместного использования автомобилей. Основой является Интернет-сайт, с помощью которого жители отдаленных районов крупных провинциальных городов могут совместно планировать поездки на работу, за покупками, на отдых.
Приоритет в использовании системы остается за автовладельцами, так как основная задача заключается в снижении трафика. При регистрации на сайте автовладелец получает возможность за абонентскую плату получать информацию о возможных маршрутах следования других автовладельцев, проживающих в этом же районе. Для обеспечения результативности системы, помимо интернет-сайта должен функционировать call-центр для обеспечения оперативного решения непредвиденных ситуаций на дороге.
При использовании сайта автовладельцы экономят на топливе, комплектующих, снижают риск дорожно-транспортных происшествий и уменьшают вероятность стрессовых ситуаций неизбежно возникающих при стоянии в заторе, способствуют снижению загрязнения выхлопами автотранспортами. При этом, используя систему, они не проигрывают в комфорте и времени поездки за счет подбора оптимального маршрута
[4].
Необходимо отметить, что данный инструмент частичного решения проблемы городских пробок помимо коммерческой составляющей, может выполнять и социальную функцию, способствуя улучшению коммуникаций жителей городских районов. Обладая инвестиционной привлекательностью, все -таки более эффективно интернет-сервис будет работать в составе муниципальной комплексной программы по решению проблемы городских пробок.
Безусловно, наибольшую эффективность в решении проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха в мегаполисе будет играть сочетание традиционных и инновационных подходов.
Литература
1. Пробки в мегаполисе: современные технологии ликвидации / Под общ. ред. Н.Г.Ананова. -СПб: МЦСЭИ «Леонтьевский центр», 2007. -164 с
2. Кутенев В.Ф., Козлов А.В., Теренченко А.С. Сопоставительный анализ отечественной и европейской методик оценки ущерба от загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом//Журнал ААИ. № 6(71). 2011.С.23-28.
3. Лоссан А. Западный опыт борьбы с пробками//Собственник. [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://sob.ru/archive/zapadnviY-opyit-borbyi-s-probkami, свободный. - Заглавие с экрана. - Яз. руа
4. Бодня М.С., Заплатинская А.В., Хлебцова А.П., Ширина А.А. Интернет-сервис как инструмент управления транспортными потоками в муниципалитетах// Сборник трудов Всероссийской научно-практической заочной конференции «Новые информационные технологии в экономике, управлении, образовании», 1 марта 2012 г. НОУ ВПО «Самарский институт - высшая школа приватизации и предпринимательства». Изд-во СИВШПП, 2012.С.34-39.
